Calçada romana

Erro al crear miniatura:

Calçada romana

Erro al crear miniatura:

Calçades romanes en l'época d'Adriano, al voltant de l'any 125

Les calçades romanes (en llatí: viae Romanae; singular: via Romana) eren el model de camí usat per l'Estat romà, i es varen construir des d'aproximadament l'any 300 a. C. fins a l'expansió i consolidació de la República romana i el Imperi romà. Proporcionaven mijos eficaços per al transport terrestre d'eixèrcits, funcionaris, civils, comunicacions oficials i mercaderies.

Les calçades eren de varis tipos, des de chicotetes vies locals fins a àmplies carreteres de llarga distància. Solien estar conformades per vàries capes de materials de distint tamany, de les quals la superior era de gravilla —solament presentaven enlosado les vies urbanes—, i contaven en sistemes de drenage. Discorrien a lo llarc de traçats topográficamente precisos, i travessaven tossals o creuaven rius i barrancs sobre ponts.

Història

Primeres vies estratègiques

Fins als anys 400 a. C., els romans utilisaven camins per a desplaçar-se de Roma a les ciutats de les afores. L'incursió gala de Breno, que va conduir al saqueig de Roma en el 390 a. C., va anar el primer indici de l'ineficàcia del sistema defensiu romà, degut principalment a la llentitut de l'alvanç de les tropes pels camins de l'época. La necessitat d'una millor defensa, unida al desig d'expansió i hegemonia sobre Itàlia, va dur a una República romana encara fràgil i amenaçada des de l'exterior a establir una ret de sòlides calçades i de relleus, millor adaptada a les seues necessitats. Estos eixos permetien trasllats ràpits de tropes. La velocitat de desplaçament d'una legió es veu aixina millorada, alcançant entre 3 i 4 km/h de mija, pero el transport de impedimenta (càrrega colectiva) i sarcina (bala que inclou aliments i armes) només els permet recórrer trenta quilómetros diaris a marches forçades.

Tito Livio menciona alguns dels camins més coneguts de les proximitats de Roma. A menos que estes alusions siguen simples anacronisme, les carreteres mencionades eren provablement en aquella época poc més que pistes de terra nivellades. Aixina, la Via Gabina (en temps de Porsena) es menciona cap a l'any 500 a. C.; la Via Llatina (en temps de Cayo Marcio Coriolano), cap al 490 a. C.; la Via Nomentana, en el 449 a. C.; la Via Labicana, en el 421 a. C.; i la Via Salaria, en el 361 a. C.

Una de les primeres grans vies va ser traçada en l'any 312 a. C. per Api Claudio el Cego per a unir Roma en Capua: era la Via Apia. Al final de la República, tot el territori de la península itálica estava dotat d'estes grans vies, cada una de les quals duya el nom del cònsul que l'havia establit.

Expansió de la ret

A mida que l'Imperi s'expandia, l'administració adaptava el mateix model a les noves províncies. En el seu apogeu, la ret principal de calçades romanes va alcançar uns 400 000 quilómetros. Els comerciants romans no varen tardar en donar-se conte del valor d'estes vies. A diferència d'atres civilisacions mediterrànees, que basaven el seu desenroll comercial principalment en els seus ports, varen utilisar la seua ret viària en paral a la seua flota comercial. Açò va favorir el comerç en l'interior del continent i va contribuir a la seua expansió comercial. Aixina, regions sanceres es varen especialisar i varen comerciar entre sí (vi i oli en Hispania, cereals en Numidia, ceràmica i productes cárnicos en la Galia, per eixemple). No obstant, el transport terrestre de mercaderies pesades per les calçades romanes va seguir sent molt inferior al transport marítim-fluvial, més ràpit i barat.

L'intens comerç romà, tant per mar com per terra, va propiciar la primera globalisació. Sense la ret viària, esta globalisació no hauria anat més allà de les vores del Mediterràneu. Esta ret viària també va permetre la difusió de la civilisació romana (dret romà, model urbà, etc.).

Tipos

Les calçades romanes variaven de simples camins a calçades pavimentades. Segons Ulpiano, hi havia tres tipos de calçades:

1. Viae publicae, consulars, praetoriae i militars
2. Viae privatae, rusticae, glareae i agrariae
3. Viae vicinals

Viae publicae, consulars, praetoriae i militars

El primer tipo de calçada incloïa els camins públics principals, construïts i mantinguts a expensas públiques, i el sol de les quals pertanyia a l'Estat. Estes vies conduïen a la mar, a una ciutat, a un riu públic (de cabal constant) o a una atra via pública. Sículo Flac, que va viure baix Trajano (98-117), les flama viae publicae regalesque, i descriu les seues característiques de la següent manera:

1. Estan a càrrec de curatores (comissaris) i són reparats per redemptores (contractistes) a costa de l'erari públic, encara que es cobra una contribució fixa als propietaris veïns.
2. Estes vies duen els noms dels seus constructors (per eixemple, Via Apia, Cassia, Flaminia).

Les calçades romanes rebien el nom del censor que havia ordenat la seua construcció o reconstrucció. A sovint, la mateixa persona eixercia despuix el càrrec de cònsul, pero el nom de la calçada datava del seu mandat com censor. Si la calçada era més antiga que el càrrec de censor o era d'orige desconegut, prenia el nom del seu destí o de la regió per la que passava principalment. El nom d'una via es canviava si el censor ordenava obres importants en ella, com pavimentarla, repavimentarla o desviar-la. En el terme viae regals es comparen en les vies dels reis perses (que provablement varen organisar el primer sistema de vies públiques) i el Camí dels Reis. En el terme viae militariae es comparen en Icknield Way.

No obstant, va haver moltes atres persones, ademés dels funcionaris especials, que de tant en tant, i per diverses raons, varen tractar de vincular els seus noms a un gran servici públic com el de les carreteres. Cayo Graco, quan era tribuno del poble (123-122 a. C.), pavimentó o va arreglar molts dels camins públics, i els va dotar de miliarios i escalons de montar per als ginets. De nou, Cayo Escribonio Curión, quan era tribuno (50 a. C.), va buscar la popularitat introduint una Lex Viària, en virtut de la qual devia ser inspector cap o comissari durant cinc anys. Dion Casio menciona com un dels actes de força dels triunviros del 43 a. C. (Octavio, Antonio i Lépido), que varen obligar als senadors a reparar les vies públiques a les seues expensas.

Viae privatae, rusticae, glareae i agrariae

La segona categoria incloïa els camins privats o rurals, construïts originalment per particulars, a els qui corresponia el seu sol i que tenien la facultat de dedicar-els a l'us públic. Estes vies gojaven d'un dret de pas, be a favor del públic, be a favor del propietari d'una finca determinada. baix l'epígraf de viae privatae s'incloïen també els camins que conduïen des dels camins públics a finques o assentaments particulars. Ulpiano considera que estes vies són públiques en sí mateixes.

Els elements que quedaven fòra de la via principal es conectaven a esta per mig de viae rusticae, o camins secundaris. Tant les vies principals com les secundàries podien estar pavimentades o sense pavimentar, en una superfície de grava. Estes vies preparades pero sense pavimentar es denominaven viae glareae o sternendae («ser escampades»). Més allà de les vies secundàries estaven les viae terrenae, «camins de terra».

Viae vicinals

Erro al crear miniatura:

Carrer en Aeclanum, Itàlia

La tercera categoria comprenia les vies situades en llogarets, districtes o encreuaments, que travessaven o es dirigien cap a un vicus. Dites vies desembocaven en una carretera principal o en atres viae vicinals, sense comunicació directa en una carretera principal. Es consideraven públiques o privades, segons el fet de la seua construcció original en fondos o materials públics o privats. Una via d'este tipo, encara que de construcció privada, es convertia en pública quan desapareixia la memòria dels seus constructors privats.

Sículo Flac descriu les viae vicinals com a vies «de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteres publiques perveniunt» (que es desvien de les vies públiques cap als camps i a sovint apleguen fins a atres vies públiques). Les autoritats reparadoras, en este cas, eren els magistri pagorum. Podien exigir als veïns terratinents que proporcionaren treballadors per a la reparació general de les viae vicinals o que mantingueren en bon estat, a les seues expensas, una determinada llongitut del camí que passava per les seues respectives propietats.

Gobernanza i finançació

En la conquista d'Itàlia, les viae acondicionades es varen estendre des de Roma i les seues afores fins als municipis perifèrics, a voltes superponent-se a vies anteriors. La construcció de les viae era una responsabilitat militar i, per tant, estava baix la jurisdicció d'un cònsul. El procés tenia un nom militar, viam munire, com si la via fora una fortificació. Els municipis, no obstant, eren responsables de les seues pròpies vies, que els romans cridaven viae vicinals. La bellea i grandea de les vies podria fer-nos creure que qualsevol ciutadà romà podia utilisar-les gratuïtament, pero no era aixina. Abundaven els peages, sobretot en els ponts. A sovint es cobraven en la porta de la ciutat. Els costs de transport eren encara més elevats pels imposts d'importació i exportació. Estes eren només les taxes per utilisar les carreteres. A partir d'ahí, aumentaven els costs dels servicis durant el viage. La finançació de la construcció de carreteres era responsabilitat del govern romà. El manteniment, no obstant, es deixava generalment en mans de la província. Els funcionaris encarregats de recaptar fondos eren els curatores viarum. Disponien de varis métodos. Es podia demanar als particulars interessats en la carretera que contribuïren a la seua reparació. Els alts funcionaris podien distribuir donacions per a destinar-les als camins. Els censores, encarregats de la moral i les obres públiques, devien finançar les reparacions suâ pecuniâ (en els seus propis diners). Més allà d'estos mijos, s'exigien imposts. Una via conectava dos ciutats. Les viae estaven generalment situades en la campiña. La construcció i el conte de les vies públiques, ya fòra en Roma, en Itàlia o en les províncies, va ser considerada, en tots els periodos de l'història romana, una funció del major pes i importància. Aixina ho demostra clarament el fet de que els censores, en alguns aspectes els més venerables dels magistrats romans, anaren els primers en tindre l'autoritat suprema per a construir i reparar tots els camins i carrers. De fet, pot dir-se que tots els funcionaris, sense excloure als propis emperadors, que varen succeir als censores en esta part de les seues obligacions, varen eixercir una jurisdicció censal delegada.

Costs i responsabilitats cíviques

La devolució a les jurisdiccions censorials es va convertir pronte en una necessitat pràctica, derivada del creiximent dels dominis romans i de les diverses llabors que retenien als censores en la capital. Alguns organismes oficials ad hoc varen actuar successivament com a autoritats constructores i reparadoras. En Itàlia, la responsabilitat censora va passar als comandants dels eixèrcits romans, i més vesprada a comissaris especials, i en alguns casos potser als magistrats locals. En les províncies, el cònsul o pretor i els seus llegats rebien autoritat per a tractar directament en el contractiste.

El conte dels carrers i calçades dins del territori romà es va encomanar en els primers temps als censores. En el temps, es varen celebrar contractes per a pavimentar els carrers de l'interior de Roma, inclosa la pujada al Capitolio, en lava, i per a pavimentar les calçades de l'exterior de la ciutat en grava. També es varen construir aceres. Els edils, provablement en virtut de la seua responsabilitat sobre la llibertat de tràfic i la vigilància dels carrers, cooperaven en els censores i els organismes que els varen succeir.

Segons pareix, en el regnat de Claudio (41-54 d. C.) els cuestores s'havien convertit en els responsables de la pavimentació dels carrers de Roma, o a lo manco compartien eixa responsabilitat en els quattuorviri viarum. S'ha sugerit que els cuestores es veen obligats a comprar el seu dret una carrera oficial per mig de desembossos personals en els carrers. Certament, no faltaven precedents d'esta llarguea imposta, i el canvi realisat per Claudio pot haver segut un mer canvi en la naturalea de la despesa imposta als cuestores.

Organismes oficials

Els organismes oficials que primer varen succeir als censores en el conte dels carrers i camins eren dos:

• Quattuorviri viis in urbs purgandis, en jurisdicció dins de les muralles de Roma;
• Duoviri viis extra urbem purgandis, en jurisdicció extramuros. Abdós organismes eren provablement d'orige antic, pero es desconeix l'any real de la seua institució. Es pot confiar poc en Pomponio, que afirma que els quattuorviri es varen instituir eodem tempore (al mateix temps) que el praetor peregrinus (és dir, cap a 242 a. C.) i els decemviri litibus iudicandis (época desconeguda). La primera menció d'un o un atre cos apareix en la Lex Julia Municipalis de l'any 45 a. C. Els quattuorviri es varen denominar posteriorment Quattuorviri viarum curandarum. L'extensió de la jurisdicció dels duoviri es deriva del seu títul complet com Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis. La seua autoritat s'estenia a tots els camins entre les seues respectives portes d'eixida en la muralla de la ciutat i el primer miliario.

En cas d'emergència en l'estat d'un camí en particular, es nomenaven hòmens influents i generosos, o actuaven voluntàriament, com curatores o comissaris temporals per a supervisar el treball de reparació. Un passage de Cicerón atesta la dignitat d'esta funció. Entre els que varen eixercitar este deure en relació en determinades carreteres es trobava Juliol César, que es va convertir en curator (67 a. C.) de la Via Apia i va gastar generosament els seus propis diners en ella. També sembla que algunes persones varen actuar en solitari i es varen responsabilisar de determinades vies. En els districtes rurals, els magistri pagorum tenien autoritat per a mantindre les viae vicinals. En Roma, cada cap de família era llegalment responsable de les reparacions de la part del carrer que passava per la seua casa. Els edils tenien l'obligació de fer complir esta responsabilitat. La part de qualsevol carrer que passara per un temple o edifici públic era reparada pels edils en càrrec a l'erari públic. Quan un carrer passava entre un edifici o temple públic i una casa privada, l'erari públic i el propietari privat compartien les despeses a parts iguals.

Canvis baix Augusto

L'estructura de govern va ser modificada per Augusto, qui, en el curs de la seua reconstitució de l'administració urbana, va suprimir i va crear nous càrrecs en relació en el manteniment de les obres públiques, els carrers i els aqüeductes de Roma i les seues afores. Fins a llavors, el manteniment de les vies públiques havia estat a càrrec de dos grups de magistrats menors, els quattuorviri (un consell de quatre magistrats per a supervisar les vies dins de la ciutat) i els duoviri (un consell de dos magistrats per a supervisar les vies fòra de la ciutat pròpiament dita), que formaven part dels collegia coneguts com vigintisexvirato.

Augusto, considerant ineficaços els collegia, especialment les juntes que s'ocupaven del manteniment de les carreteres, va reduir el número de magistrats de 26 a 20. Va abolir per complet els duoviri i més vesprada se li va concedir el càrrec de superintendente (segons Dion Casio) del sistema de carreteres que conectava Roma en el restant d'Itàlia i les províncies de més allà. En este càrrec, es va otorgar a sí mateix i als següents emperadors una autoritat suprema que originalment havia pertanygut als censores de la ciutat. El consell dels quattuorviri es va mantindre tal com fins a a lo manco el regnat d'Adriano, entre els anys 117 i 138. Ademés, va nomenar pretorianos per als càrrecs de "encarregat de camins" i va assignar a cada u dos lictores. També va fer del càrrec de curator de cada una de les grans vies públiques una magistratura perpètua en lloc d'un encàrrec temporal. Les persones nomenades segons el nou sistema eren de ranc senatorial o ecuestre, segons l'importància relativa de les carreteres que se'ls assignaven. Corresponia a cada curator otorgar contractes per al manteniment de la seua via i velar per que el contractiste que s'encarregara de dit treball ho realisara fidelment, tant en cantitat com en calitat. Augusto també va autorisar la construcció d'aigüeres i eliminava els obstàculs al tràfic, com feyen els edils en Roma.

Corbulón va denunciar als magistratus i mancipes de les vies italianes davant Tiberio en calitat de comissari imperial (encara que provablement dotat de poders extraordinaris). Els va perseguir a ells i a les seues famílies en multes i encarceraments durant 18 anys (21-39 d. C.) i més vesprada va ser recompensat en un consulat per Calígula, que també compartia la costum de condenar a ciutadans ben naixcuts a treballar en els camins. cal senyalar que baix el regnat de Claudio, Corbulón va ser dut davant la justícia i obligat a tornar els diners que havia extorsionat a les seues víctimes.

Atres curatores

Sembla ser que en ocasions es varen nomenar curatores especials per un periodo, inclús despuix de l'institució dels magistrats permanents en eixe títul. Els emperadors que varen succeir a Augusto varen eixercir un control vigilant sobre l'estat de les vies públiques. Els seus noms apareixen en freqüència en les inscripcions de restauradores de carreteres i ponts. Aixina, Vespasiano, Tito, Domiciano, Trajano i Septimio Sever varen ser commemorats com a tals en Augusta Emerita. L'Itinerari d'Antonino, que provablement era una obra de data molt anterior, reeditada en una forma millorada i ampliada baix un dels emperadors Antoninos, seguix sent una prova permanent de la minuciosa atenció que es prestava al servici de les vies públiques.

Construcció

Les vies romanes, donada la gran inversió que suponien, devien realisar-se segons un proyecte previ, i una volta aprovat s'adjudicava l'eixecució de les obres. Tito Livio, per eixemple, narra cóm els censores Quint Fulvio Flac i Aulo Postumio Albino Lusco varen concedir contractes per a distintes obres de pavimentació i de construcció de ponts. No es coneix la forma en la que es conseguien els terrenys per a la construcció del nou camí, i solament la casualitat o l'existència de passos obligats faria coincidir el seu traçat en camins anteriors.

El traçat en planta s'esbossaria, normalment, per mig de fites; en planura i zones ondulades es compondria d'alliniacions rectes, i les curvatura, casi sempre molt obertes, no requeririen geometria exactes. Per la seua banda, el traçat en alçat es realisaria en niveletas, gràcies a les quals pot nivellar-se tant la explanación com les capes del ferm. Una volta marcada la llínea en planta i en alçat, començarien els treballs. Estacio descriu, a grans traces, el procés de construcció de la Via Domiciana:

El primer treball és traçar les regates i marcar les vores i cavar les terres fins al fondo, per a extraure-les alçant-les. En seguida les huecas trincheres es reblixen en atres materials, i es consolida be el fonament per a assentar la capa superior, en la finalitat de que el sol no cedixca, ni que una base traïdora oferixca un assent endeble a la capa de pedres que s'apreten sobre ella. Despuix s'ha de subjectar la via en rastells colocats a abdós costats, i retacarlo tot en numeroses falques. ¡Oh, quants braços colaboren! Els uns abaten els boscs i despullen els monts. Els atres destruïxen en el ferro les penyes i els grans arbres. Els d'allí unixen les pedres i componen l'obra en la pols treta del forn i l'obscur tufo. Els de més allà, zapapico en mà, desecan els estanys a on l'aigua s'acumula i conduïxen llunt les rieres.

En resum, el procés constructiu començaria per les obres d'explanación, seguides de la consolidació o fonamentació, la construcció de les estructures i obres de pas, l'afirmat de les successives capes i, finalment, la senyalisació.

Les obres d'explanación consistien en la retirada de la massa forestal i la terra vegetal, aixina com en la realisació de desmontes en terra o roca i el terraplenado, gràcies als quals es conseguix el perfillongitudinal definitiu i queda formada l'esplanada de la carretera. Quan la zona era bosc, la deforestación alcançaria una franja més ampla, tant per visibilitat com per seguritat. Les cunetes laterals en zones planes, a uns 20 metros a abdós costats de la calçada, es correspondrien en esta zona inicial de deforestación, que seria heretada per una zona de policia de la calçada. Els desmontes no es donaven en el pla, eren pocs en zones ondulades i, eren molt freqüents en zones de montanya, a on en ocasions la via discorria en desmonte complet o parcial a mija ala. Hi hauria ocasions en les que devia desmontara el sol, en trams a on es prevea el terraplenado, per a eliminar materials inadequats per al fonament, com a bosses de rovines o terrenys en contacte en aigua. Per la seua banda, a través del drenage previ es saneaban i construïen sangues que es reblien de grava o pedra grossa, per la que desaguaban els fluix que pogueren afectar al terreny. Estes llabors de drenage en ocasions comprenien grans àrees, com a estanys sancers.

Erro al crear miniatura:

Zahorra de la capa superior en la calçada d'Itàlia a Hispania en les proximitats de Villamarco (León), Espanya

A continuació començaven les llabors d'afirmat. En zones planes, lo que s'aprecia com a llarcs terraplens, es traduïx en un elevat paquet de ferms. En terrenys de baixa capacitat portante, es distribuïa una primera capa de pedres molt grosses, creant aixina una fonamentació sòlida i resistent. Sobre esta es colocava una farcidura d'arena o graves, en una o vàries capes de diferents tamanys, disminuint el tamany del material conforme s'anava ascendint fins a la capa més superficial.

Despuix de la farcidura de cada capa de material, es procedia al apisonado de cada una d'elles. Finalment, es revestia la superfície de la calçada preferiblement en vores rodades apisonados mesclats en arenes, per a formar la capa final de rodadura. S'utilisaven materials de gra fi: zahorras (en tamanys màxims de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granit en tamanys màxims d'1 cm) o un atre material de granulometría fina. Al mateix temps que les successives capes, es colocava un rastell que emmarcava la fonamentació, prèvia colocació d'una corda de guia que alineava la vora exterior de les peces.

Erro al crear miniatura:

Miliario de Nerón a l'eixida del municipi romà de Cáparra (Capara), Espanya

Finalisats dits treballs, es procedia a senyalisar la calçada per mig de fites colocades cada mil passos, que indicaven la distància a la ciutat des d'a on s'havia escomençat a medir. Estos miliarios presentaven diversos tamanys i formes, pero lo habitual era la forma cilíndrica, d'uns dos metros d'altura i 60 cm de diàmetro. En la majoria de casos, es reblien en texts alusivos a l'emperador reinante i a qui havia dirigit la construcció o reparació de la via. També es coneixen eixemplars de mojones que se situaven en elloc de les miges milles, de tamany més chicotet, uns 90 cm, i llaugerament troncocónicos, aixina com elements que se situaven en els creus, en indicació de les ciutats més pròximes, la direcció a prendre i la distància a cada una.

Llevat casos molt determinats, el empedrado era propi únicament de les vies urbanes, en a on la velocitat devia ser molt reduïda i les necessitats de neteja eren incompatibles en superfícies de materials solts. Les lloses, adoquinar o grans vores rodades oferien una resistència molt superior a les chafades dels ganados i a l'erosió que estes produïen. Estes característiques del enlosado varen poder ser les que varen provocar que els carrers s'estengueren per fòra de les ciutats, aplegant fins a les necròpolis.

Us

Encara que l'historiografia parla de vies militars quan es referix al sistema de vies públiques, indicant que este era totalment militar en els seus objectius i esperit i incloent l'intervenció de les legions en la seua construcció, no existixen proves de que este fòra un procés generalisat ni freqüent. Eixa alusió a via militaris en les fonts històriques no sempre ha segut ben interpretada i l'historiografia moderna s'inclina per equiparar la denominació militaris en la de via pública o principal.

En un context de guerra i conquista, l'eixèrcit no ampraria grans recursos en la construcció de carreteres, com per eixemple en els passos sobre els rius, que sempre varen tindre un caràcter temporal. Les vies, ya en caràcter definitiu, es planificaven una volta pacificado el territori i consolidat l'aparat administratiu romà.L'alusió a determinades legions en els miliarios també va ajudar a que molts autors opinen sobre el fet de que eren els legionaris els que construïen les vies, pero pot ser la constatació d'una administració militar de les obres i no de l'eixecució dels treballs.

Mapes i taules d'itineraris

Erro al crear miniatura:

Detalle de la Taula de Peutinger

És possible que en algunes biblioteques romanes existiren mapes topogràfics i de carreteres combinats, pero eren cars, difícils de copiar i no d'us general. Els viagers que desijaven planificar un viage podien consultar un itinerarium (com el Itinerari d'Antonino), que en la seua forma més bàsica era una simple llista de ciutats i pobles a lo llarc d'una determinada via, i les distàncies entre ells.

De les llistes es passava ràpidament a una llista mestra, o a un planificador de rutes esquemàtic en el que les carreteres i les seues ramificacions es representaven més o menys en paral, com en la Tabula Peutingeriana. A partir d'esta llista mestra, es podien copiar parts i vendre-les en els carrers. Els més minuciosos utilisaven símbols diferents per a les ciutats, les estacions de pas, els cursos d'aigua, etc. El govern romà elaborava de tant en tant un itinerari mestre. Els primers coneguts varen ser encarregats en el 44 a. C. per Juliol César i Marco Antonio. Es va contractar a tres geógrafos grecs, Zenodoxo, Teodoto i Policleto, per a que estudiaren el sistema i elaboraren un itinerari mestre; la tasca va requerir més de 25 anys i l'itinerari mestre gravat en pedra resultant es va colocar prop del Panteón. Els viagers i venedors d'itineraris podien fer còpies del mateix.

Vehículs i transport

Fòra de les ciutats, els romans eren ávidos ginets i montaven o conduïen prou tipos de vehículs. S'utilisaven carros, tirats per bous, mules o per cavalls; estos últims podien recórrer entre 40 i 50 quilómetros al dia, i els peatons entre 20 i 25 quilómetros. El tipo de carro més popular era el carrus, una forma de carro que va aplegar als romans des d'una antiguetat major. La part superior estava oberta i la davantera tancada. Es conserva un en el Vaticà. Duya un conductor i un passager. Un carrus en dos cavalls era una biga; en tres, una triga; i en quatre, una quadriga. Quan no s'utilisava, es desmontaven les rodes per a facilitar el seu almagasenament. Una versió més luxosa, el carpentum, transportava a dònes i funcionaris. Tenia una coberta superior estovada de tela i era tirat per mules. Una versió més llaugera, el cisium, equivalent a un charrete, estava oberta per dalt i per davant i tenia un assent. Tirat per una o dos mules o cavalls, s'utilisava per eixemple per al treball de taxiste, que es dia cisiani.

Erro al crear miniatura:

Reconstrucció d'un carruage romà

Entre els carruages, el principal era el raeda o reda, que tenia quatre rodes. Els laterals alts formaven una espècie de caixa en la que es colocaven els assents, en una muesca a cada costat per a entrar. Transportava a vàries persones en equipage fins allímit llegal de 1000 lliures romanes, equivalent modern a 327 quilograms, segons disposicions donades en els anys 357 i 368, encara que no s'aplicaria a tots els supòsits. Era tirat per yuntas de bous, cavalls o mules. Podia dur una capota de tela per a protegir-se del ras, en el cas del qual s'assemblava a un carro cobert. El raeda era provablement el principal vehícul per a viajar per les carreteres. Els raedae meritoriae eren vehículs de lloguer. El fiscalis raeda era un carruage governamental. Tant el conductor com el constructor rebien el nom de raedarius. Entre les carretas, el principal tipo era el plaustrum o plostrum. Es tractava simplement d'una plataforma de taules unides a rodes i a un arbre travesser. Les rodes, o tympana, eren massices i tenien varis centímetros de gruixa. Els laterals podien construir-se en taules o baranes. A voltes es colocava sobre ella una gran cistella de vímen. Existia una versió de dos rodes, ademés de la normal de quatre, cridada plaustrum maius. Els militars utilisaven un carro estàndar. El seu servici de transport era el cursus clabularis, en honor al carro estàndar, cridat carrus clabularius, clabularis, clavularis o clabulare. Transportava la impedimenta (equipage) d'una columna militar.

Descansos i posades

Erro al crear miniatura:

Restants de la mansio de Letocetum, Wall, Staffordshire, Anglaterra

Vore també: Mansio

Per als funcionaris imperials, correus de l'Estat i personages rellevants, el govern mantenia estacions de pas, o mansions, per al seu us. Es requeria dispondre d'un permís per escrit expedit pel prefecto corresponent. Les mansions estaven situades a una distància d'entre 25 i 30 quilómetros. Allí estos viagers trobava una vila completa destinada per al seu us. A sovint, al voltant de la mansio creixia un campament militar permanent o una ciutat. Per als viagers no oficials que necessitaven refrescar-se, prop de les mansions hi havia un sistema privat de posades o cauponae. Complien les mateixes funcions, pero estaven alguna cosa desprestigiades. Els viagers distinguits necessitaven alguna cosa millor que una cauponae. En els primers temps, quan a penes existien servicis extraoficials, les cases situades prop de la carretera estaven obligades per llei a oferir hospitalitat si se'ls solicitava. Les cases freqüentades es varen convertir en les primeres tabernae, que eren albercs. A mida que Roma creixia, també ho feyen les seues tabernae, tornant-se més luxoses i adquirint bona o mala reputació segons el cas. Moltes ciutats d'hui en dia varen créixer entorn a un complex de taverna, com Rheinzabern, en Renania, i Saverne, en Alsàcia. Un tercer sistema d'estacions de pas donava servici a vehículs i animals: les mutationes. Se situaven cada 20 o 30 quilómetros. En estos complexos, el conductor podia contractar els servicis de carreters i equarii medici (veterinaris). Utilisant estes estacions en els relleus de carros, l'emperador Tiberio es va afanyar 296 quilómetros en 24 hores per a reunir-se en el seu germà, Druso Germànic, que estava morint de cangrena com a resultat d'una caiguda d'un cavall.

Correus i servicis

Baix l'imperi existien dos servicis postals, un de públic i un atre privat. El cursus publicus, fundat per Augusto, transportava el correu dels funcionaris per relleus a través de la ret viària romana. El vehícul per a transportar el correu era un cisium en una caixa, pero per a entregues especials, un cavall i un ginet eren més ràpits. Per terme mig, un relleu de cavalls podia transportar una carta 80 quilómetros en un dia. El carter duya un característic capell de cuiro, el petanus. El servici postal era una ocupació un tant perillosa, ya que els carters eren objectiu de bandits i enemics de Roma. El correu privat de les classes acomodades era transportat per tabellarii, una organisació d'esclaus disponibles a canvi d'un preu.

Seguritat

Contràriament a la creència popular, la calçada romana, a lo manco en principi, no era el vector d'un tràfic intens i diversificado en el que participaven peatons, ginets i carruages. El cursus publicus era, junt en l'eixèrcit, el principal beneficiari i usuari prioritari de la calçada romana, utilisant-la per a transmetre mensages i notícies en rapidea. La seguritat en estes rutes era molt relativa, d'ahí la necessitat de crear comissaries per a combatre el bandidaje. Les inscripcions de Nyon, Bingen i Eu mencionen «prefectos per a la repressió del bandidaje» (praefectus latrocinio arcendo). Estes consideracions duen a conjeturar que es varen construir fortalees i campaments militars prop de les calçades, eixercitant un paper en la vigilància policial de l'Imperi. Alguns, com Jublains en la Galia romana, eren verdaderes fortalees, tal volta destinades a protegir l'oficina de correus i els horrea a on s'almagasenaven els imposts en espècie.

Vore també

• Anex:Calçades romanes
• Tecnologia de l'Antiga Roma
• Ret vial de l'Imperi Inca

Bibliografia

• (2013).Jornades sobre les calçades romanes en l'Antiguetat.
• (2010).Les tècniques i les construccions en l'ingenieria romana.
• (2009).Cimbra: Revista del Colege d'Ingeniers Tècnics d'Obres Públiques.(389)ISSN 0210-0479.
• <cite style="font-style:normal" id="CITAREFMoreno Gall2004">Moreno Gall (2004). Ministeri de Foment CEDEX-CEHOPU (ed.). traianvs. net/pdfs/2004_ingenieria_vias_viasromanas.pdf Vies romanes: Ingenieria i tècnica constructiva, Madrit. ISBN 84-7790-425-1.

Enllaços externs

• Commons
• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Calçada romana.
• traianvs. net/viasromanas/index. html Traianvs. Portal temàtic d'investigació sobre vies romanes
• archive. org/web/20160209043853/http://elnuevomiliario. eu/page8. php El Nou Miliario. Bolletí dedicat a l'estudi de les vies romanes, l'història dels camins i atres temes de geografia històrica.