Messerschmitt Em 163

El Messerschmitt Em 163 Komet (‘cometa’ en alemà) va ser un avió propulsado per eixida dissenyat per l'alemà Alexander Martin Lippisch durant la Segona Guerra Mundial. Va ser fins a la data l'únic avió de caça propulsado per eixida en entrar en servici i el primer avió que va superar els 1000 km/h. Tenia un disseny revolucionari, en un eixercite inalcançable per als demés avions de la seua época. El pilot de proves de Messerschmitt Rudy Opitz va alcançar en 1944 els 1123 km/h en este aparat. Va resultar ser un caça inefectivo per la poca duració del seu combustible, solament varen ser fabricats trescentes unitats de l'Em 163, i responsable del derribe d'uns setze avions aliats.

Història dissenye i desenroll

Va ser el resultat del treball de dos grans ingeniers: Gerhard Maas, que en 1926 va escomençar a treballar en certs problemes de control i estabilitat que presentaven els planejadors, i Helmuth Walter, creador del primer motora eixida de carburant líquit previst per a equipar a avions tripulats, el Walter I-203 , estabilisat a un espente de 400 kg. Est funcionava gràcies a la mescla de dos decorreguts de molt violenta reacció, propergoles hipergólicos: el T-Stoff (peròxit de hidrogen concentrat i estabilisadors) i el Z-Stoff (solució de permanganato de calcio en aigua), altament corroents i volàtils. Esta mescla era realment perillosa i va costar la vida a prou bons pilots: del pilot Joschi Pols solament es varen trobar les ulleres i el trage antiácido despuix de tindre un accident en el seu Em-163.

L'utilisació de semblants propelentes va dur a la decisió de construir el fuselage en metal, i com el DFS (institut d'investigació de planejadors) a on treballaven Maas i el doctor Alexander Lippisch no contava en els mijos per a això, l'elaboració del fuselage va ser subcontractada a Heinkel.

En realitat, Heinkel no va construir el fuselage metàlic, sino que es va dedicar a l'avió eixida Heinkel He 176, les decepcionants evaluacions de la qual, en juny de 1939, varen sembrar el desinterés pel tema en els círculs oficials. Pero Lippisch estava ya desenganyat abans de les proves del He 176, de modo que, a principis de 1939, va abandonar el DFS i va anar a vore a W. Messerschmitt. En Augsburc, Willy Messerschmitt es va mostrar en principi molt indiferent, pero Lippisch va conseguir que se li autorisara a traslladar-se a Augsburc en el seu reduït equip de disseny. Treballant en el més estricte dels secrets, Lippisch va decidir a finals de 1939 que un dels seus anteriors avions d'investigació, el tipo de fusta DFS 194, podia volar en una motora eixida en lloc d'en el de pistón previst. A principis de 1940, l'aparat va ser traslladat a Karlshagen, a on es trobaven les instalacions d'evaluació de Peenemünde i a on va ser montat l'eixida I-203. El 3 de juny de 1940, el pilot de proves era el famós planeadorista Heini Dittmar va portar a terme un satisfactori primer vol, comprovant que l'aparat posseïa unes excelents qualitats de pilotage. Posteriorment, eixe avió, dissenyat per a una velocitat de 300 km/h en vol horisontal, va alcançar els casi 550 km/h en vol horisontal i va demostrar uns règims d'ascens calificables de fantàstics.

Com per art de màgia, tot començava a marchar be. La companyia Walter hi havia per llavors desenrollat la seua eixida II-203b estabilisat a 750 kg d'espente en vistes a l'assistència de l'envolament d'avions pesats i estava ya treballant en una unitat encara més potent. Lippisch va rebre instruccions per a dissenyar un interceptor de veloç ascens que utilisara el nou motor i en la concepció del qual no es preocupara per la prevista poca autonomia de vol, puix es tractaria d'un avió de defensa puntual que solament desapegaria quan els bombarders es trobaren pràcticament en el seu vertical. Se li va assignar la designació Em 163B, ya que l'Em 163As reservava per a una série de sis prototips que devien dur el motor II-203b modificat en calitat de planta motriu primària.

Em 163B-1a en el National Museum of Flight en Escòcia.

El primer Em 163B, en el còdic de factoria KE+SW, va ser completat (a excepció del motor) en Lechfeld en març de 1941 i incorporat al programa de vols d'evaluació com a planejador, remolcat per un Messerschmitt Bf 110. Dittmar va tornar a embelesarse en el pilotage de l'aparat, pero est era tan bon planejador que es resistia inclús a aterrisar, prenent casi sempre terra fòra dels lindes de la pista. En una ocasió, Dittmar va tindre que planejar entre dos hangars i inclús esgolar-se por entre totes les edificacions abans que l'aparat perguera la sustentació sobrera.

El primer vol propulsado va tindre lloc en Karlshagen el 13 d'agost de 1941, i encara que no es pretenia en ell alcançar elevades velocitats, Dittmar va saber que els instruments de medició en terra havien registrat una velocitat horisontal de 800 km/h; al poc temps s'excedirien els 885 km/h. El 2 d'octubre de 1941, Dittmar va ser remolcat per un Bf 110 fins als 4.000 m, cota a la que es va desenganchar i va encendre el motor. Pero, despuix d'accelerar, va perdre sobtadament el control i la proa de l'aparat va cabotejar violentament. Era, provablement, la primera volta que un ser humà s'aproximava a la velocitat del sò, puix el fenomen que va sofrir Dittmar (la compresibilidad) s'experimenta a Mach 0,84. Eixa velocitat (1.004 km/h) superava en 250 km/h el récort oficial mundial.

Posteriors investigacions varen aconsellar l'adopció d'un ala modificada en llarcs recalats fixos de vora d'atac que varen posar a l'avió pràcticament a resguart de les barrenas indeseadas, pero no varen solucionar els seus problemes de pèrdua. Des de després, era inclús difícil simplificar més a l'Em 163A, pero una de les seues característiques nocives no va poder ser solucionada i va provocar un sinfín de problemes i catastròfics accidents. En teoria, el planejador de Lippisch devia desapegar sense dificultat gràcies a un tren de rodes lanzable i aterrisar per mig d'un patí ventral extensible. Pero, en realitat, tot això era prou diferent. La comprovada ineficàcia del timó de direcció a baixa velocitat provocava que si l'avió agarrava vent poc favorable poguera inclús capotar. Qualsevol irregularitat en la pista suponia un envolament prematur o un aterrisage res suau, que unit a la pràctica inexistència de amortiguación en el patí ventral, aplegava a lesionar la columna vertebral del pilot o, si un dels impactes afectava al sistema de propelente, podia ocasionar una devastadora i fatal explosió.

Tan imprevisibles resultaven els propelentes del motor R II-211 que el Z-Stoff va ser substituït pel C-Stoff. Aixina i tot, l'evaluació del motor va produir en un parell d'ocasions explosiones que varen destruir per complet les instalacions. No obstant, els treballs varen continuar en els sis prototips Em 163A, els dèu aparats de preserie Em 163A-0 i les 70 versions també de preserie del interceptor Em 163B, al que es va donar el nom de Komet.

Més contratemps

Tren d'envolament reutilisable del Komet.

Gradualment s'incorporava més gent al programa. Un oficial de la Luftwaffe, Rudolf Opitz, es va integrar a l'equip de proves degut a que, en un dels vols, l'aparat pilotat per Dittmar havia perdut sobtadament sustentació en aterrisar: la tosquedad del patí ventral va supondre per al pilot un parell d'anys d'estància en un hospital, en la columna vertebral greument danyada. En el seu primer vol en l'Em 163A, el propi Opitz va estar també a la vora del desastre, puix es va trobar en ple vol sense haver lliberat el tren d'envolament. Davant tal eventualitat, va decidir no llançar-ho i intentar l'aterrisage en ell; miraculosament, Opitz va conseguir prendre terra sense capotar (lo que casi sempre acabava en una formidable explosió). Opitz va efectuar el seu primer vol en un Em 163B des de Lechfeld el 26 de juny de 1942, sense propelentes i remolcat per un Bf 110. Pero va tindre que passar un any ans que tingueren lloc els primers vols propulsados en l'Em 163B (el 23 de juny de 1943). Una volta més, Opitz es va vore en dificultats, puix el tren d'envolament es va desprendre durant l'acceleració, i la part final del recorregut va tindre lloc en el patí ventral. Als pocs segons de desapegar, la cabina es va omplir de gasos de peròxit per un conducte trencat per l'impacte del patí. Opitz estava ya a punt de llançar-se en paracaigudes quan el motor va acabar per consumir en la seua totalitat el peròxit encara existent.

Producció i senyes funcionament

A principis de 1943 es va constituir en Karlshagen un esquadró especial d'evaluació de l'Em 163B, al mando del capità Wolfgang Späte, pero mentres l'unitat es trobava encara en fase de constitució Peenemünde va sofrir una incursió de la RAF i l'esquadró (Erprobungskommando 16) va ser traslladat a Bad Zwischenahn. Eixes instalacions es varen convertir en el principal centre de vol del Komet durant l'any següent. En decembre de 1943, els Aliats varen tindre les primeres constància de l'existència de l'Em 163 gràcies a unes fotografies preses d'eixa base. Per llavors, el programa de desenroll s'havia tornat a retardar, degut esta volta a una incursió de bombardeig del tipo que el Komet devia interceptar. La factoria Messerschmitt en Ratisbona va resultar greument alcançada durant un atac efectuat per avions B-17 el 17 d'agost de 1943, en el curs del qual va resultar destruïda la majoria del lot de preserie. Les instalacions de producció de components varen haver de ser dispersades per tota Alemània, baix el control de Klemm Technik, realisant-se el montage final en un centre secret en la Selva Negra, des d'a on els aparats eren transportats per ferrocarril a la base central d'evaluació de Lechfeld.

Este ambiciós pla de producció va sofrir varis contratemps i el fluix principal d'avions no va començar a aplegar a Lechfeld fins a febrer de 1944. El interceptor de série va ser designat Em 163-1a, i a pesar de que en cert sentit podia semblar un avió tosco, era en realitat resultat de prolongades experimentació en els models precedents. Casi res havia pogut fer-se per evitar el terrible problema de l'explosió dels propelentes, a conseqüència en gran part de la conservació de l'inadequat tren d'envolament i del perillós patí d'aterrisage.

L'ala era ara menor i més simple que els avions anteriors; la seua estructura era prou senzilla, en dos cuixeres prou espayats i revestida de tela. En les seccions exteriors de les vores de fuga alares es trobaven les úniques superfícies de mando, ademés del timó de direcció: grans elevones revestits en tela i d'accionament manual, encarregats del control de cabotege i alabeo.

El motor, que en la seua variant de producció era designat HWK Typ 509A-1, estava constituït per una única cambra alimentada a través de dos llarcs conductes provinents del grup de turbobombas, situades just en llínea en la vora de fuga alar. Abans de cada vol, la totalitat del sistema de propulsió i propelentes devia ser meticulosament lliurat de qualsevol restant dels mateixos amprant una generosa cantitat d'aigua. El motor s'encenia per mig de T-stoff suministrat des d'un depòsit separat d'arrancada colocada en la secció superior atrassera del fuselage, mentres que un motor elèctric posava en funcionament les turbobombas. Els depòsits estaven presionizados i, una volta que els decorreguts aplegaven a les turbobombas, estos eren remesos a una considerable pressió i a raó de 8 kg/s: els dos decorreguts reaccionaven instantàneament en entrar en contacte en la cambra. L'espente d'eixida al nivell de la mar era d'1.500 kg, elevant-se a mida que disminuïa la pressió atmosfèrica fins a alcançar els 1700 kg a alta cota. El Typ 509A podia descendir fins als 100 kg d'espente, pero es corria el perill de que es detinguera. El motor i la totalitat de la secció atrassera del fuselage podien desmontar-se fàcilment. Encara que podia semblar alguna cosa primitiu comparat en unitats motrius posteriors, el Typ 509A era un important guany tècnic que, a pesar de medir 2,13 m, solament pesava 100 kg.

La cabina era confortable pero no contava en cap tipo de presurización, a excepció d'una simple pren d'aire per pressió dinàmica. La coberta estava molejada en plexiglas , s'obria cap al costat de estribor i, a les velocitats que alcançava l'avió, no resistia l'impacte d'un pardal o qualsevol objecte estrany. En el costat de babor tenia un chicotet panel de ventilació, i una atra pren d'aire en posició ventral. La presència de blindages dorsal i frontal no compensava l'inexistència d'algun dels recents assents eyectables, puix a elevades velocitats era impossible eixir de la cabina. El morro estava ocupat per la ràdio i equips auxiliars, inclós un generador accionado per una chicoteta hèliç autorrotativa. L'armament comprenia dos canons (un en cada raïl alar, entre les cuixeres). La majoria dels primers Komet artillados varen rebre dos canons automàtics d'alta velocitat Mauser MG 151/20 de 20 mm, pero la dotació estàndar de producció va consistir en dos canons automàtics MK 108 de 30 mm, alimentats cada u per 60 proyectils estajats en unes gronses situades sobre el depòsit principal de T-Stoff. Els canons s'armaven per mig d'aire comprimit, que servia també a la majoria de sistemes auxiliars de potència, inclós el sistema hidràulic de flaps. El problemàtic patí ventral es retrea hidráulicamente despuix de l'envolament, junt en el aterrizador de coa, de tipo orientable. En retraure's el patí es lliberava automàticament el tren d'envolament, si ben este tenia tendència a colpejar el fuselage o a quedar-se enganchat en el patí. Si no es desprenia, no estava previst que s'intentara aterrisar en les rodes: de fet, l'única volta que això es va conseguir en èxit va ser en el ya referit cas de Opitz. Una volta que la famosa Hanna Reitsch va optar per portar-ho a terme va donar en els seus ossos en un hospital.

Massa perillós

Els relats sobre les qualitats del Komet, en els que es posa especial émfasis en la seua velocitat i pesat armament, solen fer poca menció (quan no cap) als perills que la seua operació entranyava i a les greus deficiències que sofria. Gràcies a l'experiència recaptada en els Em 163B, la Luftwaffe va aplegar a extremar les mides de seguritat en l'ocupació del Komet. Els pilots i el personal de terra vestien trages especials d'asbesto no orgànic i Mipolamfibre; no obstant, quan un pilot no conseguia abandonar a temps un avió que hi haguera capotado en aterrisar (situació alguna cosa freqüent), la lliberació dels propelentes solia carrejar-li la més atroç de les agonia.

Els primers pilots seleccionats per a tripular el Komet complien una primera fase de habituació a bordo d'un planejador Habicht en les ales retallades, passaven a vols planejats en l'Em 163A, més vesprada a volar el tipo anterior pero llastrat en aigua, posteriorment utilisaven els Em 163A motorisats i finalment eren convertits a l'Em 163B. Els Komet de série varen començar a ser acceptats per la Luftwaffe en maig de 1944. De complir-se els plans esbossats per Späte, els Komet hagueren operat des d'un dens círcul de bases distanciades entre sí uns 100 km, de modo que els aparats trobaren sempre a on aterrisar, i dispostes de modo que cobriren les rutes d'aproximació de les incursions enemigues, pero això va quedar en paper mullat. La primera base de l'Em 163 va ser Brandis, prop de Leipzig, elegida per a protegir a la que era la major concentració de refineria petrolíferes en Alemània.

En combat

L'unitat creada en el nou avió va ser l'I/JG 400, manat pel tinent coronel Robert Olejnik i constituït a partir del Erprobungskommando 16 en maig de 1944 en Zwischenahn; esta unitat va rebre els seus aparats en Brandis a finals de juliol d'eixe any. Abans d'açò, alguns pilots havien intentat alguna interceptació pero esta solia frustrar-se per motius tècnics: en una ocasió el motor d'un Komet es va detindre per una g negativa quan el pilot estava a punt d'obrir fòc sobre dos confiats P-47 Thunderbolt. El primer combat va tindre lloc el 28 de juliol de 1944, en que sis Komet varen desapegar contra una formació de 596 cuatrimotores B-17 que es dirigien a les refineria de Leuna-Merseburg. Els Em 163 no varen conseguir un sol derribe, degut principalment a les seues excessives velocitats d'aproximació, pero alguns d'ells es varen perdre durant el fatídic aterrisage.

El principal combat va tindre lloc el 16 d'agost de 1944, quan cinc Komet varen eixir a la trobada de 196 bombarders de la USAAF. El primer Em 163 que es va acostar a un B-17 va ser abatut pel artillero de coa d'est. Un atre Komet va alcançar a un B-17 del 305.º Grup de Bombardeig, pero va anar a la seua volta derribat pel tinent coronel John Murphy, pilote d'un P-51 Mustang. El 24 d'agost, Siegfried Schubert va abatre dos B-17 i atres dos Komet varen incendiar a sengles bombarders. Semblant èxit no es repetiria, i entre les víctimes d'operacions posteriors va figurar el propi Schubert, que va acabar convertit en una bola de fòc en el curs d'un envolament en que no es va desprendre el pèssim tren de rodes. De la somiada flota de Komets no va quedar res. Per a solucionar l'ineficàcia dels visors de tir en el curs de les fulgurants passades entre les formacions de bombarders, es va idear el sistema SG 500 Jagdfaust. Est consistia en dèu canons curts verticals de 50 mm, montats en les raïls alares. Esta arma es disparava automàticament quan una cèlula fotoeléctrica rebia menor cantitat de llum en passar l'avió portador per baix de l'objectiu. Este sistema va aplegar a ser provat el 10 d'abril de 1945, i va funcionar be, pero era ya massa vesprada.

Conclusions finals

El seu armament era molt potent: els canons Rheinmetall MK 108 de 30 mm disparaven uns proyectils capaços de destruir a un caça d'un sol impacte i causar greus danys a un bombarder i inclús derribar-ho en 3 o 4 impactes, pero la cadència d'estos canons era molt baixa, i escassa la seua munició, a penes 60 proyectils. Quan l'Em-163 entrava en combat contra els bombarders, superava en casi 400 km/h la velocitat d'estos, tenint a penes temps per a soltar una chicoteta racha, i possiblement per la baixa cadència de tir, l'objectiu quedava entre els dos proyectils llançats, eixint indemne, i no podent fer més que unes poques passades donada la seua curta autonomia de tan sol uns 5-6 minuts.

Llavors, una volta acabat el combustible, es convertia en un planejador i en un blanc molt fàcil per als numerosos caces que escoltaven els raids de bombardeig.

Pero existien atres problemes en eixa fase de la guerra que varen ser decisius per al Komet: la falta de combustible, les dificultats en la producció en série i, davant tot, la falta de temps per a posar a punt l'avió i un millor entrenament dels pilots. Degut tot això a l'imperiosa necessitat de desplegar els Komet quant abans i intentar defendre's dels numerosos bombardejos aliats.

La guerra va terminar ans que este extraordinari avió poguera afectar al curs de la guerra, encara que certs experts opinen que, de haver-se posat en servici un any abans, podria haver canviat dràsticament el resultat de la batalla aérea en els cels alemans. Atres experts, no obstant, consideren que el Komet va ser una de les jugades més desafortunades de l'indústria aeronàutica alemana durant la II Guerra Mundial. En efecte, el "velocísimo" Komet, en el desenroll del qual es varen dilapidar esforços necessaris per a propostes més convencionals, resultava més perillós per als seus propis pilots que per a l'enemic.

Bibliografia

Enciclopèdia Ilustrada de l'Aviació: Vol.10, pag.2460, Edit. Delta, Barcelona. 1984 ISBN 84-85822-97-8
Enciclopèdia Ilustrada de l'Aviació: Vol.11, pags.2765-70, Edit. Delta, Barcelona. 1984 ISBN 84-85822-79-X
Green, William, Warplanes of the Third Reich, Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., (4th impression) London. 1979. ISBN 0-356-02382-6.

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Messerschmitt Em 163.

[enllaç trencat] en Facebook
Em262, Em163, He162 en Unió Soviètica . Video en Youtube