Transatlàntic

Transatlàntic

El RMS (2004) en Saint-Nazaire. Pertanyent a la naviera Cunard Line, és el transatlàntic més gran, luxós i car construït en l'història marítima.

El SS (1961), un dels transatlàntics més famosos de la segona mitat del XX.

Un barco transatlàntic, o trasatlántico, com el seu nom indica, és una nau capaç de creuar l'oceà Atlàntic, viage conegut com la «travessia de l'Atlàntic». Els primers transatlàntics pròpiament dits eren propulsados per motors de vapor i se'ls coneixia en el nom de «vapors».^{cita requerida}

El concepte, en sentit ampli, es contrapon al de «barcos de cabotaje»; és dir, els transatlàntics són travessies majors que poden navegar durant varis dies o semanes sense avistar la costa, i ser capaces de travessar per costum mars i oceans, en envergadures descomunals i de similars capacitats per a tripulants. Els seus usos generals són per a oci i grans transports d'objectes materials i persones (passagers). Durant els anys 1960, despuix de l'arribada dels primers grans avions de llínea a reacció, com el Boeing 707, es varen popularisar i varen estendre les llínees aérees, en lo que la sòrt de les grans companyies de navegació transatlàntica va sofrir un duríssim colp. Moltes es varen arruïnar i grans i luxosos bucs varen ser dedicats al servici de transbordador o varen acabar en el desguaix abans d'hora. Hui en dia, la majoria dels bucs de tipo transatlàntic s'utilisen per a fer travessies turístiques, pero també tenen atres usos com el transport de materials o menjar.

Introducció

El vapor alemà SS (1897). Com a principal mig per a viajar entre els continents durant un sigle (des de mediats del XIX a mitan del XX), els transatlàntics varen ser essencials per a les necessitats de transport dels governs nacionals, les empreses comercials i el públic en general.

L'afonament del RMS Titanic en 1912 és la tragèdia més coneguda d'este tipo de buc.

El RMS, fotografiat en Nova York a principis de la década de 1960. Actualment és un museu flotant situat en el moll de Long Beach (Califòrnia), i un dels últims transatlàntics supervivents.

Els transatlàntics varen ser el principal modo de transport intercontinental durant més d'un sigle, des de mediats del XIX fins a la década de 1960, quan varen començar a ser reemplaçats per l'us de l'avió com a mig de transport. Ademés de passagers, els transatlàntics transportaven correu i càrrega. Els bucs contractats per a dur el correu real britànic (Royal Mail) utilisaven l'acrònim RMS en la seua designació. Els transatlàntics eren també el modo preferit per a transportar or i atres mercaderies d'alt valor.

La ruta més transitada pels transatlàntics es trobava en l'Atlàntic Nort, en barcos que viagen entre Europa i Amèrica del Nort. Va ser en esta ruta que els transatlàntics més grans, ràpits i alvançats prestaven el seu servici. Pero mentres que en l'imaginació popular contemporànea el terme «transatlàntics» evoca estos grans bucs, la majoria dels transatlàntics històricament eren barcos de tamany mig que varen servir com a mig de transport de passagers i mercaderies entre les diferents nacions i entre les metròpolis d'orige i les seues colónies, en l'era prèvia als avions a reacció. Dites rutes incloïen Europa i les seues colónies d'Àfrica i Àsia, Europa a Amèrica del Sur, i el tràfic de migrants d'Europa a Amèrica del Nort durant el XIX i les dos primeres décades del XX, aixina com per a Canadà i Austràlia despuix de la Segona Guerra Mundial. Les companyies navieras són empreses dedicades al transport de passagers i càrrega, a sovint en rutes i horaris establits. Els viages regulars programats en una determinada ruta són cridats «viages de llínea» i els barcos (passagers o de càrrega) de comerç en dites rutes sobre la base d'un determinat calendari es denominen «navío de llínea» o transatlàntics. El vocable «transatlàntic» ha aplegat a ser utilisat de forma intercanviable en «barco de passagers», encara que pot referir-se a un buc de càrrega o mixt (de passagers i càrrega). En el adveniment de l'era del avió a reacció, en la que el servici de barcos transoceànics va començar un marcat decliu, va tindre lloc una transició gradual dels bucs de passage com a mig de transport cap a bucs de travessies, que seguix en l'actualitat. Per a que els transatlàntics pogueren seguir sent rendables, les companyies de travessies varen modificar alguns dels seus bucs per a operar en les rutes de travessies, com el RMS o el SS. Certes característiques dels transatlàntics de més edat varen fer que anaren inadequats per al seu us en travessies, tals com l'alt consum de combustible, el calat que els impedia entrar en els ports de poca profunditat, i camarotes (a sovint sense finestres) dissenyats per a maximizar el número de passagers en lloc de la comoditat. Els barcos italians ' i ', els últims bucs construïts específicament per al seu us en la travessia de l'Atlàntic, no varen poder ser reconvertits de forma econòmica i varen protagonisar breus carreres.

Història

Viages en l'Edat Moderna

En els viages dels sigles XVII i XVIII i segons l'historiador David Cressy, un viage típic d'Anglaterra a Virginia o Nova Anglaterra podia durar entre 6 i 8 semanes. També hi ha registres històrics dels llarcs viages de fins a 3 mesos d'Europa cap a Amèrica del nort com el Mayflower (1620) que va eixir de Plymouth (Anglaterra) el 16 de setembre de 1620 i va aplegar a Cap Cod (Massachusetts) el 21 de novembre de 1620. (66 dies). També famosos són els viages de Cristóbal Colón, que va eixir de Pals de la Frontera el 3 d'agost de 1492, va aplegar a Guanahani (Bahames) el 12 d'octubre de 1492 en 2 mesos i 9 dies.

Del clíper al barco de vapor (1800-1838)

Els primers transatlàntics

Els clípers són els ancestros directes dels primers transatlàntics.

Els primers transatlàntics varen aparéixer a mitan del XVII. Estos barcos eren responsables de transportar el correu entre Gran Bretanya i el continent americà. A voltes duyen a bordo alguns viagers. Per llavors, l'armada britànica era la més poderosa en el món. Operava moltes rutes comercials de tot lo món per a importar matèries exòtiques. La Mar del Nort i la Mar Bàltica també es convertixen en rutes comercials majors. No obstant, durant la primera mitat del XIX, el servici de barcos postals va desaparéixer en favor del transatlàntic. A principis del XIX, la revolució industrial i el creiximent del comerç intercontinental —a través, en particular, de les colónies— fa imperatiu el desenroll de rutes segures entre elles i la metròpoli. La més important de les potències colonials, Gran Bretanya necessitava rutes estables per a conectar les diferents parts del seu imperi: el Lluntà Oriente, Índia, Austràlia, etc. Des del XVIII les grans potències marítimes estan en equilibri, i el somi del neerlandés Hugo Grocio de que els oceans pertanyguen a tots es materialisa. El naiximent del concepte de "aigües internacionals", i l'absència de reivindicació posterior simplifica la navegació. El començ del XIX és l'época dels clípers, velers de gran alcanç, a voltes capaços d'alcançar velocitats superiors a 20 nucs. Estos barcos de llarga distància procedixen principalment dels Estats Units i enllacen moltes rutes; podien unir Macau i Nova York en 70 dies.

A partir de 1818, la naviera Black Balline va oferir el primer servici regular de passagers des del Regne Unit fins als Estats Units en una flota de barcos de vela, posant émfasis en la comoditat dels passagers. Ràpidament, numeroses companyies varen seguir el seu eixemple oferint els seus servicis en tot lo món.

Els primers barcos a vapor

En 1838, el Sirius conseguix convertir-se en el primer barco en travessar l'oceà Atlàntic utilisant únicament tracció a vapor.

Des de principis del XIX, les màquines de vapor varen començar a aparéixer en els barcos, pero en un principi eren ineficientes i oferixen poques ventages respecte als barcos de vela. En 1807, l'ingenier nortamericà Robert Fulton va construir el primer barco impulsat per esta tecnologia, el Clermont, que conseguix unir Nova York i Albany en trenta hores, abans d'iniciar un servici regular entre els dos ciutats. Atres barcos varen incorporar ràpidament esta innovació. En 1816, el Elise va ser el primer barco de vapor en creuar el canal de la Mancha. En 1819 es va produir un nou desenroll important: el Savannah es va convertir en el primer buc de vapor en creuar l'oceà Atlàntic. Partint de la ciutat del mateix nom, va arribar al port de Liverpool en 27 dies. No obstant, el creuament es va realisar principalment a vela mentres que el vapor solament es va amprar no més de 72 hores durant el viage. La resposta del públic a esta nova tecnologia es va reduir i dels 32 passagers que havien reservat un lloc a bordo, cap va abordar el Savannah. En eixe moment, la navegació a vapor encara no convencia als professionals, que ho veen més com una curiositat, fins al punt de que en 1820, l'amo del Savannah es va desfer de la màquina de vapor instalada en el seu barco.

El desenroll d'esta tecnologia va continuar i un nou pas es va donar en 1833. El Royal Edward va conseguir creuar l'Atlàntic amprant el vapor en tres quartes parts del seu recorregut. La vela s'utilisava només per a ajudar a netejar les parets cobertes de sal de les calderes. No obstant, els escèptics eren encara numerosos en 1836, quan l'escritor i científic irlandés Dionysius Lardner afirmava que "el viage directe d'un vapor entre Liverpool i Nova York és tan quimérico com un viage a la Lluna".

El primer viage del (1838)

El pas definitiu per a la impulsión de la navegació a vapor es va alcançar quan el Sirius, que va partir de Liverpool el 3 d'abril de 1838, va aplegar a Nova York 19 dies més vesprada despuix d'una travessia plena d'acontenyiments. Molt poca cantitat de carbó s'havia planificat per a la travessia, i la tripulació es va vore obligada a cremar vés-les i mobles per a aplegar el seu destí. El viage es va fer a un ritme de 6,7 nucs. Açò es va conseguir gràcies a l'utilisació de condensadores que alimentaven les calderes en aigua dolça, lo que evitava tindre que llevar la sal depositada. L'ardit va ser breu. En efecte, al sendemà el , buc concebut pel visionari ingenier ferroviari Isambard Kingdom Brunel, va conseguir alcançar Nova York. Havent partit de Liverpool el 8 d'abril, va polvorisar el récort del Sirius en una velocitat mija de 8 nucs. La carrera per la velocitat es posa en marcha i en ella la tradició de la «Banda Blava», una competició inoficial per l'honor de fer la travessia més ràpida de l'Atlàntic Nort. Aixina, el barco que realisava la travessia més ràpida es guanyava el dret a exhibir una bandera blava en el seu màstil.

El creiximent dels transatlàntics (1838-1897)

El naiximent de les primeres navieres modernes

La dominació dels clípers va ser qüestionada quan el d'Isambard Kingdom Brunel va començar el seu primer servici de l'Atlàntic en 1837. Este barco va realisar la travessia per a creuar l'Atlàntic en 15 dies, en comparació als dos mesos dels bucs accionados a vela i a diferència dels clípers com el Ret Jacket (clíper), els barcos de vapor oferien una velocitat constant i la capacitat de mantindre un horari determinat. Els primers barcos de vapor encara tenien vés-les, no obstant, ya que els motors encara tenien un consum de combustible molt ineficiente. Tindre veles habilitava a bucs com el Great Western per a aprofitar les condicions favorables del temps i minimisar el consum de combustible. Per 1850 els barcos a vapor solament es tardaven 14 dias en creuar des de Boston Massachusetts, fins a Liverpool, Anglaterra.

En el Great Western, Brunel senta les bases per a les noves tècniques de construcció naval. Es va donar conte de que la capacitat d'un buc aumenta més ràpit que la seua resistència a l'aigua; en atres paraules, la proporció de carbó transportat a partir del tamany de la nau disminuïx quan el buc és cada volta major. Construir bucs de gran tamany és més rendable. Ademés, durant la década de 1830, la migració cap a Amèrica va aumentar enormement. Estos moviments de població varen resultar una pluja de finançació per a les empreses marítimes, algunes de les més grans varen sorgir en esta época. Est és particularment el cas de P&O, fundada en 1822 en el Regne Unit, i la Compagnie Générale Maritime en França, en 1855, que posteriorment es convertirà en la Compagnie Générale Transatlantique.

Cartell de la naviera Cunard Line publicitando el seu servici marítim regular de passagers entre Liverpool i Nova York (1875).

El vapor també va permetre als bucs assegurar el transport regular que no permetia la navegació a vela. Este aspecte en particular va seduir a les empreses postals, que varen llogar els servicis d'estos bucs per a servir als clients separats per l'oceà. En 1839, Samuel Cunard va fundar la naviera Cunard Line i va anar el primer en dedicar la seua activitat a transportar correu assegurant aixina un servici regular en un horari establit. Els seus bucs operaven rutes entre el Regne Unit i els Estats Units, i varen anar ràpidament malnomenats paquet boats», orige del terme «paquebote». Poc a poc, estos barcos de llarc recorregut varen abandonar la roda de paleta com a impulsor en alta mar, poc pràctiques, en benefici de l'hèliç.

Els primers jagants

El va ser durant 40 anys el major transatlàntic jamai construït, encara que la seua carrera va ser curta i caòtica.

Isambard Kingdom Brunel abans de la botadura d'el' en 1857.

En 1840, el barco de la naviera britànica Cunard Line RMS va començar el seu primer servici regular de passagers i càrrega realisada per un buc de vapor, navegant des de Liverpool a Boston. A pesar d'algunes ventages que oferien els barcos de vapor, els clípers seguien sent dominants. En 1845, el SS es va convertir en el primer barco en caixco de ferro impulsat a hèliç en creuar l'Atlàntic.

El tamany dels bucs va ser en aument, i en això els caixcos de fusta es tornaven cada volta més fràgils: l'aparició dels caixcos de ferro, a partir de 1845, i posteriorment d'acer, varen permetre superar estos problemes. El primer buc de doble caixco de ferro és el SS, creat per Brunel, que també és el primer buc en el que una hèliç substituïx les rodes de paleta. Una volta més, la nau espanta a la clientela i la seua carrera es demostra desastrosa: el barco encalla i es convertix en un almagasén. En el temps es convertiria en un museu, més de 150 anys despuix del seu botadura. La naviera nortamericana Collins Line va seguir un enfocament diferent. Dissenyava i operava barcos luxosos, equipats en bestreta com a cambres frigorífiques, sistemes de calefacció i atres innovacions, pero l'operació resultava costosa. L'afonament de dos dels seus bucs varen ser fatals per a la naviera, que finalment es va dissoldre en 1858. A partir de 1850, nous barcos de l'Inman Line, en propulsors més eficients varen començar a reemplaçar les rodes de paleta utilisades pels transatlàntics anteriors, permetent acurtar el temps de les travessies i millorant les condicions del viage, lo que va fer desapegar el transport de passagers (sobretot immigrants) i càrrega a través de l'oceà.

En 1858, Brunel va construir el seu tercer i últim buc jagant, el . En una llongitut de 212 metros, esta nau es va mantindre durant casi 40 anys com l'objecte flotant més gran construït fins a llavors. Podia embarcar en teoria fins a 5000 persones. No obstant, la seua carrera es va vore perjudicada per una série de fallos i incidències: el constructor i els propietaris van a la fallida, i la travessia transatlàntica inaugural va ser retardada en vàries ocasions i es realisa en el buc casi buit.

Entre Alemània i els Estats Units també molts barcos realisen eixides des dels principals ports alemans d'Hamburc i Bremen, botats per companyies navieres com Hamburg America Line (HAPAG) i Norddeutscher Lloyd. L'any 1858 va estar marcat per un accident greu, l'afonament del SS Àustria, ocorregut el 13 de setembre. El buc, construït en Greenock en 1857, que conecta dos voltes al més les ciutats d'Hamburc i Nova York via Southampton, va sofrir un incendi accidental que va fer sucumbir a gran part dels 534 passagers i la tripulació prop de la costa de Terranova. 88 supervivents varen ser testics de la catàstrofe. En el mercat britànic, la Cunard Line i la White Star Line mantenen una considerable competència a partir de la compra d'esta última companyia per Thomas Ismay en els finals de la década de 1860. La lluita pren com a símbol'obtenció de la «Banda Blava» que abdós companyies conseguixen vàries voltes a lo llarc del sigle i que compartixen en alguns barcos de la naviera Inman Line.

Ilustració del SS, un dels primers barcos transatlàntics de la naviera britànica White Star Line (1871).

En 1870, el RMS de la naviera White Star Line va establir un nou estàndart per als viages transoceànics en tindre camarotes de primera classe en mig del barco, en amenidades afegides, com a grans ulls de bou, electricitat i aigua corrent. La White Star contava en atres tres barcos junt al Oceanic: el RMS, el SS i el SS, que operaven en el trayecte Nova York-Liverpool. Estos quatre primers barcos, construïts baix la direcció de Thomas Henry Ismay varen tindre un gran èxit en la llínea transatlàntica, i la companyia immediatament va ordenar construir dos més, el SS i el SS. Elux i la tecnologia dels barcos sofrien per llavors una evolució constant. Les veles auxiliars es varen tornar ràpidament obsoletes i varen desaparéixer per complet al final del XIX, mentres que els barcos varen adoptar una silueta més moderna, en el disseny de la proa en àngul recte. També es prevea un possible us militar d'estos bucs, i el RMS es va convertir en 1889 en la primera travessia auxiliar de l'història: en cas de guerra, podia ser fàcilment equipat en canons i utilisat en cas de conflicte. La nau va conseguir impressionar a l'emperador alemà Guillermo II que desijava dotar al seu país en una flota moderna.

A mitan de la década de 1880, el tamany dels transatlàntics va aumentar per a satisfer les necessitats d'immigració als Estats Units i Austràlia. El RMS i el seu bessó, el RMS varen ser els dos últims barcos de Cunard d'aquell periodo equipats en veles auxiliars. Abdós naus varen ser construïdes per John Elder & Co., de Glasgow, Escòcia, en 1884. Varen batre varis récorts per als estàndarts de l'época, i varen anar els majors bucs del seu temps, navegant en la ruta entre Liverpool i Nova York. A principis de la década de 1890, Cunard va introduir dos nous barcos, el RMS i el RMS. Pràcticament idèntics en disseny i dimensions, abdós es varen convertir en els bucs de passagers més grans i ràpits del món, creuant l'oceà Atlàntic en menys de sis dies. Abdós es varen fer en la Banda Blava i elucania va mantindre dit guardó fins a 1898.

Erro al crear miniatura:

En 1899, la White Star Line va introduir un nou barco, el RMS que va anar el primer en superar al Great Eastern en eslora, encara que no en tonellage. La construcció del Oceanic va marcar un punt d'inflexió a partir del com la White Star va deixar de competir en velocitat en els seus rivals per a concentrar els seus esforços únicament en la comoditat dels seus passagers i elux dels seus bucs. La marina mercant també va protagonisar una evolució parala. El RMS, un barco de vapor de 6814 tonellades propietat de l'Orient Steam Navigation Company, va ser un dels primers equipats en equips de refrigeració. Operava en la ruta del canal de Suez, des de Regne Unit fins a Austràlia durant la década de 1890 fins als anys previs a la Primera Guerra Mundial, quan es va convertir en una travessia mercant armada.

La primera edat d'or (1897-1914)

El periodo entre el final del XIX i la Primera Guerra Mundial es considera la primera edat dorada dels transatlàntics. Impulsada per la forta demanda creada per l'emigració europea cap a Amèrica, la competència internacional entre les llínees de passagers, i un nou émfasis en el confort, les companyies navieres varen construir barcos cada volta més grans i més ràpits.

Alemània entra en escena

En 1897, Alemània va començar a dominar el puixant mercat atlàntic de passagers en l'aparició d'una série de nous bucs, començant en el SS de la Norddeutscher Lloyd, al que varen seguir alguns anys més tarde tres barcos bessons, pertanyents a la classe Kaiser. Este transatlàntic de llarc alcanç contava en moltes innovacions: era molt luxós i ràpit, i va conseguir arrebatar la Banda Blava als britànics. També va ser el primer dels bucs de quatre fumerals que varen començar a sorgir llavors. El buc sol hauria necessitat dos per al funcionament de les seues calderes, pero un major número de fumerals donava als passagers una major sensació de seguritat i potència de la que les navieres s'aprofitaven.

En 1900, la naviera HAPAG va respondre en la construcció del ', també dotat en quatre fumerals i construït per a la velocitat. Est va conseguir fàcilment la Banda Blava, abans de perdre-la en favor del RMS en 1910. Esta carrera per la velocitat, no obstant, es realisava a costa de la comoditat i genera vibracions fortes a lo llarc dels bucs, que feya perdre atractiu a un buc una volta que conseguia batre el registre. El Deutschland sol va ser utilisat durant dèu anys com a transatlàntic abans de ser convertit prematurament en un buc de travessies. Alemània va passar aixina a dominar el comerç de passagers en l'oceà Atlàntic. Per llavors, la companyia Canadian Pacific Railway (CPR) també s'havia convertit en un dels sistemes de transport més grans del món, combinant barcos i ferrocarrils que operaven des de Canadà. En 1891, la divisió marítima de CPR va començar el seu primer servici en l'oceà Pacífic. En 1903, la CPR va començar el seu primer servici en l'Atlàntic per la creixent migració dels europeus fins a l'oest de Canadà, com a resultat de les terres lliures oferida pel govern canadenc. Per la mateixa época, el banquer nortamericà John Pierpont Morgan va abraçar l'idea de conseguir un imperi marítim per mig de l'agrupació d'un gran número d'empreses. Va fundar per a això l'International Mercantile Marine Company que agrupava inicialment a vàries empreses nortamericanes, i des de 1902, incloïa la Leyland Line i la White Star Line. A principis de sigle, esta companyia havia obtingut de nou gran popularitat en l'introducció dels seus nous barcos: el RMS (1901), RMS (1902), RMS (1903) i el RMS (1906). Per una atra part, el seu trust va firmar acorts en empreses alemanes de modo que el seu únic competidor sério va passar a ser la Cunard Line.

Els nous jagants britànics

En vista d'estos acontenyiments, Cunard estava determinada a reprendre el seu prestigi. En 1902, va alcançar un acort en el govern britànic per a construir dos nous transatlàntics, el RMS i el RMS, dissenyats per l'arquitecte naval Leonard Peskett, i concebuts per a alcançar una velocitat de travessia propenca als 24 nucs. El govern estava dispost a prestar una elevada suma de diners per a finançar la construcció, baix la condició de que abdós barcos pogueren ser reconvertits en travessies armades en cas de ser necessari.

En 1905, Cunard va equipar el RMS en turbines de vapor, que varen superar al seu buc germà RMS, impulsat per motors de vapor d'expansió cuádruple. En eixe moment, estos eren els barcos més grans de la flota de Cunard, i l'us de diferents métodos de propulsió en bucs per lo demés similars varen permetre a l'empresa evaluar els mèrits d'abdós. Els motors del Carmania varen tindre èxit i, en conseqüència, en 1907, Cunard va introduir elusitania i el Mauretania, bucs molt més grans i impulsats per turbines de vapor. El Mauretania va guanyar la «Banda Blava» i la va mantindre durant un llarc periodo initerrumpido de 20 anys.

El predomini de la «Banda Blava» per part de Cunard no va impedir a atres navieres competir en térmens de tamany i lux. En 1911, la White Star Line va estrenar el RMS, el primer d'un trio de 45 000 tonellades d'arqueig brut, coneguts com la classe Olympic, composta junt al RMS i el HMHS. Estos bucs tenien casi 15 000 tonellades més que els seus rivals de Cunard i, ademés, eren 30 metros (98 pies) més llarcs que estos últims. Com la majoria de bucs de la companyia, estos tres barcos varen nàixer d'un esforç especial per part de la naviera per a atraure a més immigrants, tractant-els en respecte i fent els seus viages més plaenters. L'aument de tamany dels transatlàntics va superar les regulacions de transport. En 1912, l'afonament del RMS Titanic despuix de chocar en un iceberg va causar un gran impacte en la societat de l'época, per l'elevat número de víctimes (més de 1500 persones). Un factor que va contribuir a la gran pèrdua de vides va ser la falta de suficients pots salvavides per a tots. Despuix del desastre del Titanic, els reglaments varen ser revisats per a exigir que tots els transatlàntics dugueren suficients pots salvavides per a tots els passagers i la tripulació. Ademés, s'establix una patrulla internacional (la International Isse Patrol) per a supervisar les rutes de navegació en l'Atlàntic Nort i vigilar la presència de gèl i icebergs, aixina com el Conveni Internacional per a la Seguritat de la Vida Humana en la Mar, firmat per primera volta en giner de 1914, que requeria guàrdies de ràdio contínues en tots els barcos.

Per la mateixa época, la naviera Hamburg America Line també havia ordenat la construcció de tres bucs jagants, SS, SS i el SS, tots per damunt de les 51 500 tonellades brutes. El Imperator va ser botat en 1912, i el Bismarck (posteriorment renombrado com Majestic) seria el barco més gran del món fins a 1935. No obstant, estos bucs pràcticament no varen servir baix el nom de la Hamburg America Line abans de la Primera Guerra Mundial. Despuix de la guerra, varen ser entregats com a reparacions de guerra despuix de la derrota alemana, i otorgats a les navieres britàniques i nortamericanes. El Vaterland es va convertir en el SS de l'United States Lines; el Imperator es va convertir en el RMS i el Bismarck (botat solament cinc semanes abans del començ de la Primera Guerra Mundial) es va convertir en el RMS, respectivament de la Cunard i la White Star Line. Un dels últims transatlàntics en entrar en servici abans de l'esclat de la Primera Guerra Mundial va ser el RMS, el tercer dels grans transatlàntics de Cunard, despuix delusitania i el Mauretania. Considerat com un dels barcos més atractius de la seua época, l'Aquitània va realisar el seu viage inaugural a Nova York el 30 de maig de 1914, i es va guanyar pronte el renom «The Ship Beautiful» («El Barco Bell»).

Entre dos guerres (1914-1939)

La Primera Guerra Mundial

Representació de l'afonament del SMS Cap Trafalgar, un transatlàntic alemà reconvertit en una travessia auxiliar armada durant la Primera Guerra Mundial. Va ser el primer transatlàntic afonat per un barco de la mateixa classe, l'anglés RMS.

El RMS en pintura de camuflage durant l'I Guerra Mundial.

Els transatlàntics es varen utilisar a sovint en temps de guerra com a transports de tropes; de fet, a voltes era la pròpia política nacionala que fomentava la construcció de transatlàntics en temps de pau per a que pogueren ser utilisats en cas de guerra per al traslladar grans cantitats de soldats a bordo, que superaren en velocitat als bucs de guerra i submarís.

L'esclat de la Primera Guerra Mundial va interrompre en gran medida els viages comercials, per lo que els transatlàntics varen jugar un paper important durant el conflicte. Gran Bretanya va requisar un gran número de grans bucs per al seu us en l'esforç bèlic. Navío de gran tamany i renom, com el RMS i el RMS, varen ser utilisats com a transports de tropes i ferits, mentres que embarcacions més chicotetes es varen convertir en travessies mercants armades. El tercer buc de la classe Olympic, el HMHS, mai va operar en el servici de passagers regular per al que va ser construït. En el seu lloc, va entrar en la guerra al servici de l'Armada Real britànica, operant com barco hospital en el Mediterràneu durant un any, fins que, en novembre de 1916, va colisionar en una mina en el canal de Cea, en la mar Egeo, saldant-se en la vida de 30 persones. Atres transatlàntics varen ser convertits en inocents bucs-Q armats per a donar caça a submarins. Algunes companyies seguien mantenint un horari regular en els seus viages. En 1915, el RMS, un dels pocs transatlàntics anglesos que encara operaven en el servici civil, va ser torpedeado per un O-boot alemà, i el seu afonament en les costes irlandeses va resultar en la pèrdua de prop de 1200 vides humanes, posant de relleu els perills que implicava esta pràctica.

El periodo d'entreguerras

El RMS, buc insígnia de la White Star Line durant els anys 1920 (image coloreada).

Despuix del final de la Primera Guerra Mundial, Cunard Line va restablir ràpidament la seua supremacia en el transport de passagers a través del Oceà Atlàntic en menys d'un any, en un servici semanal de tres barcos cap a Nova York, el RMS, el RMS i el RMS (antic SS Imperator). Cunard havia perdut un dels seus bucs insígnia, elusitania en 1915, pero la flota de la White Star Line havia sofrit pèrdues majors, el buc hospital Britannic en 1916, despuix de colisionar en una mina submarina; i el RMS també va naufragar en 1914 despuix d'encallar en la costa. En terminar la guerra, el tractat de Versalles va confiscar a Alemània dos grans bucs com a compensació per a la flota de la White Star, el SS Bismarck, el tercer i major buc de la classe Imperator d'Albert Ballin, inacabat en els drassanas Blohm & Voss d'Hamburc, i el SS Columbus en F. Schichau, Dánzig. Encara que abdós barcos havien segut botats, estaven llunt de ser completats, per lo que varen transcórrer atres dos anys fins que varen ser terminats en la seua totalitat, rebatejats com a RMS i RMS, lo que va impedir que la companyia poguera retornar de forma efectiva al transport de passagers fins a mediats de 1922. Fins a la década de 1920, la majoria de les llínees de transport marítim es basaven en gran mida de l'emigració de passagers; per lo tant, es varen vore molt afectades quan el Congrés dels Estats Units va presentar un proyecte de llei per a llimitar l'immigració en el país. En 1921, el Congrés va impondre un llímit en el número anual de persones que entrabar al país. Posteriorment, en 1924, es va establir una atra llei de similars característiques, que apuntava a una major restricció de l'ingrés d'immigrants, que fins a llavors havien pogut ingressar al país en grans cantitats des dels anys 1890. Com a resultat, molts barcos es varen transformar en travessies, i les instalacions de tercera classe es reconfiguraron a la classe turista. Per a empijorar les coses, la Gran Depressió sorgida com a conseqüència de la crisis despuix del crack de 1929, va espentar a moltes llínees de transport marítim a la fallida.

El SS, fotografiat en 1935.

El buc francés SS, un dels més grans i luxosos de la seua época.

A pesar de les dures condicions econòmiques, es varen seguir construint barcos més grans i més ràpits. En 1929, els barcos alemans SS i SS varen superar el récort de velocitat establit pel Mauretania vint anys abans, en una velocitat mija de casi . Els bucs utilisaven bulbos de proa i turbines de vapor per a alcançar estes altes velocitats, mantenint al mateix temps els costs d'explotació. En 1933, el transatlàntic italià de 51 100 tonellades, en un temps de travessia de 4 dies i 13 hores, es va fer en la Banda Blava en la travessia cap a l'oest, que es va mantindre durant dos anys. En 1935, la naviera francesa Compagnie Générale Transatlantique va introduir el revolucionari SS, que presentava un nou i revolucionari disseny de caixco i una potent transmissió torbe-elèctrica en la que va conseguir arrebatar-li la Banda Blava al Rex. Per les mals condicions econòmiques, el govern britànic va fusionar la Cunard Line i la White Star Line. La nova empresa, Cunard White Star Line, va respondre en el RMS, el RMS i el RMS. El Queen Mary va mantindre la Banda Blava entre 1936 i 1937, quan li va ser arrebatada pel Normandie. No obstant, va conseguir recuperar el premi en 1938, conservant-ho fins a l'entrada en servici del SS, en 1952.

La Segona Guerra Mundial

Estret de Bass, 4 de setembre de 1941. El HMAS en primer pla, escoltant al comboi US.12A, que comprén el RMS (dreta) i el RMS (esquerra), més allà del Promontori Wilsons en la costa de Victoria (Austràlia).

Els transatlàntics també varen ser utilisats per al transport de tropes en la Segona Guerra Mundial. Transatlàntics notables com el RMS, el RMS, el ', el RMS o el RMS varen ajudar a transportar tropes. Mentres que alguns transatlàntics varen sobreviure a la guerra, molts uns atres varen ser afonats en grans pèrdues de vides; en l'II Guerra Mundial els tres pijors desastres varen ser el naufragi del RMS, buc de Cunard, a les afores de Saint-Nazaire a causa d'un bombardeig alemà en 1940, mentres intentava evacuar a les tropes de la Força Expedicionaria Britànica en França, en la pèrdua de més de 3000 vides; l'afonament de l'alemà ', en més de 9000 morts; i el naufragi del Cap Arcona, en més de 7000 vides perdudes, abdós en la mar Bàltica en 1945, prop del final de la guerra. El SS es va incendiar i va naufragar en el port de Nova York en 1942, mentres era reconvertit per al seu us en el transport de tropes. Molts dels transatlàntics dels anys 1920 i 1930 varen ser víctimes dels submarins, mines o avions enemics. El Empress of Britain va ser atacat per avions alemans, i a continuació, torpedeado per un submarí quan els remolcadors tractaven de traslladar-ho a un lloc segur. Est va ser el major transatlàntic britànic afonat durant la lluita. En 1941, el buc de passagers més ràpit d'Alemània, el Bremen, va ser víctima d'un incendi, es creu que causat per un membre de la tripulació disgustat, resultant en sinistre total. El SS va ser confiscat pels Estats Units en 1945 i, més vesprada, cedit a França, que ho va rebatejar com Vaig llibertar i va operar com un dels bucs insígnia de la CGT, fins a l'arribada del SS a principis dels anys xixanta. Els bucs italians ' i varen ser destruïts durant la guerra. El primer va ser bombardejat per la Real Força Aérea britànica, mentres que el segon va ser afonat per les pròpies forces alemanes durant la seua retirada. Estats Units va perdre el SS President Coolidge, de la naviera American President Lines, quan va chocar en una mina dels aliats en el Pacífic Sur. Cap naviera va quedar indemne despuix de la guerra.

El adveniment de l'aviació (1939-1975)

El transatlàntic SS (1961).

El periodo posterior a l'II Guerra Mundial va ser també un periodo intens. Bucs notables inclouen el transatlàntic més ràpit jamai construït, el SS, que en 1952 va superar els registres establits pel Queen Mary per a convertir-se en el titular de la Banda Blava, títul que conserva actualment.

En la década de 1950, l'indústria també va ser sacsada per l'afonament del transatlàntic italià ', en juliol de 1956, despuix d'una colisió en el barco de bandera sueca MS en Nantucket, Massachusetts, morint 46 persones a bordo d'abdós bucs.

El RMS Caronia afonant-se en 1974.

També va ser significativa l'incorporació del SS en 1961, que despuix de la pèrdua del RMS en 1972, quan va ser destruït per un incendi en el port d'Hong Kong, es va fer en el títul del barco de passagers més gran del món, que va mantindre fins a l'introducció del RMS en 2004. L'immigració patrocinada pel govern australià va donar lloc a un intens intercanvi entre Europa i Austràlia, en la producció de barcos notables com el SS i el SS. Estos dos barcos, que operaven per a la naviera P&O, eren els més grans, ràpits i també els últims transatlàntics construïts per a la ruta cap a Austràlia.

Decliu dels viages transatlàntics

El Andrea Doria, afonat en 1956, va anar l'últim gran buc trasatlántico de passagers que es va afonar ans que l'aviació es convertira en el mig de transport preferit.

Abans de l'II Guerra Mundial, les aeronaus no havien supost una amenaça significativa per al negoci dels transatlàntics. La majoria de les aeronaus abans de la guerra eren sorolloses, vulnerables al mal temps, poques tenien l'alcanç necessari per a vols transoceànics, i ademés eren cares i tenien chicoteta capacitat per a passagers. No obstant, la lluita va fer necessari el desenroll accelerat d'aeronaus de gran tamany, i en grans alcanç. Bombarders de quatre motors, tals com l'Avro Lancaster i el Boeing B-29 Superfortress, en el seu alcanç i capacitat de càrrega massiva, varen ser prototips naturals per als avions de nova generació de la posguerra.

El 'RMS' arribant al port de Cherburgo (França) en 1966.

La tecnologia dels motors a reacció també es va accelerar despuix del desenroll d'este tipo de motors en la Segona Guerra Mundial. En 1953, el d'Havilland Comet es va convertir en el primer avió comercial de passagers a reacció; els Sud Aviation Caravelle, Boeing 707 i el Douglas DC-8 li varen seguir, i bona part dels viages de llarc recorregut es feya per l'aire. Els transatlàntics de la llínea italiana ' i ', botats en 1962 i 1963, varen anar dos dels últims bucs que es varen construir principalment per al servici a través de l'Atlàntic Nort. El RMS de Cunard també va ser utilisat com a barco de travessia. A principis de la década de 1970, molts barcos de passagers s'havien retirat del servici transatlàntic i varen continuar la seua carrera com travessies. En 1982, durant la guerra de les Malvines, tres transatlàntics varen ser requisats per al servici de guerra pel Govern britànic. El Queen Elizabeth 2 i el SS varen ser requisats a les navieres Cunard i P&O per a servir com a transport de tropes, duent soldats de l'eixèrcit britànic a l'isla Ascensión i les illes Malvines per a recuperar-les de les Forces Armades argentines. La travessia SS Uganda de P&O va ser requisat com a barco hospital i, despuix de la guerra, va servir com a buc de transport fins a la construcció de la base aérea de Mont Agradable, que va permetre transportar les tropes per via aérea.

xxi

El RMS es va concebre com un transatlàntic de lux pel adveniment de l'era de l'avió a reacció.

En la primera década del XXI, solament alguns antics transatlàntics seguixen navegant, mentres que uns atres, com el RMS, es conserven com a museus i hotels flotants. Despuix de la retirada del RMS en 2008, l'únic transatlàntic en servici és el RMS, construït entre 2003 i 2004, que s'utilisa tant per a viages transoceànics com de travessies.

Transatlàntics supervivents

El MV Azores (antic Stockholm) en 2014 com a travessia. Gran part de la seua forma original es manté, incloent la seua arrufo.

SS, amarrat en el port de Filadèlfia en juliol de 2017.

Dels transatlàntics construïts abans de la Segona Guerra Mundial, sis sobreviuen actualment. El RMS va ser conservat despuix del seu retir en 1967 com un hotel i museu, localisat en Long Beach, Califòrnia (EE. UU.). El barco japonés ', construït en 1929, es conserva com barco museu en Naka-ku, Yokohama (Japó) des de 1961. El SS es conserva en Bristol, Anglaterra (Regne Unit) i el MV espera la seua restauració en l'illa de Bintan (Indonèsia) com a hotel flotant. El Buc espanyol Correillo La Palma està sent restaurat en Tenerife és de l'any 1912 i s'espera que faça viages interinsulares pronte. Entre els barcos posteriors a l'II Guerra Mundial que es preserven encara, es troben el SS (1952), ubicat en Mobile, Alabama des del 3 de març de 2025, el seu destí final abans de ser convertit en un sec artificial; el SS (1958), amarrat en Róterdam com a museu i hotel flotant des de 2008; i el RMS (1967), actualment en Port Rashid (Dubái) des de 2009; com a hotel flotant. El MS de 1966 (antic MS Kungsholm), va ser reconvertit en hotel flotant en Duqm (Oman) en 2012, encara que l'hotel va tancar un any despuix. En octubre de 2015, el barco va ser venut per al seu desguaix, sent remolcat fins a Alang, en l'Índia, en decembre d'eixe any. El desguaix va ser completat en el 2016. En el 2025 els transatlàntics supervivents són:

1. SS Great Britain
2. Hikawa Maru
3. Doulos
4. RMS Queen Mary
5. MV Moonta
6. MS Ancerville
7. SS United States
8. SS Rotterdam
9. MV Funchal
10. MV Brazil Maru
11. RMS Queen Elizabeth 2
12. RMS Queen Mary 2

L'últim transatlàntic clàssic en vore servici va ser el MS Stockholm el qual va ser operat baix el nom "MV Astoria" com a travessia fins al 2020.

Vore també

• Portal:Transatlàntics.

• Companyies navieres:
  • Cunard Line
  • Inman Line
  • White Star Line
  • Dominion Line
  • Compagnie Générale Transatlantique
  • Norddeutscher Lloyd
  • Hamburg America Line
  • Holland America Line
  • United States Lines
  • Royal Mail Steam Packet Company
  • Companyia Trasatlántica Espanyola
  • Naviera Pinillos
• Classes de transatlàntics:
  • '
  • Classe
  • Classe
  • Classe
• Transatlàntics notables:
  • SS
  • SS
  • SS
  • SS
  • RMS
  • RMS
  • RMS
  • RMS
  • RMS
  • SS
  • SS
  • SS
  • RMS
  • RMS
  • RMS
  • SS
  • SS
  • SS
  • SS
  • RMS
  • RMS
  • SS
  • SS
  • SS
  • '
  • RMS
  • RMS

Bibliografia

• Chatterton, I. Keble (1910). Steamships and their Story, Cassell & Co. OCLC 2046170.
• Chirnside, Mark (2004). The Olympic Class Ships : Olympic, Titanic, Britannic (en en), Tempus, pp. 348. ISBN 9780752428680.
• Ferruli, Corrado (2004). Au cœur dones bateaux de légende (en fr), Hachette Collections, pp. 240. ISBN 9782846343503.
• Li Goff, Olivier (1998). Els Plus Beaux Paquebots du Monde (en fr), Solar, pp. 143. ISBN 9782263027994.
• Mars, Christian; Jubelin, Frank (2001). Paquebots (en fr), Reader's Digest, pp. 208. ISBN 9782709812863.
• Maxtone-Graham, John (1972). The Only Way to Cross: The Golden Era of the Great Atlantic Express Liners, Nova York: Collier Books.
• Pickford, Nigel (1999). org/details/losttreasureship0000pick , Washington, D. C: National Geographic. ISBN 0-7922-7472-5.
• Piouffre, Gérard (2009). (en fr), Éditions du Chêne, pp. 360. ISBN 9782812300028.

Bibliografia adicional

• Adams, John (1993). org/details/isbn_9780904568899 Ocean Steamers: A History of Ocean-Going Passenger Steamships 1820-1970, New Cavendish Books, pp. 224. ISBN 978-0904568899.
• Dawson, Philip (2007). org/details/linerretrospecti0000daws_u1w6 The Liner: Retrospective and Renaissance, Conway, pp. org/details/linerretrospecti0000daws_u1w6/page/256 256. ISBN 978-1844860494.
• Donzel, Catherine (2008). Transatlàntics de llegenda: Travessia a bordo dels jagants de la mar, Oceà Ambar, pp. 192. ISBN 978-8475565361.
• Flayhart, William H. (2003). org/details/perilsofatlantic0000flay Perils of the Atlantic: Steamship Disasters, 1850 to the Present, W. W. Norton & Company, pp. org/details/perilsofatlantic0000flay/page/288 288. ISBN 978-0393041552.
• Flayhart, William H. (2005). org/details/disasteratseashi0000flay Disaster at Siga: Shipwrecks, Storms, and Collisions on the Atlantic, W. W. Norton & Company, pp. org/details/disasteratseashi0000flay/page/384 384. ISBN 978-0393326512.
• Fox, Robert (2011). , H. F. Ullmann Publishing Gmbh, pp. 352. ISBN 978-3833161865.
• Fox, Stephen (2003). org/details/transatlanticsam00foxs Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel, and the Great Atlantic Steamships, HarperCollins. ISBN 978-0-06-019595-3.
• Frame, Christopher; Cross, Rachelle (2013). The Evolution of the Transatlantic Liner, The History Press, pp. 120. ISBN 978-0752479736.
• Fry, Henry (1896). The History of North Atlantic Steam Navigation with Some Account of Early Ships and Shipowners, London: Sampson, Low & Marston. OCLC 271397492.
• Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day, John De Graff, pp. 52–92.
• Layton, J. Kent (2012). Transatlantic Liners, Shire Library, pp. 64. ISBN 978-0747810872.
• Li Goff, Olivier (1999). org/details/oceanliners0000oliv Ocean Liners, Book Sals, pp. org/details/oceanliners0000oliv/page/144 144. ISBN 978-0785810865.
• Miller, William H. (1984). org/details/firstgreatoceanl0000mill The First Great Ocean Liners in Photographs: 193 Views, 1897-1927, Dover Publications, pp. org/details/firstgreatoceanl0000mill/page/149 149. ISBN 978-0486245744.
• Miller, William H. (2011). The Last Atlantic Liners: Getting There is Half the Fun, Amberley Publishing, pp. 95. ISBN 978-1848686977.
• Miller, William H. (2012). org/details/greatlinersstory0000unse The Great Liners Story, The History Press Ltd, pp. org/details/greatlinersstory0000unse/page/128 128. ISBN 978-0752464527.
• Miller, William H.; Logvinenko, Anton (2013). Great Atlantic Liners of the Twentieth Century in Color, Amberley Publishing, pp. 128. ISBN 978-1445603735.
• Miller, William H. (2015). Floating Palaces: The Great Atlantic Liners, Amberley Publishing, pp. 128. ISBN 978-1445650470.

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Transatlàntics.

Transatlàntic en el Viccionari.

• archive. org/web/20160823030218/http://www. theshipslist. com/index. html The Ship List, llista de tots els transatlàntics construïts des del XIX (en anglés)
• archive. org/web/20120918025540/http://www. thegreatoceanliners. com/index2. html The Great Ocean Liners, lloc dedicat als transatlàntics més famosos (en anglés)
• fr Paquebots, Novetats sobre els transatlàntics i travessies (francés)
• archive. org/web/20130121161644/http://www. frenchlines. com/index. php French Lines, Organisació consagrada a les navieres i transatlàntics francesos (francés)