Història de l'aviació

La història de l'aviació es remonta al dia en el que el ser humà prehistòric es va parar a observar el vol de les aus i d'atres animals voladores. El desig de volar està present en la humanitat des de fa sigles, i a lo llarc de l'història del ser humà hi ha constància d'intents de volar que han acabat mal.

Moltes persones dien que volar era alguna cosa impossible per a les capacitats d'un ser humà. Pero aixina i tot, el desig existia i vàries civilisacions contaven històries de persones dotades de poders divins que podien volar. L'eixemple més conegut és la llegenda d'Ícaro i Dédalo, que trobant-se presoners en l'illa de Minos es varen construir unes ales en plomes i cera per a poder escapar. Ícaro es va aproximar massa al Sol i la cera de les ales va començar a derretirse, fent que es precipitara en la mar i morira. Esta llegenda era un avís sobre els intents d'alcançar el cel, semblant a l'història de la Torre de Babel en la Bíblia, i ejemplifica el desig milenari de l'home de volar.

L'història moderna de l'aviació és complexa. Durant sigles es varen donar tímits intents per alçar el vol, fracassant la major part d'ells, pero ya des de el XVIII el ser humà va començar a experimentar en globos aerostáticos que conseguien elevar-se en l'aire, pero tenien l'inconvenient de no poder ser controlats. Eixe problema es va superar ya en el XIX en la construcció dels primers dirigibles, que sí permetien el seu control. A principis d'eixe mateix sigle, molts varen investigar el vol en planejadorés, màquines capaces de sustentar el vol controlat durant algun temps, i també es varen començar a construir els primers aeroplanos equipats en motor, pero que, inclús sent impulsats per ajudes externes, a penes conseguien desapegar i recórrer uns metros. No va ser fins a principis de el XX quan es varen produir els primers vols en èxit. El 17 de decembre de 1903 els germans Wright es varen convertir en els primers en realisar un vol en un avió controlat, no obstant alguns afirmen que eixe honor li correspon a Alberto Sants Dumont, que va realisar el seu vol el 13 de setembre de 1906.

A partir de llavors, les millores es varen ser succeint, i cada volta es conseguien millores substancials que varen ajudar a desenrollar l'aviació fins a tal i com la coneixem en l'actualitat. Els dissenyadors d'avions se seguixen esforçant en millorar contínuament les capacitats i característiques d'estos, tals com la seua autonomia, velocitat, capacitat de càrrega, facilitat de maniobra o la seguritat, entre atres detalls. Les aeronaus han passat a ser construïdes de materials cada volta menys densos i més resistents. Anteriorment es feyen de fusta, en l'actualitat la gran majoria d'aeronaus ampra alumini i materials composts com a principals matèries primeres en la seua producció. Recentment, els ordenadorés han contribuït molt en el desenroll de noves aeronaus.

Antiguetat-XVIII: Primers dissenys i teories

Se sap que al voltant de 400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudiós de l'Antiga Grècia, va construir un artefacte de fusta que ell mateixa va batejar en el nom de "Peristera" (en grec: Περιστέρα, "Paloma"), que tenia forma d'au i era capaç de volar a uns 180 metros d'altura. Utilisava una chorrada d'aire per a alçar el vol, pero no es té constància de qué era lo que produïa eixa chorrada. L'objecte volador s'amarrava per mig d'unes cordes que permetien realisar un vol controlat fins que la chorrada d'aire terminava. Este artefacte de fusta provablement va ser la primera màquina voladora capaç de moure's per mijos propis.

La llanterna de Kong Ming, precursora del globo aerostático, era coneguda en China des de l'antiguetat. La seua invenció s'atribuïx al general Zhuge Liang, i varen ser usades per a esglayar a les tropes enemigues. Sobre 300 a. C. els chinencs varen inventar la cometa, que es considera un tipo de planejador, i varen desenrollar tècniques per a fer-la volar en l'aire. Sigles despuix, en 559 hi ha documentats vols de sers humans usant cometes. L'emperador Gao Yang va experimentar en presoners, entre els que es trobava Yuan Huangtou, fill de l'anterior emperador, Yuan Lang. Els va ordenar llançar-se des de lo alt d'una torre, i Yuan Huangtou va planejar fins a sobrepassar les barreres de la ciutat, encara que poc despuix moriria eixecutat.

En 852, l'andalusí Abbás Ibn Firnás, es va llançar des del minaret de la mesquita de Còrdova en una enorme lona per a amortiguar la caiguda, sofrint ferides lleus, pero passant a l'història com el precursor dels moderns paracaigudes. En el 875, contant en 65 anys d'edat, Ibn Firnás es va fer confeccionar unes ales de fusta recobertes de tela de seda que havia adornat en plomes de rapaces. En elles es va llançar des de lo alt d'un tossal, i va conseguir permanéixer en l'aire durant un breu espai de temps, encara que hi ha relats que afirmen que va volar durant més de dèu minuts. L'aterrisage va resultar molt violent i Abbás Ibn Firnás es va fracturar les dos cames, pero va considerar que l'experiència havia segut un èxit, de la mateixa manera que la gran multitut de persones que ho varen observar.

Este vol va servir d'inspiració per a Eilmer de Malmesbury, un monge benedictino, que més d'un sigle despuix, cap a 1010, va recórrer més de 200 metros en l'aire, sobre un aparat similar al de Abbás Ibn Firnás.

En el 1290, Roger Bacon, un monge anglés, va escriure que l'aire, de la mateixa manera que l'aigua, tenia algunes característiques pròpies dels sòlits. Bacon va estudiar les idees d'Arquímedes relacionades en la densitat dels elements, i va aplegar a la conclusió de que si les persones pogueren construir una màquina que tinguera les característiques adequades, l'aire podria soportar eixa màquina, de la mateixa manera que la mar soporta un navío.

Molt provablement va ser l'artiste i inventor italià Leonardo dona Vinci la primera persona que es va dedicar sériament a proyectar una màquina capaç de volar. Leonardo va dissenyar planejadorés i ornitópteros, que usaven els mateixos mecanismes usats pels pardals per a volar, a través d'un moviment constant de les ales per a dalt i per a avall. No obstant, mai va aplegar a construir tals màquines, pero els seus dissenys es varen conservar, i posteriorment, ya en el XIX i XX, un dels planejadors dissenyats per Leonardo dona Vinci va ser considerat digne d'atenció. En un estudi recent, es va crear un prototip basat en el disseny d'eixe mateix planejador, i de fet, l'aparat era capaç de volar. No obstant, en interpretar el disseny del planejador, es varen aplicar algunes idees modernes relacionades en l'aerodinàmica. Aixina i tot, este disseny és considerat com el primer esbós sério d'una aeronau.

XVIII-XIX: Aeronaus més llaugeres que l'aire

Artícul principal → Globo aerostático.

Artícul principal → Dirigible.

Segons cròniques de l'época, el primer vol realisat en èxit d'un globo d'aire calent, va ser gràcies al pare Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués naixcut en Brasil en l'época colonial, que va conseguir alçar el vol d'un aerostato, al que denominaria passarola, el 8 d'agost]] de 1709 en la cort de Juan V de Portugal, en Lisboa. En la demostració, la passarola es va elevar uns tres metros per damunt del sol, deixant impressionats als observadors, i guanyant-se el renom de Pare Volador. No es varen conservar descripcions detallades de l'acontenyiment, provablement degut a que varen ser destruïdes per l'inquisició, pero alguns dissenys fantasiosos de l'excèntrica aeronau varen eixir en el periòdic vienés Wienerische Diarium de 1709. Segons una crònica d'eixe periòdic, l'aparat consistia en un globo de paper gros, que dins contenia un bol en fòc, i que va conseguir elevar-se més de vint pams. No obstant, la passarola no va influir en els desenrolls de l'aviació que ocorrerien posteriorment.

El primer estudi d'aviació publicat va ser Sketch of a Machine for Flying in the Air (Esbós d'una màquina per a volar per l'aire), d'Emanuel Swedenborg, publicat en 1716. Este esbós de l'ara coneguda com màquina voladora de Swedenborg consistia en un fuselage i dos grans ales que es mourien a lo llarc de l'eix horisontal de l'aeronau, generant l'espente necessari per a la seua sustentació en l'aire. Swedenborg sabia que la seua màquina jamai volaria, pero dia que els problemes que existien en el seu disseny serien resolts en el futur. Les seues paraules varen ser:

Sembla més fàcil parlar d'una màquina capaç de volar, que de construir una capaç d'alçar el vol, degut a que açò requerix una major cantitat de força de la que l'home és capaç de generar, i menys pes que el d'un cos humà. La ciència mecànica tal volta podrà ajudar, com una forta barra en espiral. Si estos requisits es complixen, tal volta un dia sabrem millor com usar este disseny i aixina realisar les millores necessàries per a intentar complir lo que nosatres actualment, a penes conseguim descriure. Tenim proves suficients i eixemples en la naturalea que nos diuen que volar sense perill és possible, encara que quan es realisen els primers intents, possiblement tindrem que pagar per la falta d'experiència, en un braç o una cama (quebrada).

La forta barra en espiral descrita per Swedenborg és lo que actualment es coneix com hèliç. Ell sabia que la sustentació i la manera de generar eixa sustentació serien indispensables per a la creació d'un aparat capaç de volar per mijos propis.

El primer vol humà del que es té notícia va ser realisat en París el 15 d'octubre de 1783, en un globo captiu. Dos mesos més tart, el doctor Jean-François Pilâtre de Rozier i el noble François Laurent d'Arlandes, varen realisar el primer vol lliure en una màquina creada per l'home. Varen conseguir volar durant 25 minuts, recorrent huit quilómetros en un globo d'aire calent, inventat pels germans Montgolfier, dos fabricants de paper. L'aire dins de la cámara del globo es calfava per una foguera de fusta. El globo tenia l'inconvenient de que era incontrolable, volava a on el vent li duguera. Este globo, per ser prou pesat, va alcançar una altura màxima d'a penes 26 metros. Els germans Montgolfier varen continuar fabricant atres globos, conseguint varis vols en èxit, lo que va fer que l'experimentació de vols en globos s'estenguera per Europa a lo llarc de el XVIII. Els globos permetien la #aprofundiment en els coneiximents sobre la relació entre altitut i atmòsfera. Inclús Napoleón Bonaparte va planejar usar globos en una possible invasió francesa a Anglaterra.

En novembre de 1792, els ensajos realisats per un grup de artilleros del Real Colege d'Artilleria en l'Alcázar de Segòvia i despuix davant el rei Carlos IV d'Espanya del vol d'un globo aerostático, tots ells dirigits per Louis Proust; varen ser els primers realisats en el món en l'aspecte militar.

També en Espanya, Diego Marín Aguilera va ser el primer home, que es té notícia que va volar en un aparat que pesava més que l'aire. En la nit de 15 de maig de 1793, Diego Marín Aguilera va realisar en Coruña del Comte, província de Burgos, un vol de 360 metros en un artefacte de ferro i plomes d'au, controlat pel propi pilot que va conseguir alcançar «cinc a sis vares» d'altura sobre el punt de partida fins a prendre terra a l'atre costat del riu despuix d'haver fet un recorregut de «431 vares castellanes» (uns 360 metros). El motiu del ràpit aterrisage va ser el trencament d'un dels pernos que movien les ales. Al matí, en enterar-se els veïns de lo ocorregut en aquella nit emotiva de maig, es mofaron del seu convecino Marín, creent-li loco, i varen incendiar el plumífero aparat com a cosa diabòlica.

Atres inventors, com el francés Jacques Charles, varen substituir l'aire calent per hidrogen, que és un gas més llauger que l'aire. Pero d'igual forma, els globos seguien sense poder ser dirigits, i solament l'altitut era controlable pels aviadors.

En el XIX, en 1852, l'ingenier francés Henri Giffard va inventar el dirigible, que és una màquina més llaugera que l'aire, i es diferencia del globo en que la seua direcció sí podia ser controlada a través de l'us de timons i motors. El primer vol controlat d'un dirigible es va realisar el 24 de setembre d'eixe mateix any en França, controlat pel propi Giffard, conseguint recórrer 24 quilómetros, a una velocitat de 8 km/h usant un chicotet motor a vapor. A lo llarc de finals de el XIX i en les primeres décades de el XX, el dirigible va ser un método de transport de confiança.

XIX: Planejadors

En l'invenció del globo i del dirigible, els inventors varen passar a intentar crear una màquina més pesada que l'aire, que fora capaç de volar per mijos propis.

En primer lloc, varen aparéixer els planejadorés, màquines capaces de sustentar el vol controlat durant algun temps. En 1799, George Cayley, un inventor anglés, va dissenyar un planejador relativament modern, que contava en una coa per a controlar-ho, i un lloc a on el pilot es podia colocar, per baix del centre de gravetat de l'aparat, donant aixina estabilitat a l'aeronau. Cayley va construir un prototip, que va realisar els seus primers vols no tripulats en 1804. Durant les cinc décades següents, va treballar en el seu prototip, temps durant el qual Cayley va deduir moltes de les lleis bàsiques de l'aerodinàmica. En 1853, un ajudant de Cayley va realisar un vol de curta duració pujat al planejador, en Brompton (Anglaterra). George Cayley és considerat el fundador de la ciència física de l'aerodinàmica, havent segut la primera persona que va descriure una aeronau d'ala fixa propulsada per motors.

En 1856 el francés Jean-Marie Li Bris va realisar el primer vol que va planejar més alt que el seu punt d'envolament, gràcies al seu planejador, el L'Albatros artificiel, el qual, per a desapegar, va ser arrastrat per cavalls en la plaja. Segons va afirmar, va alcançar una altura de 100 metros i va recórrer una distància de 200.

En 1866, un llaurador i carpintero polac cridat Jan Wnęk va construir i va volar un planejador controlable. Wnęk era analfabet i autodidacta, i tots els coneiximents i deduccions sobre els planejadors els va obtindre per mig de l'observació del vol dels pardals i gràcies a les seues habilitats. Jan Wnęk estava nugat en fermea al seu planejador pel pit i les caderes i ho controlava per mig de girs de les ales. Per a provar-ho, es va llançar des de la torre de l'iglésia de Odporyszów, a 45 metros d'altura, i esta a la seua volta situada sobre un tossal de 50 metros, fent que l'altura relativa fora de 95 metros fins a la vall. Va realisar varis vols en públic entre 1866 i 1869, especialment durant festivals religiosos, carnestoltes i celebracions d'any nou, pero a penes va haver constància dels fets de Jan Wnęk, i estos no varen tindre impacte en el progrés de l'aviació.

En eixa época, Frank Wenham va intentar construir una série de planejadors, pero no varen tindre èxit. En els seus esforços, descobrix que la major part de la sustentació d'un pardal semblava ser generada en la part frontal, i Wenham va deduir que unes ales fines, llargues i fixes, semblants a les ales dels avions actuals, serien més eficients que les ales similars a les de pardals o #rat penat. El seu treball va ser presentat en la recent creada Royal Aeronautical Society de Gran Bretanya en 1866, i Wenham va decidir provar les seues idees construint el primer túnel de vent del món, en 1871. Els membres de la societat varen fer us del túnel i varen quedar sorpresos i encantats en el resultat: les ales fixes generaven sensiblement més sustentació que lo que els científics havien previst. Este experiment clarament va demostrar que la construcció de màquines més pesades que l'aire era possible, el problema era com generar l'espente necessari per a moure l'aparat cap a davant, ya que havien comprovat que les aeronaus d'ala fixa precisaven d'un fluix d'aire constant passant per les ales, i encara feya falta poder tindre el control de l'aeronau en vol.

En 1874, Félix du Temple va construir un planejador realisat en alumini, en Brest (França), al que va denominar Monoplane. Contava en una envergadura de 13 metros i un pes de 80 quilograms sense contar al pilot, ademés de ser autopropulsado. Va realisar vàries proves, i segons pareix va conseguir desapegar gràcies a una rampa, i conseguir despuix un aterrisage segur, realisant el primer vol autopropulsado de l'història, encara que fòra durant un breu espai de temps i la distància recorreguda fòra escassa.

La década de 1880 va ser un temps d'estudis intensos, caracterisats pels gentleman scientists, científics que disponien de recursos necessaris per a investigar de manera independent sense tindre que dependre de finançació aliena, que varen fer la major part de les investigacions en el camp de l'aeronàutica fins a l'arribada de el XX. Es varen realisar un gran número d'alvanços que farien possible dispondre dels primers planejadors pràctics. Tres noms en particular varen aportar grans coneiximents: Otto Lilienthal, Percy Pilcher i Octave Chanute.

Un dels primers planejadors moderns va ser construït en Estats Units per John Joseph Montgomery, que va volar en la seua màquina el 28 d'agost]] de 1883, en un vol controlat. Pero va tindre que passar molt temps per a que els treballs de Montgomery anaren coneguts. Un atre planejador va ser construït per Wilhelm Kress en 1877 en Viena.

L'alemà Otto Lilienthal va continuar el treball de Frank Wenham, publicant les seues investigacions en 1889. Lilienthal també va fabricar una série de planejadors, i en 1891 va ser capaç de fer vols sustentats conseguint recórrer més de 25 metros, millorant intents anteriors que presentaven resultats inestables. L'alemà va documentar rigorosament el seu treball, inclús en fotografies, i per eixa raó, és un dels pioners de l'aviació més coneguts. També va promoure l'idea de bota ans que alces el vol, sugerint que els investigadors deurien començar en planejadors i despuix intentar treballar en proyectes per a desenrollar un avió, en lloc de dissenyar tal aeroplano directament en un paper i esperar a que eixe disseny funcione.

Lilienthal va realisar en èxit varis vols fins a 1896, any en el que va fallir en un accident aéreu el 9 d'octubre, causat per un vent lateral repentí, que va trencar un ala de la seua aeronau en ple vol, fent que es precipitara des d'una altura de 17 metros. Per tot això, Lilienthal és considerat la primera persona que va realisar un vol planejat controlat, en el qual era el pilot el que controlava a l'aeronau. Les seues últimes paraules abans de morir, al sendemà, varen anar: «Deuen fer-se sacrificis».

En eixos moments, Lilienthal estava treballant en busca de menuts motors adequats per a equipar a les seues aeronaus, en l'idea de crear un prototip més pesat que l'aire i capaç d'alçar el vol per mijos propis.

Octave Chanute va continuar el treball de Lilienthal en l'àrea dels planejadors. Va crear varis prototips i va incloure millores en les seues aeronaus. En l'estiu de 1896, va realisar varis vols sobre els seus planejadors en Miller Beach (Indiana, Estats Units), i va decidir que el millor de tots ells era un biplano. De la mateixa manera que Otto Lilienthal, Chanute va documentar detalladament el seu treball, i també va fotografiar les seues màquines i experiments. Durant les seues investigacions, va dedicar part del seu temps a comunicar-se per mig de correspondència en persones que tenien els seus mateixos interessos, entre elles Percy Pilcher. Chanute estava particularment interessat en solucionar el problema de cóm proporcionar estabilitat a l'aeronau quan esta estiguera en vol. Eixa estabilitat es conseguia de manera natural en pardals, pero tenia que ser realisada manualment en el cas d'humans. Dins dels problemes relacionats en l'estabilitat del biplano en vol, el més desconcertante era l'estabilitat llongitudinal, ya que l'àngul d'atac de l'ala, feya que el centre de pressió de l'aeronau s'incrementara i fera que l'àngul del biplano aumentara encara més, i entrara en pèrdua.

XIX: Avions

En el XIX es varen realisar alguns intents de produir un avió que desapegara per mijos propis. Pero la majoria d'ells eren de pèssima calitat, construïts per persones interessades en l'aviació pero que no tenien els coneiximents dels problemes que varen tractar Lilienthal i Chanute.

En 1843, William Henson, un inventor anglés, va registrar la primera palesa d'una aeronau equipada en motors, hèlices, i proveïda d'un ala fixa, lo que en l'actualitat es coneix com a «avió». Pero el prototip construït basant-se en els dissenys de Henson no va tindre bons resultats, i va desistir en el seu proyecte. En 1848, el seu amic John Stringfellow va construir una chicoteta aeronau basada en els dissenys de Henson, que va tindre èxit en certs aspectes, podent desapegar per mijos propis, pero ho feya sense pilot, i podia volar a penes dos o tres segons.

En 1878, l'ingenier peruà Pedro Ruiz Gall presenta la seua obra Estudis generals de navegació aérea i resolució d'este important problema a on explica el disseny d'un «ornitóptero». Ruiz Gall moriria en 1880 en el transcurs de la guerra del Pacífic.

En 1890, Clément Ader, un ingenier francés, va construir un avió al que va cridar Éole, equipat en un motor a vapor. Ader va conseguir desapegar en el Éole, pero no va conseguir controlar l'aparat, i solament va poder recórrer uns 50 metros en l'aire. Aixina i tot, va considerar els resultats satisfactoris, i es va plantejar construir una aeronau major, la construcció de la qual li va dur cinc anys de la seua vida. Pero per a la seua desgràcia, el nou avió, denominat Avió III, era massa pesat i mai va ser capaç de desapegar.

En 1884 el rus Aleksandr Mozhaiski va dissenyar i va crear un monoplano en el que va conseguir desapegar gràcies a un motor a vapor i recórrer una distància d'entre 20 i 30 metros.

En eixa época, Hiram Stevens Maxim, un nortamericà nacionalisat britànic, va estudiar una série de dissenys en Anglaterra, i va construir un avió de dimensions monstruosas per als patrons de l'época. Era un biplano de 3175 kg i en una envergadura de 32 metros, equipat en dos motors a vapor, cada u capaç de generar 180 CV. Maxim va construir l'aeronau per a estudiar els problemes bàsics de l'aerodinàmica i la potència. Va observar que l'aparat, sense equipaments que ajudaren a obtindre el seu control, seria insegura i perillosa a qualsevol altitut, llavors va construir una pista especial, de 550 metros de llongitut, a on va colocar uns raïls en els que se situava l'avió per a realisar proves. Les primeres proves les va realisar en busca de problemes, i a partir del 31 de juliol de 1894 va començar a incrementar la potència dels motors en cada prova, alineant l'aparat en la pista. Les dos primeres varen tindre un èxit raonable, l'aparat va conseguir «botar» sobre els raïls durant uns segons, pero no va aplegar a volar. En la tercera prova, la tripulació va aplicar potència màxima als motors del aeroplano, fins a alcançar 68 km/h, i despuix de recórrer 180 metros es va produir tanta sustentació que l'avió es va eixir dels raïls, conseguint desapegar i volar recorrent 60 metros, moment en el qual l'aparat va chocar contra el sol. Maxim solament va tornar a fer noves proves en la década de 1900, usant motors a gasolina i aeronaus menors.

Un atre pioner de l'aviació va ser Samuel Langley, un científic nortamericà, que despuix d'una exitosa carrera relacionada en l'astronomia, va començar a estudiar sériament l'aerodinàmica en lo que actualment és l'Universitat de Pittsburgh (Estats Units). En 1891, Langley va publicar Experiments in Aerodynamics (Experiments en aerodinàmica), a on detallava les seues investigacions, i és a partir d'ahí quan es va dedicar a dissenyar i construir aeronaus basades en les seues idees. El 6 de maig de 1896, un prototip construït per ell, va realisar el seu primer vol en èxit. El nom de l'aeronau era Aerodrome No.5. L'avió va recórrer aproximadament mil metros a una velocitat de 40 km/h. El 28 de novembre del mateix any, va realisar un atre vol en èxit, en l'aparat Aerodrome No.6, que va conseguir recórrer en èxit 1460 metros, pero desapegava sense tripulants.

Despuix dels èxits d'estes proves de vol, Langley va decidir construir un avió que fora capaç de volar pilotat per una persona, per lo que va començar a buscar persones dispostes a invertir en la seua nova màquina. És llavors quan el govern nortamericà li va subvencionar en cinquanta mil dólars, gràcies a l'interés que despertava l'idea de dispondre d'un aparat que servira com a observador militar aéreu, ya que en eixe moment s'iniciava la guerra hispà-nortamericana. Langley va construir llavors el seu Aerodrome A, i va passar a realisar proves en una versió idèntica pero en un quarto de tamany sobre el model original, i sense tripulants. El prototip va volar dos voltes el 18 de juliol de 1901, realisant en èxit fins a 1903 alguns envolaments més.

En el disseny bàsic de l'aeronau aparentment aprovat en les proves realisades, Langley acreditava que el Aerodrome A estava en condicions de ser provat en un tripulant a bordo. Llavors va començar a buscar un motor adequat, i va contractar a Stephen Balzser per a la construcció d'est. Langley va quedar decepcionat al vore que el motor generava a penes 8 CV de força, en lloc dels 12 CV que ell esperava. Un assistent de Langley, Charles M. Manly, va redissenyar el motor, transformant-ho en un en cinc cilindres i refrigerat per aigua, capaç de generar 52 CV i 950 revolucions per minut, en un pes de 57 kg.

El 7 d'octubre i el 8 de decembre de 1903, Langley, als mandos del Aerodrome A, va intentar fer que el seu avió desapegara. Va realisar els seus intents en un navío sobre el riu Potomac, i va utilisar una catapulta per a proporcionar l'espente necessari per a l'envolament. Pero per desgràcia, l'avió era molt fràgil, i en abdós intents el aeroplano va terminar chocant-se en l'aigua just despuix de desapegar. Ademés d'això, l'avió no disponia de control llongitudinal ni tampoc de tren d'aterrisage, i per això tenia que realisar els intents d'envolament sobre el riu. Un atre problema era que els fondos monetaris dels que disponia s'agotaven, per lo que va intentar conseguir més, pero els seus esforços varen fracassar.

Per tota la llabor realisada dins del món de l'aviació, Langley va ser reconegut pel Institut Smithsoniano, una institució educacional ubicada en Washington D. C., com l'inventor de l'avió, gràcies a que Glenn Hammond Curtiss posteriorment faria vàries modificacions en el Aerodrome A de Langley en la década de 1910, i conseguiria alçar el vol.

Mentres, en el Regne Unit, Percy Pilcher va estar a punt de convertir-se en la primera persona que alça el vol en un avió. Pilcher va construir varis planejadors: The Bat (El #Rat penat), The Beetle (L'Escarabat), The Gull (La Gavina) i The Hawk (El Falcó). Va conseguir alçar el vol en tots ells, tenint èxit en els seus intents. En 1899 va construir un prototip d'avió en motor a vapor, pero per desgràcia Pilcher va fallir en un accident aéreu en un dels seus planejadors, no havent provat el seu prototip. Els seus treballs varen permanéixer amagats durant anys, i solament molt temps despuix, varen despertar interés en la comunitat científica. Estudis més recents varen indicar que el seu prototip haguera segut capaç d'alçar el vol pels seus propis mijos en un tripulant a bordo.

de 1901

Un atre nom digne de destacar és el de Gustave Whitehead, del que es té documentat un primer vol ocorregut el 14 d'agost de 1901 en Connecticut (Estats Units), dia en el que va conseguir volar en el seu model número 21 en tres ocasions. L'informació va eixir reflectida en els periòdics Bridgeport Herald, New York Herald i el Boston Transcript, i en ells es diu que el vol més llarc va conseguir recórrer més de 2500 metros a una altura de 60 metros, sent major que la marca alcançada pels germans Wright dos anys més tart.

Mesos despuix, en giner de 1902 va conseguir volar 10 quilómetros sobre Long Island en el seu model número 22. Pero abans d'això, alguns testics confirmen un vol de 1 km cap a 1899. Tant el model número 21 com el número 22 eren monoplazas, el primer impulsat en un motor de 15 CV i el segon en un motor de 30 CV. El motor accelerava les rodes davanteres per a adquirir la velocitat d'envolament i el pilot canviava la força cap a les hèlices. D'esta forma s'evitava el mecanisme de catapulta necessari en el model dels germans Wright.

Els plans dels models de Whitehead han segut conservats i en 1937, Stella Randolph va recopilar la seua llabor en l'obra Els vols perduts de Gustave Whitehead. El reconeiximent a Gustave Whitehead solament vindria a partir d'eixa época.

1900-1914: Primers vols en una aeronau més pesada que l'aire

Germans Wright

Artícul principal → Germans Wright.

Durant la década de 1890, els germans Wilbur i Orville Wright varen escomençar a interessar-se pel món de l'aviació, especialment en l'idea de fabricar i fer volar una aeronau més pesada que l'aire, que poguera desapegar per mijos propis. En eixa época, abdós administraven una fàbrica de bicicletes en Dayton (Ohio, Estats Units), i varen començar a llegir i estudiar en gran interés, llibres i documents relacionats en l'aviació. Seguint el consell de Lilienthal, en 1899 varen escomençar a fabricar planejadors. A finals de sigle, varen començar a realisar els seus primers vols en èxit en els seus prototips, en Kitty Hawk (Carolina del Nort), lloc elegit degut a que en eixa zona podien trobar vents constants, que bufaven també en una mateixa direcció, facilitant aixina els vols en planejadors. Ademés d'això, la zona disponia d'un sol pla, que feya més fàcils els aterrisages.

Despuix de la realisació de vàries proves i vols en planejadors, els Wright varen decidir en 1902 posar-se a fabricar un avió més pesat que l'aire. Es varen convertir en el primer equip de dissenyadors que varen realisar proves séries per a intentar solucionar problemes aerodinàmics, de control i de potència, que afectaven a tots els avions fabricats en eixa época. Per a la realisació d'un vol en èxit, la potència del motor i el control de l'aparat serien essencials, i al mateix temps l'aparat precisava ser ben controlat. Les proves varen ser difícils, pero els Wright varen ser perseverantes. Al mateix temps, varen fabricar un motor en la potència desijada i varen solucionar els problemes de control de vol a través d'una tècnica denominada alabeo, poc usada en l'història de l'aviació pero que funcionava en les baixes velocitats a les que l'avió volaria.

L'avió que varen fabricar els germans Wright era un biplano al que varen denominar Flyer (Volador). El pilot permaneixia tirat sobre l'ala inferior de l'avió, mentres que el motor se situava a la dreta d'est, i feya girar dos hèlices localisades entre les ales. La tècnica del alabeo consistia en cordes nugades a les puntes de les ales, de les que el pilot podia tirar o soltar, permetent al aeroplano girar a través de l'eix llongitudinal i vertical, lo que permetia que el pilot tinguera el control de l'avió. El Flyer va ser el primer avió registrat en l'història de l'aviació, dotat d'maniobrabilidad llongitudinal i vertical, excloent als planejadors de Lilienthal, a on el control era realisat a través de la força del propi tripulant.

El 17 de decembre de 1903, a penes uns mesos despuix de les proves sense èxit de Langley, Orville Wright es va convertir en la primera persona en volar sobre una aeronau més pesada que l'aire, propulsada per mijos propis, completament autònom i controlat, encara que no sense #controvèrsia. Eixe mateix dia varen realisar tres vols, que varen ser presenciats per quatre socorristes i un chiquet de la zona, fent que estos anaren els primers vols públics i documentats. En un quart vol realisat el mateix dia, Wilbur Wright va conseguir recórrer 260 metros en 59 segons. Alguns periòdics de l'estat d'Ohio, entre ells el Cincinnati Enquirer i el Dayton Daily News varen publicar el dia següent la notícia de l'acontenyiment.

Els germans Wright varen realisar diversos vols públics (més de 105) entre 1904 i 1905, esta volta en Dayton, Ohio, invitant a amics i veïns. En 1904, una multitut de periodistes es va reunir per a presenciar un dels vols dels Wright, pero a causa de problemes tècnics en el seu avió, que no varen poder corregir en dos dies, Orville i Wilbur varen ser ridiculisats pels mijos, passant a rebre poca atenció, en l'excepció de la prensa d'Ohio. Varis periodistes d'eixe estat, varen presenciar diversos vols seus, incloent el primer vol circular del món, i un nou récort de distància, ya que durant un intent el 5 d'octubre de 1905 varen recórrer 39 quilómetros en 40 minuts. A partir de 1908, els avions dels germans Wright ya no varen necessitar més la catapulta per a alçar el vol.

El 7 de novembre de 1910, varen realisar el primer vol comercial del món. Este vol, realisat entre Dayton i Columbus (Ohio), va durar una hora i dos minuts, recorrent 100 quilómetros i trencant un nou récort de velocitat, alcançant els 97 km/h.

Alberto Sants Dumont

Artícul principal → Alberto Sants Dumont.

El brasileño Alberto Sants Dumont estava fascinat per les màquines. En 1891 es va mudar en el seu pare a París, a on va quedar maravillado pel món de l'aviació. Va realisar els seus primers vols com a passager en globo i posteriorment va crear el seu propi globo, el Brésil (Brasil en francés). Sants Dumont també va crear una série de models de dirigibles, dels que alguns varen conseguir volar en èxit pero uns atres no. Els fets realisats per Sants Dumont en París ho varen convertir en una persona famosa en eixa ciutat.

de 1901. Va cometre l'error de no documentar el seu supost vol, pero posteriorment, una rèplica del seu avió denominat número 21 va conseguir alçar el vol en èxit. El nortamericà Lyman Gilmore també va dir haver volat el 15 de maig de 1902.

En Nova Zelanda, el granger i inventor Richard Pearse va construir un monoplano que va alçar el vol el 31 de març de 1903. Hi ha grans evidències que diuen que això va ocórrer realment, entre relats i fotografies. Pero el propi Pearse admetria temps despuix que eixe vol no va ser controlat i que va terminar en chocar-se en un mont despuix d'haver volat a una altura d'uns 3 metros. l'alemà Karl Jatho va volar en una aeronau més pesada que l'aire el 18 d'agost]] de 1903. El seu vol va ser de curta duració, pero en la velocitat i el disseny de les ales que posseïa, feyen que l'avió no fora controlable pel pilot. Encara en 1903, va haver testics que afirmaven haver vist al escocés Preston Watson realisar vols en Errol, l'est d'Escòcia. Pero a falta d'evidències fotogràfiques o documentades, fan que siga impossible la seua verificació.

L'ingenier rumà Traian Vuia també va afirmar haver volat en un avió, i que va conseguir desapegar i mantindre's en l'aire durant un temps raonable, i sin ayuda de cap element. Vuia va pilotar l'avió que ell mateixa va dissenyar i va construir, el 18 de març de 1906 en Montesson, prop de París. Cap dels seus vols va superar els 30 metros de distància. En comparació, a finals de 1905 els germans Wright ya havien realisat vols de 39 quilómetros de distància i de 40 minuts de duració.No obstant, els Wright varen tindre que amprar una catapulta per a conseguir l'envolament.

Moltes reivindicacions de vols són complicades de demostrar pel fet de que varen alcançar tan poca altura que els avions es confonien en el sol. Ademés d'això, forma part del debat també els mijos utilisats per a alçar el vol. Alguns varen alçar vol completament per mijos propis, pero va haver uns atres que inicialment eren catapultats en l'envolament, i en l'aire se sustentaven per mijos propis. Per tot açò, Alberto Sants Dumont i els germans Wright són considerats en el món sancer com els primers en volar en un avió, ya que hi ha abundància de proves dels seus vols.

1906-1914

Durant estos anys, dos inventors, el francés Henri Farman i l'anglés John William Dunne, també estaven treballant pel seu conte en els seus propis prototips de aeroplanos.

En giner de 1908, Farman va guanyar el Grand Prix de l'aviació, en un avió que va recórrer un quilómetro, encara que abans ya s'havien realisat vols que havien recorregut més distància, com el dels germans Wright en 1905, recorrent un total de 39 quilómetros. Més vesprada, el 30 d'octubre de 1908, Farman es va convertir en el primer en realisar un vol de ciutat a ciutat, realisat des del chicotet poble de Bouy i Reims, abdós en França (27 quilómetros en 20 minuts). El 27 d'agost]] de 1909 va tornar a batre un atre récort, aplegant a recórrer 180 quilómetros en poc més de tres hores en el seu avió, el Farman III, i més tart 232 quilómetros en quatre hores, 17 minuts i 53 segons en eixe mateix aparat.

Els treballs inicials de Dunne varen ser patrocinats per les Forces Armades del Regne Unit, i provats en Glen Tilt (Terres Altes d'Escòcia). El seu millor disseny va ser el D4, que va volar en decembre de 1908, prop de Blair Atholl, en Pertshire. Les seues principals contribucions a l'història de l'aviació varen ser en lo relatiu a l'estabilitat de les màquines, que era un dels principals problemes als que es varen enfrontar inicialment els pioners de l'aviació.

El 14 de maig de 1908, Wilbur Wright va realisar el primer vol d'un avió carregat en dos persones, portant a Charles Furnas com a passager.

El 17 de setembre de 1908, el nortamericà Thomas Etholen Selfridge es va convertir en la primera persona en morir en un avió en vol, quan Wilbur Wright va estrelar el seu avió de dos passagers en una de les proves militars que va realisar en Fort Myer (#Virginia, Estats Units). També en 1908, Hart O. Berg es va convertir en la primera dòna en volar, fent-ho com a passagera junt a Wilbur Wright en Li Mans (França).

El 25 de juliol de 1909, l'ingenier francés Louis Blériot es va convertir en la primera persona que a bordo d'un aeroplano va travessar el canal de la Taca. Pilotant el seu avió Blériot XI, i partint des de la localitat francesa de Calais, despuix de 37 minuts en l'aire va conseguir aterrisar prop de Dover, ya en territori britànic. Gràcies al seu ardit, Blériot va guanyar el premi de 1000 lliures esterlines que va oferir el periòdic anglés Daily Mail a la primera persona que ho conseguira.

Baixe els auspicis del president peruà José Pardo, Carlos Tenaud va ser enviat a estudiar junt a Pedro Paulet. Tenaud construiria un primer avió en 1909 semblant a una palometa que solament va poder elevar-se a poca altura. El govern ho va enviar a França a capacitar-se a on seria alumne de Louis Blériot.

El 8 de març de 1910, la baronesa de Laroche va ser la primera dòna en conseguir la llicència de pilot. Havia realisat el seu primer vol el 22 d'octubre de 1909.

El 23 de setembre de 1910, l'aviador francoperuano Georges Chavez junt al seu avió Blériot XI va conseguir superar per primera volta la barrera sur dels Alps valaisanos des de Brig (Suïssa) fins a Domodossola (Itàlia) a on a 20 metros d'altura l'avió va caure en picat en acabant de que les ales es quebraren pel fort vent. Ferit de gravetat, Chávez va morir quatre dies despuix. El 25 de giner de 1913, l'aviador Juan Bielovucic, també peruà, conseguiria superar els Alps en el mateix tram de Brig a Domodossola, sense accidents, sent el segon home en creuar esta secció dels Alps. El 13 de juliol de 1913, l'aviador suís Oskar Bider, a bordo del seu Blériot XI, va conseguir per primera volta la travessia completa dels Alps de nort al seu, volant des de Berna (Suïssa) fins a Milà (Itàlia). Despuix de superar el Jungfraujoch a 3600 metros d'altitut i realisar una escala tècnica de reabastecimiento en Domodossola, va aterrisar en Milà despuix de 4 hores i 40 minuts de vol. Este ardit històric, realisada sense cap accident, ho va convertir en el primer home en creuar la totalitat de la cordillera alpina d'un extrem a un atre.

En 1911, Calbraith Perry Rodgers es va convertir en la primera persona en fer un viage transcontinental en un avió, viajant des de Sheepshead Bay (Nova York), a la vora del oceà Atlàntic, fins a Long Beach (Califòrnia), a la vora del oceà Pacífic, en una série de vols curts que li durien un total de 84 dies.

Alvanços en atres tipos d'aeronaus

Al mateix temps que es desenrollaven els avions d'ala fixa, els dirigibles es tornaven cada volta més alvançats. Durant les primeres décades de el XX, els dirigibles eren capaços de transportar molta més càrrega i passagers que els avions. Molts dels alvanços relacionats en els dirigibles varen ser obra del comte alemà Ferdinand von Zeppelin.

La construcció del primer dirigible Zeppelin va començar en 1899 en Alemània. El prototip inicial, denominat LZ1 (sigles en alemà de Luftschiff Zeppelin 1), tenia 128 metros de llongitut i era propulsado per dos motors Daimler de 14.2 CV cada u. El primer vol del LZ1 va ocórrer el 2 de juliol de 1900, durant a penes 18 minuts, degut a que es va vore obligat a descendir degut a que el mecanisme de control havia sofrit un fallo mecànic. Despuix de reparar-ho, el Zeppelin va poder mostrar tot el seu potencial en els següents vols, sobrepassant el récort de 6 m/s del dirigible La France per un marge de 3 m/s, pero aixina i tot, no va conseguir atraure a possibles inversors. Varen tindre que passar uns anys fins que Ferdinand von Zeppelin reunira fondos suficients per a seguir les seues proves.

En 1902, l'ingenier espanyol Leonardo Torres Quevedo va desenrollar un nou tipo de dirigible que solucionava el greu problema de suspensió de la barquilla en incloure un armassó interior de cables flexibles que dotaven de rigidea al dirigible per efecte de la pressió interior, combinant les propietats dels dirigibles rígits i flexibles. Tres anys despuix, junt a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo construïx el primer dirigible espanyol, denominat Espanya, que es caracterisava per dispondre d'un globo separat en tres compartimento (trilobulado), lo que aumentava la seguritat. A raïl d'este fet va escomençar la colaboració entre Torres Quevedo i l'empresa francesa Astra, que va aplegar a comprar-li la palesa en una cessió de drets estesa a tots els països, llevat a Espanya, per a possibilitar la construcció del dirigible en el país. Aixina, en 1911, s'inicia la fabricació dels dirigibles coneguts com Astra-Torres. Alguns eixemplars varen ser adquirits pels eixèrcits francés i anglés a partir de 1913, i utilisats durant la Primera Guerra Mundial en molt diverses tasques, fonamentalment de protecció i inspecció naval.

En 1918, Torres Quevedo va dissenyar, en colaboració en l'ingenier espanyol Emilio Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, al que varen cridar Hispania, que va aplegar a alcançar l'estat de palés, a l'objecte de realisar des d'Espanya la primera travessia aérea del oceà Atlàntic. Per problemes de finançació el proyecte es va ser retardant i varen anar els britànics John William Alcock i Arthur Whitten Brown els que varen conseguir eixe ardit per primera volta, en 1919.

En 1877 l'italiano Enrico Forlanini va desenrollar un prototip no tripulat d'helicòpter, d'uns 13 metros d'altura i alimentat en un motor a vapor. Va ser el primer del seu tipo. Va conseguir un envolament vertical i va permanéixer en l'aire uns 20 segons, encara que el primer vol realisat en èxit i registrat d'un helicòpter va ocórrer en 1907, realisat per Paul Cornu en França, pero fins a 1936 en el Focke-Wulf Fw 61 de fabricació alemana, no es va dispondre d'un helicòpter funcional.

l'autogiro va ser inventat per l'ingenier espanyol Juan de la Cierva, qui va desenrollar el rotor articulat que més tart usaria Igor Sikorsky en els seus helicòpters, pagant inclús la palesa i els drets d'utilisació a l'inventor espanyol. En el seu primer vol en 1923, el autogiro va conseguir recórrer 200 metros, i més tart, va realisar el primer viage entre aeròdroms des de Getafe a Quatre Vents en 1924.

Sobre hidroavions, el primer de l'història va ser obra de l'ingenier francés Henri Fabre. Ho va denominar Li canard (en francés, ‘l'ànet’), i el 28 de març de 1910 va desapegar de l'aigua i va conseguir recórrer 800 metros. Els seus experiments varen ser seguits de prop per Charles i Gabriel Voisin, que varen adquirir varis dels seus prototips per a desenrollar el seu propi, al que varen denominar Canard voisin. En octubre de 1910, el Canard voisin es va convertir en el primer hidroavió que va volar sobre el riu Sena, en París, i en març de 1912 es va convertir també en el primer hidroavió que va ser usat militarment des del #portaavions francés La Foudre (en francés, ‘la llampada’).

1914-1918: Primera Guerra Mundial

Artícul principal → Primera Guerra Mundial.

Artícul principal → Aviació durant la Primera Guerra Mundial.

No molt despuix d'haver segut inventat, l'avió va passar a ser usat en servicis militars. El primer país que va usar avions en eixe propòsit va ser Itàlia. Bulgària seguiria el seu eixemple en atacs sobre posicions otomanes durant la primera guerra dels Balcans.

Pero la primera guerra en la que es varen usar aeroplanos en missions d'atac, defensa i de reconeiximent va ser la Primera Guerra Mundial. Els Aliats i les Potències Centrals varen fer un us extensiu dels avions. Irònicament, l'idea de l'us d'avions com a arma de guerra abans de la Primera Guerra Mundial va ser motiu de rialles i mofas per part de molts comandants militars, durant els temps que varen precedir a la guerra.

La tecnologia relacionada en l'aviació va alvançar ràpidament per la guerra. Al principi d'esta, els avions a penes podien carregar en el pilot, pero despuix de moltes millores, es va poder afegir a un passager adicional. Els ingeniers varen crear motors més potents, i es varen fabricar aeronaus que la seua aerodinàmica era sensiblement millor que el de les d'abans de la guerra. Com a comparació, a l'inici de la guerra els avions no superaven els 110 km/h, no obstant en finalisar la lluita, molts ya alcançaven els 230 km/h o inclús més.

Despuix del començ de la guerra, els comandants militars varen descobrir l'importància que tenia l'avió com a arma d'espionage i reconeiximent, podent fàcilment localisar forces i bases enemigues sense molt perill, fins que es va escomençar a desenrollar l'armament antiaèreu segons anava alvançant la guerra.

Pero l'us dels avions que realisaven patrulles de reconeiximent va generar un problema: estes freqüentment es trobaven en avions enemics. Aixina que no es va tardar molt en equipar a eixes aeronaus en armes de fòc a bordo, per a que aixina pogueren defendre's, pero al mateix temps el pilot tenia que controlar l'aparat, lo que complicava la situació, per lo que alguns avions contaven en un observador que podia apuntar i disparar una ametralladora que portava en els seus braços, lo que resultava poc eficaç fins que es va crear l'ametralladora sincronisada.

Els francesos s'esforçarien sériament en resoldre eixe problema, i a finals de 1914, Roland Garros va colocar una ametralladora fixa al front de la seua aeronau, permetent-li disparar al mateix temps que controlava l'aparat, gràcies a que cobria les hèlices en una placa metàlica que les blindava. El 19 d'abril de 1915 Garros va ser derribat i fet presoner pels alemans, i degut a que el seu avió no va quedar destruït, l'ingenier Anthony Fokker va estudiar i va millorar el sistema, gràcies a un mecanisme que sincronisava el gir de l'hèliç en els dispars de l'ametralladora, i que acabaria sent equipat en tots els avions, per lo que les batalles aérees entre caces varen passar a ser molt comunes. També es va estendre l'us d'hidroavions, usant-los per a missions de reconeiximent en la mar, per a poder captar fotografies de les forces navals enemigues i per a bombardejar submarins enemics.

En esta época va aparéixer la denominació as de l'aviació, considerant-se aixina als pilots que conseguien derribar en combat a cinc aeronaus enemigues o més. Molts d'ells es convertirien en personages famosos durant i despuix de la guerra. El més famós va ser l'alemà Manfred von Richthofen, més conegut com a Baró Rojo, que va conseguir abatre 80 aeronaus enemigues en diferents avions, encara que el més famós va ser el Fokker Dr.I que amprava pintat de roig. Va ser abatut per un canadenc en 1918, poc abans d'acabar la guerra.

L'avió més famós de la guerra va ser el Sopwith Camel, que contava en més victòries aérees que qualsevol atre avió aliat, pero també era conegut pel seu difícil maneig, responsable de la mort de varis pilots novells. També d'este periodo és el Junkers J 1, avió de fabricació alemana que es va convertir en el primer avió fabricat completament de metal en 1915.

1918-1939: Era d'or de l'aviació

En el periodo de entreguerras es va desenrollar tota la tecnologia relacionada en l'aviació, realisant-se importants alvanços en el disseny d'avions, i sent el moment en el que varen començar a operar les primeres llínees aérees. També va ser una época en la que els aviadors varen començar a impressionar al món en els seus ardits i habilitats. Els aeroplanos varen escomençar a substituir la fusta pel metal de manera generalisada. També els motors varen experimentar un gran increment de potència. Esta série d'alvanços tecnològics, junt en el creixent impacte socioeconòmic que els avions varen passar a tindre, varen fer que el periodo de entreguerras siga considerat com l'era d'or de l'aviació. Tot açò va ser possible en part, gràcies a la gran cantitat d'avions i pilots que quedaven despuix de la Primera Guerra Mundial.

Una de les principals raons per a explicar estos desenrolls va ser l'entrega d'una série de premis que s'otorgaven als aviadors que conseguien establir récorts de distància recorreguda i de velocitats alcançades. Un eixemple de premi d'estes característiques era el Premi Orteig, que premiava en 25 000 dólars a la primera persona que realisara el trayecte Nova York-París o viceversa, sense realisar escales de cap tipo. Este premi ho va guanyar Charles Lindbergh, que en el seu monoplano d'un sol motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificat), batejat com Spirit of Saint Louis, va desapegar de l'aeròdrom Roosevelt (Long Island, Ciutat de Nova York) el 20 de maig de 1927 i despuix d'un vol de 33 hores i 32 minuts, va aterrisar en l'aeroport de Li Bourget, propenc a París. Pero Lindbergh no va ser el primer aviador en realisar un vol trasatlántico sense escales. John William Alcock i Arthur Whitten Brown, dos aviadors britànics, varen conseguir volar anys abans des de Lesters Field, prop de Saint Johns, Nova Escòcia (Canadà), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de juny de 1919 en el seu avió Vickers Vimy IV (un bombarder modificat). Per haver conseguit este ardit, Alcock i Brown varen guanyar el premi de 10 000 lliures esterlines del periòdic londinenc Daily Mail, rebent el premi de mans de Winston Churchill. Ademés un any abans al vol de Lindbergh, l'hidroavió espanyol Plus Ultra, tripulat per Ramón Franco, Juliol Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán i Pablo Rada, va creuar l'Atlàntic Sur des de la localitat de Pals de la Frontera (Huelva, Espanya) fins a Buenos Aires (Argentina), per a emular el viage de Colón, pero per aire, en lloc de per aigua.

En 1914, el nortamericà Tony Jannus es va convertir en el primer pilot de l'història que realisava un vol comercial. Jannus va pilotar un hidroavió per a transportar càrrega i passagers entre Sant Petersburgo i Tampa, en Florida (Estats Units). El seu hidroavió tenia espai per a un passager, que pagava cinc dólars per un vol de 35 quilómetros. Este taxi aéreu, l'Aerollínia St. Petersburg-Tampa Airboat considerat la primera llínea aérea del món, en poc temps es va trobar en dificultats financeres, per lo que va durar a penes uns mesos. En 1919 i durant els anys 1920, vàries llínees aérees es varen establir per Europa i els Estats Units. Estes companyies varen començar usant avions que prèviament havien tingut un us militar durant la Primera Guerra Mundial, pero que havien reconvertit per a poder transportar càrrega i passagers, i als quals es decorava d'una manera elegant per dins. Aixina i tot, estos aparats resultaven molt sorollosos i no estaven apropiadament presurizados ni acondicionats.

Despuix de la guerra, els governs nortamericà i canadenc varen oferir a preus baixos l'excés d'avions del que disponien, a aviadors. A pesar de que estes aeronaus eren més fortes que les fabricades abans de la guerra, encara no podien ser consideres segures, ya que estaven realisades la majoria de les voltes en fusta i teixits, i no disponien d'equipaments de navegació bàsics. Aixina i tot, molts pilots que abans havien lluitat durant la guerra, varen comprar eixos avions i els varen amprar per a guanyar diners, realisant exhibicions acrobàtiques i perilloses en fires, lo que feya que els accidents foren freqüents, i molts d'estos aviadors moriren.

L'agència de correus d'Estats Units també va amprar antics avions militars per a transportar correu entre algunes ciutats nortamericanes, fins a 1927, en el que varen deixar d'operar estos vols, preferint contractar a llínees aérees per a que realisaren eixe servici. Els correus aéreus varen tindre molta importància en el desenroll de l'aviació comercial.

En 1929, la tecnologia relacionada en els dirigibles va alvançar de manera notable, aplegant a realisar un Zeppelin el primer viage al voltant del món, als mandos de Ferdinand von Zeppelin. En eixos anys, els dirigibles eren usats per numeroses llínees aérees d'Europa, i en els anys 1930 es varen iniciar les primeres rutes trasatlánticas, que varen tindre gran èxit. L'era dels dirigibles va terminar en 1937 quan el dirigible Hindenburg va sofrir un accident en Lakehurst (Nova Jersey, Estats Units), en el que varen morir 35 persones. El succés va ocórrer degut a que el dirigible estava ple d'hidrogen, un gas altament inflamable. Despuix d'este acontenyiment, la gent va deixar d'usar els dirigibles, a pesar de que tal accidente va ser l'únic succeït en este tipo d'aeronaus.

En la década de 1930, moltes llínees aérees varen utilisar hidroavions que ampraven principalment en vols transoceànics. Un dels majors hidroavions de l'época va ser el Dornier Do X, tan gran que necessitava dotze motors per a desapegar, sis en cada ala. Va volar per primera volta en 1929, pero no va ser massa popular. Un atre hidroavió, el Boeing 314 Clipper, capaç de transportar 74 passagers, sí que va resultar popular en eixos anys. En 1938 varen realisar els seus primers vols comercials sobre l'oceà Atlàntic, pero el desenroll d'avions cada volta més potents i d'aeroports en pistes cada volta més llargues, varen fer que l'us d'hidroavions terminara a lo llarc dels anys 1940.

Pel que fa a un atre tipo d'aeronaus, en els anys 1920 l'ingenier espanyol Juan de la Cierva i Codorníu va començar a desenrollar una aeronau d'ala rotativa que pot ser considerada un híbrit entre un avió i un helicòpter, i que va rebre el nom d'autogiro. De la Cierva va realisar el seu primer vol en un autogiro en 1923, recorrent 200 metros, i un any despuix en una atra prova va conseguir alcançar els 100 km/h. L'espanyol va seguir evolucionant el seu aparat en Anglaterra i Estats Units en respal d'inversors particulars, i va aplegar a tindre gran èxit en els seus models en els primers anys 1930. Pero en l'arribada de la guerra civil espanyola, de la Cierva mor i les investigacions relatives al autogiro queden pràcticament paralisades, centrant-se tots els esforços en el desenroll del helicòpter aprofitant les investigacions i alvanços conseguits per Juan de la Cierva en el autogiro, aparat que hui en dia és considerat com el precursor de l'helicòpter. Henrich Focke en Alemània i Igor Sikorsky en Estats Units varen desenrollar els primers models operatius d'helicòpters a finals dels anys 30 i principis dels anys 40, aplegant a tindre que comprar vàries de les paleses del autogiro per a desenrollar els seus aparats.

Anys abans, atres pioners varen realisar alvanços en lo relatiu als helicòpters, com en eslovaco Ján Bahýľ a principis de el XX, l'argentí Raúl Pateres Peixcara, que va realisar el primer vol d'un helicòpter mijanament controlable en 1916, o l'espanyol Federico Cantero Villamil, que va desenrollar un dels primers helicòpters eficaços, la Parot Viblandi, pero la guerra civil espanyola va paralisar els seus proyectes.

Desenrolls en la tecnologia de l'aviació

Durant este periodo, i especialment en la década de 1930, va haver vàries millores tècniques que varen facilitar la construcció d'avions més grans, capaços de recórrer distàncies majors i de volar més ràpit i a major altitut, lo que va fer que es poguera transportar més càrrega i a més passagers. Els alvanços en la ciència de l'aerodinàmica varen permetre als ingeniers desenrollar aeronaus el disseny de les quals interferira lo menys possible en el vol de l'avió. Els equipaments de control i les cabines dels avions també millorarien d'una manera considerable. Ademés d'això, les millores en la tecnologia de les #radiocomunicació permetien l'us d'equipaments d'este tipo en els avions, aixina els pilots podien rebre instruccions de vol des d'equips en terra, i també es podrien comunicar pilots de distintes aeronaus entre sí. Tot açò va generar tècniques més precises de navegació aérea. El pilot automàtic també va començar a usar-se en els anys 30, lo que va permetre als pilots prendre's curts periodos de descans en vols de llarga duració.

L'avió més característic d'esta etapa va ser el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que va realisar els seus primers vols en 1936. Tenia una capacitat per a 21 passagers i era capaç d'alcançar una velocitat de travessia de 320 km/h. Ràpidament es va convertir en l'avió comercial més usat de l'época, i és considerat un dels aeroplanos més importants que s'ha produït en l'història de l'aviació.

El motor a reacció va començar a ser desenrollat en Anglaterra i Alemània en estos anys. El britànic Frank Whittle va patentar un disseny d'una turbina a reacció en 1930, i va desenrollar un motor que podia ser usat per a fins pràctics al final de la década. L'alemà Hans von Ohain va patentar la seua versió de motor a reacció en 1936, i va començar a desenrollar una màquina semblant. Cap d'ells sabia del treball que desenrollava l'atre, per això mateixa, a abdós se'ls considera com els seus inventors. A punt de terminar la Segona Guerra Mundial, Alemània amprava els primers avions de reacció i fabricava una série de Messerschmitt Em 262, el primer caça a reacció de l'història.

El fet de que els avions volaren a altituts cada volta majors, a on les turbulències i atres factors climàtics no desijables són més rars, va generar un problema: en altituts majors, l'aire és menys dens, i per tant, posseïx menors cantitats d'oxigen per a la respiració. A mida que els aeroplanos passaven a volar més alt, els pilots, tripulants i passagers tenien cada volta més dificultats per a respirar. Els especialistes, per a resoldre este problema, crearien la cabina presurizada, que conseguia mantindre constant la pressió atmosfèrica en independència de l'altura de vol. Estes es varen escomençar a fer populars a finals dels anys 1940, encara que el primer avió comercial en cabina presurizada va ser el Boeing 307, que va realisar el seu primer vol en 1938. Hui en dia, pràcticament totes les cabines d'avions comercials de passagers són cabines presurizadas.

Vols destacables en este periodo

• 1919: Els britànics John William Alcock i Arthur Whitten Brown, varen realisar la primera travessia trasatlántica en un avió. Varen partir des de Nova Escòcia (Canadà), fins a Clifden (Irlanda). El vol va recórrer 3138 km, i va durar aproximadament 12 hores.
• 1922: Els aviadors portuguesos, Sacadura Cabral (pilot) i el Gago Coutinho (navegant) varen realisar la primera travessia aérea de l'Atlàntic sur.
• 1924: un equip d'aviadors de les Forces Aérees de l'Eixèrcit dels Estats Units realisen en èxit la primera circumnavegació aérea, durant 175 dies, recorrent més de 42 000 quilómetros.
• 1926:
  • L'hidroavió espanyol Plus Ultra, als mandos de Ramón Franco i Juliol Ruiz de Alda, va creuar l'Atlàntic Sur des de la localitat de Pals de la Frontera (Huelva, Espanya) fins a Buenos Aires (Argentina).

• • l'Escuadrilla Elcano, al mando dels capitans espanyols Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada i Rafael Martínez Esteve, junt als seus mecànics Pérez, Calvo i Joaquín Arozamena Postigo, realisa un raid entre Madrit (Espanya) i Manila (Filipines) de 17 000 km, en 18 etapes i a lo llarc de 39 dies.
  • Els exploradors nortamericans Richard Evelyn Byrd i Floyd Bennett varen realisar el primer vol sobre el Pol Nort.
  • Els argentins Eduardo Alfredo Olivero, junt a Bernardo Duggan i Emilio Campanelli, varen realisar un vol entre Buenos Aires i Nova York, en 37 etapes i a lo llarc de 81 dies.
• 1927:
  • Charles Lindbergh es va convertir en la primera persona en creuar l'oceà Atlàntic en un vol d'un avió en solitari. El seu avió va desapegar des de Nova York (Estats Units) i va aterrisar en Li Bourget (París, França), despuix d'haver recorregut 5810 km en 33 hores i 32 minuts.
  • Els francesos Dieudonne Costs i Joseph Li Brix varen realisar la primera travessia aérea sense escales de l'atlàntic sur, volant des de Saint Louis (Senegal) fins a Natal (Brasil), en un vol que anava des de París fins a Buenos Aires.
• 1928:
  • Charles Kingsford Smith i Charles Ulm varen realisar el primer vol sobre l'oceà Pacífic, partint des d'Oakland (Califòrnia, Estats Units) fins a Brisbane (Austràlia), realisant escales en Honolulu i Suva.
  • L'aviador espanyol Juan de la Cierva va sobrevolar el canal de la Taca en un autogiro, aeronau d'ala rotativa inventada per ell mateixa.
• 1929: Richard Byrd i la seua tripulació varen realisar el primer vol sobre el Pol sur.
• 1930: Amy Johnson es va convertir en la primera dòna en viajar sola entre Anglaterra i Austràlia.
• 1931: els pilots nortamericans Clyde Pangborn i Hugh Herndon Jr. varen realisar el primer vol a través de l'oceà Pacífic sense escales, entre Tòquio (Japó) i Wenatchee (Washington, Estats Units).
• 1932: La nortamericana Amelia Earhart es va convertir en la primera dòna en realisar un vol trasatlántico en solitari, en partir des d'Harbour Grace (Canadà) i aplegar a Londonderry (Regne Unit). El vol va tindre una duració de 15 hores i 18 minuts.
• 1933:
  • Els espanyols Mariano Barberán, Joaquín Collar Serra i Modest Madariaga, varen realisar la travessia de l'oceà Atlàntic, entre Sevilla (Espanya) i Camagüey (Cuba), a bordo d'un Breguet XIX GR cridat Quatre Vents, sent la major distància recorreguda fins a eixe moment sobre l'oceà.
• 1934:
  • El letó Herberts Cukurs, en un avió dissenyat i construït per ell mateixa, va partir de Riga (Letònia) cap a Banjul (Gàmbia) i torna, en un viage de més de 19 000 km.
• 1935: Amelia Earhart es va convertir en la primera persona en volar entre Amèrica del Nort i Hawái en un sol vol.
• 1936: Herbert Cukurs, en un avió dissenyat i construït per ell mateixa, va partir de Riga (Letònia) cap a Tòquio (Japó), i va tornar, en un vol de 40 045 km.
• 1937: Amelia Earhart va desaparéixer en l'oceà Pacífic, en el seu intent de convertir-se en la primera dòna que dona el regrés al món en un avió, junt en el seu companyer Fred Noonan.

1939-1945: Segona Guerra Mundial

Artícul principal → Segona Guerra Mundial.

Els anys de la Segona Guerra Mundial es varen caracterisar per un dràstic creiximent en la producció d'avions, i pel gran desenroll de la tecnologia relacionada en l'aviació. En la següent taula es pot comprovar el creiximent exponencial en la producció d'avions en este periodo:

Tipo d'avió	Any 1940	Any 1941	Any 1942	Any 1943	Any 1944	Any 1945	Unitats totals
Bombarders molt pesats	0	0	4	91	1147	2657	3.899
Bombarders pesats	19	181	2241	8695	3681	27 874	42 691
Bombarders mijans	24	326	2429	3989	3636	1432	11 836
Bombarders llaugers	16	373	1153	2247	2276	1720	7785
Avions de combat	187	1727	5213	11 766	18 291	10 591	47 775
Avions de reconeiximent	10	165	195	320	241	285	1216
Avions de transport	5	133	1264	5072	6430	3043	15 947
Avions d'entrenament	948	5585	11 004	11 246	4861	825	34 469
Avions d'enllaç	0	233	2945	2463	1608	2020	9269
Total anual	1209	8723	26 448	45 889	42 171	50 447	174 887

Durant el conflicte es varen desenrollar els primers bombarders de llarga distància, el primer avió de reacció d'us pràctic i el primer caça en reactors. A l'inici de la guerra, els caces podien alcançar velocitats màximes de 480 km/h i volar a una altitut de 9000 metros. En finalisar la guerra, despuix de totes les investigacions i desenrolls realisats per abdós bandos, els caces estaven volant a 640 km/h i molts alcançaven els 12 000 metros d'altura.

Els caces a reacció desenrollats a lo llarc del conflicte podien desplaçar-se encara més ràpit, pero no es varen usar fins al final de la guerra. El primer reactor funcional va ser l'alemà Heinkel He 178, que va realisar el seu primer vol en 1939, poc abans d'escomençar la guerra. Anys despuix, en 1944, el Messerschmitt Em 262 es va convertir en el primer caça a reacció que va operar durant la guerra, i podia alcançar una velocitat màxima de 900 km/h. Un prototip alemà, el Messerschmitt Em 163 era capaç d'alcançar 970 km/h en vols curts, i va servir de base per al Messerschmitt Em 163 Komet, el caça més ràpit de la guerra, que es va amprar en algunes missions al final de la guerra, en 1945. Els alemans també varen crear els primers missilés balístics de llarga distància, el V-1 i el V-2.

Els bombarders de la Segona Guerra Mundial eren capaces de carregar el doble de càrrega i recórrer el doble de distància que els existents abans de la guerra. Els bombarders de llarga distància varen ser els que varen causar més impacte en el transcurs de la guerra, ya que els caces a reacció varen començar a operar al final de la guerra, i la derrota alemana era qüestió de temps. Els missils V-1 eren ineficientes i els V-2 no varen ser produïts en grans cantitats. El caça nortamericana North American P-51 Mustang va resultar clau junt als bombarders pesats, ya que els servien de protecció front als caces enemics. Atres avions famosos de la guerra varen ser el caça britànic Supermarine Spitfire, considerat com «el salvador del Regne Unit«, el caça japonés Mitsubishi A6M Zero i el bombarder nortamericà Boeing B-29 Superfortress.

1945-1980

Turbohélices

Despuix del fi de la Segona Guerra Mundial, l'aviació comercial va passar a desenrollar-se de manera independent a l'aviació militar. Les empreses fabricants d'avions varen passar a crear models especialment dissenyats per al transport de passagers i, durant els primers anys despuix de la guerra, les llínees aérees varen usar avions militars modificats per a us civil, o versions derivades dels mateixos, entre els que caldria destacar el Boeing 377 Stratocruiser, que derivava del Boeing C-97 Stratofreighter, i que es va convertir en el primer avió de dos pisos de l'història de l'aviació, ya que el seu fuselage denominat de «bombeta doble» permetia que en la part superior albergara una coberta en assents, i en l'inferior duguera una chicoteta sala vip a la que s'accedia per mig d'una escala de caragol, i que al mateix temps va ser el major avió comercial fins a l'arribada del Boeing 707 en 1958.

De les aeronaus comercials que es varen desenrollar en este periodo, destaquen els cuatrimotores Douglas DC-4 i el Lockheed Constellation, que varen ser usats per a vols locals de passagers o de mija distància. També varen realisar rutes transoceàniques, pero per a estes necessitaven fer escales per a reabastecerse de combustible. Els vols transoceànics necessitaven de motors més potents, que ya existien en 1945 en forma de turbines a reacció, pero estos, en eixe moment encara consumien massa combustible i en elles un avió solament podria recórrer chicotetes distàncies.

Per a resoldre este problema, encara que fòra de manera temporal, es varen desenrollar motors turbohélices, que eren propulsors capaços de generar més de tres mil cavalls de força. Estos motors començarien a ser amprats en els Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, avions capaços de transportar entre 75 i 110 passagers entre les ciutats de Nova York i París sense escales i a una velocitat de travessia de més de 500 km/h.

Era dels reactors

A finals dels anys 1940, els constructors d'avions varen començar a utilisar les turbines sobreres dels caces a reacció produïts durant la Segona Guerra Mundial. En un principi, els Estats Units i l'Unió Soviètica volien turbines a reacció per a produir bombarders i caces cada volta millors, i aixina millorar encara més la seua atarassana militar. Quan va començar la guerra de Corea en 1950, tant els Estats Units com l'Unió Soviètica disponien de caces a reacció, entre els que destacaven el nortamericà North American F-86 Sabre i el soviètic MiG-15.

Sobre el primer avió de reacció de caràcter comercial de l'història de l'aviació, va anar el De Havilland Comet de fabricació britànica. El Comet va començar el seu us com a avió de passagers en 1952, sent capaç de volar a 850 km/h, i en una cabina presurizada i relativament silenciosa. Este aeroplano va començar sent un èxit comercial, i moltes llínees aérees varen fer demanats. Pero dos accidents ocorreguts en 1954 en mig de la mar, varen fer que sorgiren grans dubtes en lo relatiu a la seguritat de l'avió. La causa principal dels accidents va ser deguda a la fatiga del metal al voltant de la finestreta a on s'estajava l'unitat de radi, i de les finestretes que abdós eren quadrades, que varen terminar per sucumbir per les arestes a la presurizacion de la cabina. D'ahí que des de llavors les finestretes dels avions són ovalades, per a dissipar l'energia al voltant d'elles. La companyia De Havilland va intentar salvar el seu avió, les vendes del qual havien caigut dràsticament, a través d'algunes modificacions estructurals, pero un tercer accident ocorregut en 1956 va fer que de nou les vendes caigueren, i al final la producció va cessar en 1964.

La nortamericana Boeing va llançar el Boeing 707 en 1958, el qual es va convertir en el primer avió de passagers a reacció que va tindre èxit. Els ingeniers que varen desenrollar el model, varen dedicar especial encabotament en que els errors que s'havien comés en el de Havilland Comet no es donaren en el 707. Els models a reacció Douglas DC-8 i Convair 880 varen ser llançats alguns anys despuix, encara que l'èxit comercial que abdós models varen tindre va ser més modest que el que va alcançar el 707, del que es varen produir un total de 1010 unitats, convertint a la Boeing des de llavors, en el major fabricant d'avions del món.

Els models 727, 737 i 747 són derivats directes del 707. El Boeing 737, la producció del qual va ser iniciada en 1964 és l'avió per a transport de passagers més produït i popular de l'història, en més de sis mil unitats produïdes, i ya entrat el XXI, el model continua en producció, gràcies a totes les millores i variants produïdes.

Avions de fuselage ample

Els avions de fuselage ample són avions comercials que posseïxen tres files d'assents separades per dos passadiços. Es varen crear per a proporcionar més comoditat als passagers, i facilitar la seua movilitat i la dels tripulants per l'avió.

El primer avió que posseïa un fuselage ample va ser el Boeing 747, malnomenat Jumbo, capaç de transportar a més de 500 passagers en un únic vol. Va ser presentat en 1968, i en eixe moment molts pensaven que no tindria èxit comercial, per lo que Boeing va passar per problemes econòmics durant el procés de desenroll de l'avió. No obstant, el Jumbo es va convertir en tot un guany comercial, trencant totes les expectatives, i passant a servir rutes en molta densitat de passagers. Des del seu llançament va ser l'avió comercial més gran del món fins a l'aparició del Airbus A380, ya en el XXI.

En la década de 1970, varen aparéixer els primers trirreactores comercials, el McDonnell Douglas DC-10 i el Lockheed L-1011 TriStar, capaços de realisar rutes intercontinentals, també el naiximent del F-14 Tomcat el 21 de decembre d'eixe any i que varen tindre un gran èxit en el seu moment. Anys despuix, també es produiria un derivat del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.

El primer birreactor de fuselage ample va ser l'Airbus A300, un avió comercial de mig alcanç, fabricat pel consorci europeu Airbus. La nortamericana Boeing contraatacó en el Boeing 767, similar a l'A300 pero que podia operar rutes més llargues, i en el Boeing 757 per a les rutes de mig alcanç, pero que no disponia de fuselage ample. El Boeing 767 va revolucionar l'aviació comercial, ya que el seu llarc alcanç, els seus baixos costs d'operacions i la seua capacitat de transport (podia transportar més de 200 passagers) permetien vols regulars usant el menor número d'avions possible en rutes transatlàntiques i en rutes anteriorment impracticables pels alts costs operacionals i al baix número de passagers. Gràcies a este avió, es varen popularisar els viages transatlàntics, i a finals dels anys 1980 i principis dels anys 1990, hi havia més Boeing 767 creuant l'oceà Atlàntic diàriament, que tots els demés avions comercials sumats que operaven eixes rutes, i durant els primers anys de el XXI, continua sent l'avió que més voltes és usat per a creuar l'Atlàntic diàriament, a pesar de la creixent competència de aeroplanos més moderns i recents.

Vols supersònics

Despuix del fi de la Segona Guerra Mundial, la tecnologia necessària per a la realisació de vols supersònics controlats encara no estava disponible. Ademés d'això, els aeroplanos encara no eren lo suficientment resistents per a soportar les fortes ones de choc generades per les velocitats supersòniques. Al nivell de la mar, la velocitat del sò és d'aproximadament 1225 km/h, pero a 15 000 metros d'altura, esta és d'a penes 1050 km/h. De fet, alguns aviadors durant la Segona Guerra Mundial, varen conseguir passar la barrera del sò, pero en resultats catastròfics: les fortes ones de choc generades per la velocitat, destruïen els avions, que no havien segut proyectats per a alcançar eixes velocitats.

Aplegat 1947, ingeniers nortamericans varen passar a treballar en menuts prototips d'avions no controlats. La major preocupació dels especialistes en aviació era que estos avions resistiren les ones de choc que es creen a altes velocitats. Els bons resultats obtinguts en estes proves durien a la producció d'una série d'avions que varen denominar Avions X (X-plans en anglés). El nortamericà Charles Yeager es va convertir en la primera persona en sobrepassar la velocitat del sò, el 4 d'octubre de 1947, pilotant un Bell X-1 batejat com Glamorous Glennis.

En 1962, l'avió eixida North American X-15 es va convertir en el primer avió en aplegar a la termosfera, pilotat pel nortamericà Robert White. Va conseguir permanéixer a una altitut de 95 936 metros durant setze segons, recorrent en eixe periodo aproximadament 80 quilómetros. Est va ser el primer vol d'un avió per l'espai. Posteriorment, el X-15 aplegaria als 107 960 metros d'altitut, i també es va convertir en el primer avió hipersónico (5 voltes la velocitat del sò), trencant diversos récorts de velocitat, i superant Mach 6 (sis voltes la velocitat del sò) en diversos vols.

Els primers avions supersònics per a us civil varen ser creats a finals dels anys 1960. El primer avió supersònic comercial del món va ser el soviètic Tupolev La teua-144, que va realisar el seu primer vol el 31 de decembre de 1968. ¡

El Concort, fabricat per un consorci franc-britànic, va fer el seu primer vol dos mesos despuix. L'El teu-144 va començar els seus primers vols de passagers en 1977, pero per causa de problemes operacionals, va deixar de ser utilisat com a avió per al transport de persones a l'any següent. Sobre el Concort, va realisar els seus primers vols comercials en 1976, servint en rutes transatlàntiques. Abdós aeronaus han segut, fins al moment, les úniques aeronaus supersòniques comercials que s'han desenrollat. A finals d'octubre i principis de novembre de 2003, es varen suspendre els seus vols comercials quedant els Concort com a eixemplars en museus d'aviació al voltant del món.

De la Terra a l'espai

Artícul principal → Carrera espacial.

En la carrera espacial sent un dels punts clau de la Guerra Freda entre Estats Units i l'Unió Soviètica, el cel va deixar, lliteralment, de ser el llímit, a lo manco per als vols controlats. En 1957 el satèlit soviètic Sputnik es va convertir en el primer satèlit en orbitar la terra, i en 1961, el cosmonauta soviètic Yuri Gagarin es va convertir en la primera persona en viajar a l'espai, orbitando una volta al voltant del planeta, i permaneixent allí durant 108 minuts. Els Estats Units varen reaccionar mesos més tarde llançant al astronauta Alan Shepard a l'espai, i anys despuix, llançant la primera missió a la Lluna dins del Programa Apolo. El 20 de juliol de 1969 Neil Armstrong, comandant de la missió Apolo 11 es convertiria en la primera persona en chafar la lluna.

1980-2000

El 12 de juny de 1994 el Boeing 777 va realisar el seu primer vol, convertint-se en el primer avió dissenyat i planejat completament en ordenadors, i en l'actualitat és el major avió birreactor del món. Junt al cuatrirreactor Airbus A340, són els avions en major alcanç operacional del planeta, podent recórrer més de 16 000 quilómetros en un únic vol.

Des dels anys 1970, els aeroports i avions comercials varen passar a ser un dels objectius preferits d'atacs terroristes (pirateria aérea). El pijor d'estos atacs va ocórrer en 2001, quan dos avions d'American Airlines i dos d'United Airlines varen ser utilisats en els atentats de l'11 de setembre. Com a conseqüència directa d'este acontenyiment, el número de viagers d'avió va disminuir en la majoria de llínees aérees, i moltes d'elles es varen enfrontar a grans dificultats financeres en els anys següents. Els efectes de l'atac, encara que minimisats, encara persistixen en vàries companyies. El resultat de l'amenaça terrorista és l'increment de mides de seguritat que es prenen en els aeroports des de llavors.

XXI

Des de l'inici de el XXI, l'aviació subsónica pretén substituir al pilot per aeronaus controlades a distància o per ordenadors. En abril de 2001, l'avió no tripulat denominat Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk va volar des de la Base de la Força Aérea Edwards (Califòrnia, Estats Units) fins a Austràlia, sense escales i sense reabastecerse de combustible, tardant 23 hores i 23 minuts, sent el vol més llarc realisat per un avió no tripulat.

Un dels Concort d'Air France va sofrir un accident el 25 de juliol de 2000, quan una turbina de l'avió va començar a ardir, fent que s'estrelara en Gonesse (França) poc despuix de desapegar. Fins a llavors, el Concort era considerat l'avió comercial més segur del món. Va passar per un procés de modernisació fins al 2003, pero per causa del baix número de passagers i dels alts costs operacionals, tots els aparats varen deixar de volar en 2003, quan British Airways va retirar l'últim en servici, i des de llavors cap avió supersònic realisa vols comercials.

El 27 d'abril de 2005, l'Airbus A380 va volar per primera volta, i el 25 d'octubre de 2007, en la realisació del seu primer vol comercial entre Singapur i Sídney, es va convertir en el major avió comercial de passagers del món, superant al Boeing 747, que havia ostentat eixe récort des de que va realisar el seu primer vol en 1969. Pero aixina i tot, l'A380 és superat en tamany pel Antonov An-225, que va realisar el seu primer vol el 21 de decembre de 1988, i des de llavors és el major avió de l'història.

El 15 de decembre de 2009, despuix de dos anys de retart, el Boeing 787 realisa el seu primer vol en les instalacions que la companyia té en l'aeroport de Paine Field (Everett, Washington, Estats Units), convertint-se en el primer avió comercial fabricat principalment en materials composts.

l'impacte en l'aviació de la pandèmia de COVID-19 ha segut significatiu per les restriccions de viage resultant, aixina com a la caiguda de la demanda entre els viagers, i també pot afectar el futur dels viages aéreus. Per eixemple, l'us obligatori de caraces facials en els avions s'ha convertit en una característica comuna dels vols en lo que va la década del 2020.

Futur

Des del començ de la década de 1990, l'aviació comercial va passar a desenrollar tecnologies que en el futur convertiran a l'avió en un aparat cada volta més automatizado, reduint gradualment l'importància del pilot en les operacions de l'aeronau, en l'intenció de reduir els accidents aéreus causats per fallos humans. Els fabricants d'avions comercials continuen investigant possibles maneres de millorar-los, convertint-los en aparats cada volta més segurs, eficients i silenciosos. Al mateix temps, els pilots, controladors aéreus i mecànics cada volta estaran millor preparats i les aeronaus passaran unes revisions més rigoroses en la finalitat d'evitar accidents per fallos humans o mecànics.

El sistema de llançament reutilisable, també conegut per les seues sigles en anglés RLV (Reusable Launch Vehicle) és un vehícul de llançament que és capaç de ser llançat a l'espai més d'una volta, gràcies a les seues eixides reutilisables, que generarien l'espente suficient per a alcançar l'espai i una volta allí, orbitar al voltant del planeta. Estes aeronaus podran desapegar i aterrisar de la mateixa manera que els avions, en pistes d'aterrisage llargues. Encara que encara no estan disponibles, hi ha varis models que es troben en fase de proves, com el SpaceShipOne, que es va convertir en el primer vehícul espacial tripulat de capital privat. En el temps podrien usar-se per a la realisació de viages espacials, de baix cost i alta seguritat. No obstant, per a que puguen amprar-se en múltiples ocasions, és necessari que posseïxquen una estructura més resistent per a soportar l'us continuat, lo que aumentaria el pes de l'aparat, i donada la falta d'experiència en estos vehículs, encara es tenen que considerar els costs que implicaria la seua realisació.

També s'estan investigant noves fonts d'energia més netes, com l'etanol, electricitat, o inclús amprant energia solar fotovoltaica. En esta última, la NASA va crear el #Heli, un avió alimentat gràcies a l'energia que li proporciona el sol i els seus cèlules fotovoltaiques instalades en tota la seua superfície alar. El #Heli va batre el récort d'altura en eixe tipo d'aparats, i també és capaç de mantindre's durant dies en vol, lo que fa que en un futur, avions similars puguen ser amprats com a satèlits més econòmics. Atres iniciatives privades, com l'avió Solar Impulse s'han vingut desenrollant en els últims anys, augurant el pròxim envolament de l'aviació solar.

A pesar dels creixents problemes als que s'ha enfrontat l'aviació en general, es creu que el XXI serà un sigle d'alvanços dins del món de l'aviació. Avions i eixides oferiran capacitats úniques en térmens de velocitat i capacitat de passagers i de càrrega que no deuen ser subestimados. Mentres les persones tinguen necessitats de transport d'un punt a un atre del planeta a gran velocitat, l'aviació sempre serà necessària.

Vore també

• Cronologia de l'aviació
• Alberto Sants Dumont
• Germans Wright
• Archie League
• Accident aéreu - Seguritat aérea - Pirateria aérea -

Bibliografia

En idioma espanyol

• (2001) Descobrir: Els pioners de l'aviació, Aeroports Espanyols i Navegació Aérea. ISBN 84-96456-00-5.
• Ezquerro Ezquerro, Felipe (2002). La conquista aérea dels oceans, Aeroports Espanyols i Navegació Aérea. ISBN 84-95135-41-8.
• Simons, David i Thomas Withington (2003). Història de l'aviació - Des dels pioners fins a l'exploració de l'espai, Parragon Books Ltd. ISBN 978-1-4054-8951-5.
• Ame, Javier; Alberto Linés, Antonio Méndez, Carlos Salazar, Martín Costa, Rafael de Madariaga, Antonio Montero i Cecilio Justa (2006). 100 Anys volant, Cockpitstudio. ISBN 84-95777-16-9.
• Corominas, Lluís (2006). Dònes en l'història de l'aviació, Cockpitstudio. ISBN 84-95777-21-5.

En idioma anglés

• Metcalf, Jonathan (2002). Flight: 100 Years of Aviation, DK ADULT. ISBN 0-7894-8910-4.
• Millbrooke, Anne Marie (1999). Aviation History, Jeppesen Sanderson. ISBN 0-88487-235-1.
• Thurston, David B. (2000). The World's Most Significant and Magnificent Aircraft: Evolution of the Modern Airplane, SAE International. ISBN 0-7680-0537-X.
• Biddle, Wayne (2002). Barons of the Sky: From Early Flight to Strategic Warfare: The Story of the American Aerospace Industry, The Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-6828-9.
• Anderson, John D. (2002). The Airplane: A History of Its Technology, AIAA (American Institute of Aeronautics & Astronautics). ISBN 1-56347-525-1.
• Winchester, Jim (2007). The Timeline of Aviation (World History Timeline), Thunder Bay Press. ISBN 1-59223-720-7.
• Hardling, John (2006). Flying's Strangest Moments: Extraordinary But True Stories from Over 1100 years of Aviation History, Anova Books. ISBN 1-86105-934-5.

En idioma alemà

• Fecker, Andreas (2005). Die Welt der Luftfahrt, Verlag GeraMond. ISBN 3-7654-7221-2.
• Bölkow, Ludwig (1990). Ein Jahrhundert Flugzeuge: Geschichte und Technik dones Fliegens, VDI-Verlag. ISBN 3-18-400816-9.
• Grant, R. G. (2003). Fliegen: die Geschichte der Luftfahrt, Dorling Kindersley. ISBN 3-8310-0474-9.
• Von Vegesack, Alexander & Jochen Eisenbrand (2004). Airworld, Vitra. ISBN 3-931936-48-1.
• Trischler, Helmuth & Kai-Uwe Schrogl (2007). Ein Jahrhundert im Flug - Luft- und Raumfahrtforschung in Deutschland 1907-2007, Frankfurt/New York, campus. ISBN 978-3-593-38330-9.

Enllaços externs

• [Història de l'aviació en la pàgina web d'EADS. ] (en http://www.eads.net/1024/es/eads/history/airhist/airhist.html)
• [Portal aeronàutic de l'associació Aire. ] (en http://www.aire.org/)
• [Màquines voladoras. ] (en http://www.flyingmachines.org/) (anglés)
• [Cronologia dels principals events en vols controlats. ] (en http://www.idsia.ch/juergen/planetruth.html) (anglés)
• [Prehistòria del vol. ] (en http://www.centennialofflight.gov/essay/prehistory/ph-OV.htm) (anglés)
• [Els primers vols dels germans Wright. ] (en http://www.thewrightbrothers.org/fivefirstflights.html) (anglés)
• [Air Online - Web sobre aviació ] (en http://www.aironline.com.br) (portugués)