Revolució Industrial

Revolució Industrial

La Revolució Industrial o Primera Revolució Industrial va ser el procés de transformació econòmica, social i tecnològica que es va iniciar en la segona mitat de el XVIII en l'invenció i aplicació pràctica de la màquina de vapor perfeccionada per James Watt en el Regne de Gran Bretanya i que es va estendre décades despuix a gran part d'Europa Occidental i la Amèrica Anglosaxona, concloent entre 1820 i 1840. Durant este periodo es va viure el major conjunt de transformacions econòmiques i tecnològiques de la història de la humanitat des del Neolític, que va vore el pas des d'una economia basada fonamentalment en la agricultura, el comerç a una economia de caràcter urbà, industrialisada i mecanisada.

La Revolució Industrial marca un punt d'inflexió en l'història, modificant i influenciant tots els aspectes de la vida quotidiana d'una o una atra manera. La producció tant agrícola com de la naixent indústria es va multiplicar al mateix temps que disminuïa el temps de producció. A partir de 1800 la riquea i la renda per càpita es va multiplicar com no ho havia fet mai en l'història, puix fins a llavors el PIB per càpita s'havia mantingut pràcticament estancat durant sigles. En paraules del premi Nobel Robert Lucas:

Cita: … for the first clave in history, the living standards of the masses of ordinary people have begun to undergo sustained growth (…) Nothing remotely like this economic behaviour is mentioned by the classical economists, even as a theoretical possibility …

Traducció de la cita: … per primera volta en l'història, el nivell de vida de les masses de gent comuna va escomençar a experimentar un creiximent sostingut (…) Res remotamente semblat a este comportament econòmic és senyalat pels economistes clàssics, ni tan sols com una possibilitat teòrica …

A partir d'este moment es va iniciar una transició que acabaria en sigles d'una mà d'obra basada en el treball manual i l'us de la tracció animal, sent estos substituïts per maquinària per a la fabricació industrial, fent aixina la nina unflable i per al transport de mercaderies i passagers que servia com a consol casual. Esta transició es va iniciar cap a finals de el XVIII en la indústria textil, aixina com en lo relacionat en l'extracció i utilisació de carbó. L'expansió del comerç va ser possible gràcies al desenroll de les comunicacions, en la construcció de vies férrees, canals i carreteres. El pas d'una economia fonamentalment agrícola a una economia industrial va influir en gran manera en la població, que va experimentar un ràpit creiximent sobretot en l'àmbit urbà. L'introducció de la màquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en les distintes indústries va ser el pas definitiu en l'èxit d'esta revolució, puix el seu us va significar un aument espectacular de la capacitat de producció. Més vesprada, el desenroll dels barcos i ferrocarrils a vapor, aixina com el desenroll en la segona mitat de el XIX del motor de combustió interna i la energia elèctrica, varen supondre un progrés tecnològic sense precedents.

Com a conseqüència del desenroll industrial varen nàixer nous grups o classes socials encapçalades pel proletariat —els treballadors industrials i llauradors pobres— i la burguesia, ama dels mijos de producció i posseïdora de la major part de la renda i el capital. Esta nova divisió social va donar peu al desenroll de problemes socials i laborals, protestes populars i noves ideologies que propugnaven i demandaven una millora de les condicions de vida de les classes més desfavorides, per la via del sindicalisme, el socialisme, el anarquisme, o el comunisme.

Encara seguix havent discussió entre historiadors i economistes sobre les dates dels grans canvis provocats per la Revolució Industrial. El començ més acceptat de lo que podríem cridar Primera Revolució Industrial, es podria situar a finals de el XVIII, mentres la seua conclusió es podria situar a mitan de el XIX, en un periodo de transició ubicat entre 1840 i 1870. Per la seua banda, #lo que podríem cridar Segona Revolució Industrial, partiria des de mediats de el XIX a principis de el XX, destacant com a data més acceptada de finalisació a 1914, any del començ de la Primera Guerra Mundial. L'historiador marxiste Eric Hobsbawm, considerat pensador clau de l'història de el XX sostenia que el començ de la Revolució Industrial devia situar-se en la década de 1780, pero que els seus efectes no se sentirien clarament fins a 1830 o 1840. En canvi, l'historiador econòmic anglés Thomas Southcliffe Ashton declarava per la seua banda que la Revolució Industrial va tindre els seus inicis entre 1760 i 1830.

El terme «Revolució Industrial» és també matèria de discussió. Alguns historiadors de el XX, com John Clapham i Nicholas Crafts, argumenten que el procés de canvi econòmic i social va ser molt gradual, per #lo que el terme «revolució» resultaria inapropiat. Aixina mateix, és qüestionat el malnom de «industrial», ya que el procés va englobar també canvis agraris, socials, energètics, i demogràfics. Estes qüestions seguixen sent tema de debat entre historiadors i economistes.

Antecedents i causes

Els inicis de l'industrialisació europea cal buscar-los en la Edat Moderna. A partir de el XVI s'entreveu un alvanç en el comerç, métodos financers, banca i un cert progrés tècnic en la navegació, impressió o rellongeria. No obstant, estos alvanços sempre es veen llastrats per epidèmies, constants i llargues guerres i hambruna que no permetien la dispersió dels nous coneiximents ni un gran creiximent demogràfic. Segons l'historiador Angus Maddison, Europa Occidental va experimentar un creiximent demogràfic pràcticament nul entre 1500 i 1800.

El Renaixença va marcar un atre punt d'inflexió en l'aparició de les primeres societats capitalistes en Holanda i el nort d'Itàlia. És a partir de mediats de el XVIII quan Europa va començar a distanciar-se del restant del món i a assentar les bases de la futura societat industrial pel desenroll, encara primitiu, de la indústria pesada i la mineria. La aliança dels comerciants en els agricultors va fer aumentar la productivitat, #lo que a la seua volta va provocar una explosió demogràfica, accentuada a partir del XIX. La Revolució Industrial es va caracterisar per la transició d'una economia agrícola i manual a una comercial i industrial l'ideologia del qual es basava en el racionalisme la raó i la innovació científica. La Revolució Agrícola Britànica va aumentar el rendiment dels cultius i va lliberar mà d'obra per a l'ocupació industrial, les innovacions clau varen incloure la sembradora mecànica de Jethro Tull de principis de el XVIII (1701), que va assegurar una sembra més uniforme i un control de la profunditat, el llaurat Rotherham de ferro de Joseph Foljambe (c. 1730) i la trilladora d'Andrew Meikle (1784), que va reduir els requisits de mà d'obra manual.

Un atre dels principals desencadenants de la Revolució naix de la necessitat. Encara que en alguns llocs d'Europa com Gran Bretanya ya existia una base industrial, les Guerres Napoleòniques varen consolidar l'indústria europea. Per la guerra, que s'estenia per la major part d'Europa, les importacions de molts productes i matèries primeres es varen suspendre. Açò va obligar als governs a pressionar a les seues indústries i a la nació en general per a produir més i millor que abans, desenrollant-se indústries abans inexistents. L'industrialisació va tindre lloc en diferents onades en els distints països. Les primeres àrees industrials varen aparéixer en Gran Bretanya a finals de el XVIII, estenent-se a Bèlgica i França a principis de el XIX i a Alemània i a Estats Units a mitan de sigle, a Japó a partir de 1868 i a Rússia, Itàlia i Espanya a finals de sigle. Entre les raons es varen trobar algunes tan dispars com la notable absència de grans guerres entre 1815 i 1914, l'acceptació de la economia de mercat i el conseqüent naiximent del capitalisme, la ruptura en el passat, un cert equilibri monetari i l'absència d'inflació.

Atres interpretacions

Vore també: Ètica protestant del treball

Atres interpretacions sugerixen que este nou canvi de mentalitat i la posterior evolució del sistema econòmic va ser per causes morals i religioses. La Reforma protestant de Martín Lutero i Juan Calvino va dur en si un canvi de mentalitat en el tracte i visió respecte del treball. Segons Max Weber el protestantisme considera al treball i a l'esforç com un ben i un valor fonamental, al contrari que l'ètica catòlica que ho considera un castic a raïl del pecat original. Açò explicaria en part les diferències a l'hora de desenrollar-se de les distintes nacions europees, tenint com a pioners a països protestants com Gran Bretanya, Alemània o Països Baixos i com a països atrassats a Espanya, Portugal i Itàlia, tots ells catòlics. Esta interpretació seguix sent molt discutida.

Gran Bretanya

La Revolució Industrial es va originar en Anglaterra a causa de diversos factors, que la seua elucidación és un dels temes historiográficos més trascendentes.

Com a factors tècnics, era un dels països en major disponibilitat de les matèries primeres essencials, sobretot el carbó mineral, indispensable per a alimentar la màquina de vapor que va ser el gran motor de la Revolució Industrial primerenca, aixina com per a utilisar coque en els alts forns de la siderúrgia, sector principal des de mediats de el XIX. La seua ventaja front a la fusta, el combustible tradicional, no és tant el seu poder calorífic com la mera possibilitat en la continuïtat de suministrament (la fusta, a pesar de ser font renovable, està llimitada per la deforestación; mentres que el carbó, combustible fòssil i per tant no renovable, solament ho està per l'agotament de les reserves, l'extensió de les quals s'amplia en el preu i les possibilitats tècniques d'extracció). La fundició en coque permet una major oferta de ferro, millores en la calitat i reducció de costs d'este material.

Com a factors ideològics, polítics i socials, la societat anglesa posseïa una tendència cap a un menor absolutisme i institucions més inclusivas. Començant per la Carta Magna de 1215, que llimitava el poder del rei, havia travessat la cridada [[crisis del sigle XVII|crisis de el XVII]] d'una manera particular: mentres l'Europa meridional i oriental es refeudalizaba i establia monarquies absolutes, la guerra civil anglesa (1642-1651) i la posterior revolució gloriosa (1688) varen determinar l'establiment d'una monarquia parlamentària basada en la divisió de poders, la llibertat individual i un nivell de seguritat jurídica (en el Common Law) que proporcionava suficients garanties per al empresari privat; molts d'ells sorgits d'entre actives minories de dissidents religiosos que en atres nacions no s'hagueren consentit (autors com Max Weber vinculen explícitament L'ètica protestant i l'esperit del capitalisme). Síntoma important va ser l'espectacular desenroll del sistema de palesos industrials.

Alguns autors també mencionen els enclosures (cercamientos) com un factor que va contribuir a l'industrialisació, com una incipient «privatisació» dels recursos. També, la creixent lliberalisació, i la reducció de les restriccions impostes pels gremis a l'instalació d'indústries i el canvi tecnològic.

Com a factor geoestratégico, durant el XVIII Anglaterra (que despuix de les firmes del Acta d'Unió en Escòcia en 1707 i del Acta d'Unió en Irlanda en 1800, despuix de la derrota de la rebelió irlandesa de 1798, varen conseguir l'unió en Escòcia i Irlanda, formant el Regne Unit de Gran Bretanya i Irlanda) va construir una flota naval que la va convertir (des del tractat de Utrecht, 1714, i de forma indiscutible des de la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talassocràcia ama de les mars i d'un #extens imperi colonial. A pesar de la pèrdua de les Tretze Colónies, emancipades en la guerra d'Independència d'Estats Units (1776-1781), controlava, entre uns atres, els territoris del subcontinent Indi, font important de matèries primeres per a la seua indústria, destacadamente el cotó que alimentava la indústria textil, aixina com mercat captiu per als productes de la metròpolis. La cançó patriòtica Rule Britannia (1740) explícitament indicava: rule the waves (governa les ones).

Revolució demogràfica

Vore també: Transició demogràfica

Durant la Revolució Industrial es va viure un increment espectacular de la població, degut fonamentalment a la caiguda de la taxa de mortalitat provocada per la millora de les condicions higièniques, sanitàries i alimentícies que es va plasmar en gran mida en la reducció de la mortandad infantil. En este periodo naixen les primeres vacunacions i es milloren els sistemes d'aigüeral i de depuració d'aigües residuals. Una alimentació més abundant i regular, no somesa a les fluctuacions de les collites, va baixar l'incidència de les epidèmies i va fer possible la casi desaparició de la mortalitat catastròfica, sobretot l'infantil.

La població d'Anglaterra i Gales, que havia permaneixcut constant al voltant de 6 millons des de 1700 a 1740, es va incrementar bruscament a partir d'esta data i va alcançar 8,3 millons en 1801, per a doblar-se en cinquanta anys i aplegar als 16,8 millons en 1850 i en 1901 casi s'havia doblat de nou en 30,5 millons. En Europa, la població va passar de 100 millons en 1700 fins a alcançar 400 millons en 1900. La Revolució Industrial va ser aixina el primer periodo històric durant el que va haver simultàneament un increment de la població i un increment de la renda per càpita. L'aument de la població va ser un estímul per al creiximent industrial, ya que va proporcionar al mateix temps mà d'obra abundant per a les noves indústries i d'un atre costat va supondre un increment de la demanda interna per als nous productes.

L'aument de la població urbana en ciutats en traçat medieval va supondre l'arrimerament, l'insalubritat i l'aparició de les primeres patologies socials (alcoholisme, prostitució i delinqüència).

El naiximent del factory system: l'indústria textil

Entre finals de el XVII i principis de el XVIII el govern britànic va aprovar una série de lleis en la finalitat de protegir a l'indústria de la llana britànica de la creixent cantitat de tela de cotó que s'importava des d'Índia Oriental.

També va escomençar a donar-se una major demanda de teixits grossos, els quals eren fabricats per l'indústria britànica en la localitat de Lancashire, a on destacava la producció de pana, fabricada a partir de fibres entrecreuades de lli i cotó. El lli era utilisat per a dotar de més resistència al teixit, el material principal del qual, el cotó, no tenia una resistència suficient, encara que esta mescla resultant no era tan suau com els teixits 100% cotó i era més difícil d'coser.

Fins al naiximent de l'indústria textil, els teixits i el hilado en general es realisava en les llars, en la major part dels casos per a consum propi. Este método productiu, basat que la producció estava dispersa i es desenrollava en els domicilis dels treballadors, és a sovint denominat en anglés com sistema Putting-out (Putting-out system) en contraposició al posterior sistema industrial o factory system. Solament en ocasions puntuals els treballs es realisaven en el taller d'un mestre tejedor. Baixe el sistema putting-out els treballadors, abans de fabricar el seu producte, pactaven contractes en comerciants i venedors, els qui els suministraven a sovint les matèries primeres necessàries. Fòra de temporada, per lo general, les esposes dels agricultors feyen els hilados mentres que els hòmens produïen els teixits. Utilisant la màquina de hilar o rueca, en qualsevol moment entre quatre i huit hilanderas podien tirar una mà al tejedor.

Un dels grans invents de l'indústria textil va ser la llançadora volant, patentada en 1733 per John Kay, que va permetre una certa automatisació del procés de teixit. Posteriors millores, destacant les de 1747, varen permetre duplicar la capacitat de producció dels tejedores, #lo que també va agravar el desequilibri que existia entre el hilado i el teixit. Este invent va escomençar a ser àmpliament utilisat en tot Lancashire en la década de 1760, quan Robert Kay, fill de John Kay, va inventar la caixa ascendent (drop box).

Lewis Paul va patentar en Birmingham, en l'ajuda de John Wyatt, la màquina de hilar per mig de rodells i el sistema flyer-and-bobbin, que conseguien una gruixa més uniforme en el procés d'elaboració de la llana. Paul i Wyatt varen obrir una fàbrica en Birmingham que utilisava una nova màquina de laminado impulsada per un ruc. En 1743 es va obrir una fàbrica en Northampton que amprava cinc màquines com la de Paul en cinquanta husos cada una. Va estar en funcionament fins a 1764. Una fàbrica similar va ser construïda per Daniel Bourn en Leominster, pero un incendi la va destruir. Tant Paul com Bourn havien patentat el cardador de llana en 1748. L'us de dos conjunts de rodells que giraven a diferents velocitats va ser utilisat posteriorment en la primera fàbrica de hilados de cotó. L'invenció de Lewis va anar posteriorment millorada per Richard Arkwright en la seua Water frame (1769) i per Samuel Crompton en la seua Spinning mule (1779).

Número de telers en Regne Unit

Any	1803	1820	1829	1833	1857
Telers	2400	14 650	55 500	100 000	250 000

En 1764 en el poble de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves va inventar la hiladora Jenny, que va patentar en 1770. Va ser la primera màquina que amprava varis husos d'una manera eficaç. La hiladora Jenny treballava d'una manera similar a la rueca. Era una màquina simple, construïda en fusta i que solament costava al voltant de 6 lliures (un model de 40 husos) en 1792. Era utilisada principalment en les llars o per menuts artesans. La hiladora Jenny produïa un fil llaugerament torçut sol adequat per a la trama, que s'endoblegava.

La màquina de hilar (Water frame) inventada per Richard Arkwright, va ser patentada per est junt en dos socis en 1769. El disseny es basava en part en una màquina de hilado construïda per Thomas High, qui va ser contractat per Arkwright.

En 1786, Edmund Cartwright va inventar el primer teler mecànic. En 1793, Eli Whitney va inventar la desmotadora de cotó, #lo que li va permetre a Gran Bretanya importar grans cantitats de cotó per a la seua indústria textil, a baix cost, des del sur d'Estats Units.

El comerç internacional

Economia industrial

Vore també: Segona revolució industrial i Tercera revolució industrial

No obstant, i a pesar de tots els factors anteriors, la Revolució Industrial no haguera pogut prosperar sense el concurs i el desenroll dels transports, que duran les mercaderies produïdes en la fàbrica fins als mercats a on es consumien.

Estos nous transports es fan necessaris no solament en el comerç interior, sino també en el comerç internacional, ya que en esta época es creen els grans mercats nacionals i internacionals. El comerç internacional es lliberalisa, sobretot despuix del Tractat de Utrecht (1713) que lliberalisa les relacions comercials d'Anglaterra, i atres països europeus, en l'Amèrica espanyola. Es termina en les companyies privilegiades i en el proteccionisme econòmic; i s'advoca per una política imperialista i l'eliminació dels privilegis gremials. Ademés, es desamortizan les terres eclesiàstiques, senyorials i comunals, per a posar en el mercat noves terres i crear un nou concepte de propietat. La Revolució Industrial va generar també una eixamplada dels mercats estrangers i una nova divisió internacional del treball (DIT). Els nous mercats es varen conquistar per mig de l'abaratiment dels productes fets en la màquina, pels nous sistemes de transport i l'obertura de vies de comunicació, aixina com també, per mig d'una política expansionista.

Gravat de 1876 que mostra la fàbrica La Montañesa Textil (Espanya), un clar eixemple de l'estil manchesteriano de la Primera Revolució Industrial. Este disseny es caracterisava per ser molt pràctic: un edifici alt i llarc en múltiples i amplis finestrals. Açò permetia la màxima entrada de llum natural i una millor ventilació, elements crucials en una época a on l'electricitat no era d'us comú. Ademés, la producció s'organisava en múltiples pisos per a aprofitar al màxim l'espai. Un fumeral de rajola evacuava els fums de la màquina de vapor, i una represa propenca s'usava per a generar energia per mig de turbines hidràuliques.

El Regne Unit va ser el primer que va portar a terme toda una serie de transformacions que la varen colocar al cap de tots els països del món. Els canvis en l'agricultura, en la població, en els transports, en la tecnologia i en les indústries, varen favorir un desenroll industrial. L'indústria textil algodonera va ser el sector líder de l'industrialisació i la base de l'acumulació de capital que obrirà pas, en una segona fase, a la siderúrgia i al ferrocarril.

A mitan de el XVIII, l'indústria britànica tenia sòlides bases i en una doble expansió: les indústries de bens de producció i de bens de consum. Inclús es va estimular el creiximent de la mineria del carbó i de la siderúrgia en la construcció del ferrocarril. Aixina, en Gran Bretanya es va desenrollar de ple el capitalisme industrial, #lo que explica la seua supremacia industrial fins a 1870 aproximadament, com també financera i comercial des de mediats de XVIII fins a la Primera Guerra Mundial (1914). En el restant d'Europa i en atres regions com Amèrica del Nort o Japó, l'industrialisació va ser molt posterior i va seguir pautes diferents a la britànica.

Uns països varen tindre l'industrialisació entre 1850 i 1914: França, Alemània i Bèlgica. En 1850 a penes existia la fàbrica moderna en Europa continental, solament en Bèlgica hi ha un procés de revolució seguit al del Regne Unit. En la segona mitat de el XIX, s'enfortix en Turingia i Sajonia l'industrialisació d'Alemània.

Atres països varen seguir un model d'industrialisació diferent i molt tardana: Itàlia, Imperi austrohúngaro, Espanya o Rússia. L'industrialisació d'estos es va iniciar tímidament en les últimes décades de el XIX, per a terminar molt despuix de 1914.

Transports

El ferrocarril

El ferrocarril, naixcut en el XVIII, és un dels grans protagonistes de la Revolució Industrial. En els seus començos s'amprava la força animal com a mig de locomoció, els raïls eren de fusta i la seua ocupació es llimitava a les mines per al transport de carbó. En un llibre publicat en 1797, Carz assegurava haver segut el primer que va pensar en substituir la fusta per ferro. La primera concessió del Parlament d'Anglaterra per a la construcció d'un ferrocarril —mogut per cavalls— es remonta a 1801; es tractava d'una llínea entre Wandsworth i Croydon en uns 13 quilómetros de llongitut i en un cost de 60 000 lliures. La gran revolució del ferrocarril va començar en 1814, quan George Stephenson va utilisar la màquina de vapor com a mig de locomoció. El seu invent va ser un èxit i va començar a usar-se de colp i repent en les mines, podent transportar huit vagons de 30 tonellades a una velocitat de 7 km/h. Estos resultats eren suficients per a expandir l'us de la màquina a atres servicis. Va ser en 1821 quan el Parlament va autorisar la construcció de la primera llínea de ferrocarril en tracció de vapor entre Stockton i Darlington. La llínea va ser inaugurada en 1825 en una màquina maniobrada pel propi Stephenson tirant de 34 vagons a una velocitat d'entre 10 i 12 milles per hora —16–19 km/h— ; El periòdic The Times va descriure este ardit de la següent manera:

Tres màquines de vapor en cinquanta cavalls de força cada una han servit per a arrastrar tretze vagons, carregats de mercaderies i productes diversos sobre l'altura del pla inclinat que forma la via. Allí s'han enganchat els vagons a una màquina anomenada "L'Experiència" ademés de cert número de vagons que duyen als accionistes, autoritats i invitats (...) Es posa en marcha i hòmens a cavall intenten seguir els vagons, pero pronte queden distanciats, allí a on la pendent era més forta el comboi va alcançar les 25 milles/h. (40km/h).

En els 5 anys posteriors el Parlament va autorisar la construcció de 23 noves llínees de ferrocarril entre les que es trobava la célebre llínea entre Mánchester i Liverpool, sent els seus constructors els primers en oferir en el ferrocarril el servici de transport de passagers. En aquell moment es desconfiava de la seguritat que podien oferir les locomotores, pero l'acolliment va ser molt bona, millorant en un 10% els beneficis derivats d'este servici, encara que els ingressos pel transport de cotó, teixits, carbó i ganado encara seguien sent majoritaris. Este èxit també va ser tractat per George Porter, qui en el seu llibre El progrés de la nació diu :

Des de llavors [es referix a la construcció de la llínea citada] s'ha observat que en construir-se una llínea de ferrocarril entre dos ciutats, el número de viagers en el trayecte entre una i una atra es cuadruplica.

Va ser en esta ocasió el propi Stephenson el que va guanyar la puja en esta llínea convertint-se la seua Eixida en l'encarregat de remolcar un tren de 12 tonellades a 22 km/h. El primer correu per ferrocarril es va enviar l'11 de novembre de 1830. Els temps d'arribada es varen reduir considerablement, aplegant el correu entre Londres i Mánchester en aproximadament 18 hores. En Anglaterra, seguint la consigna laissez faire, l'Estat no intervenia en la construcció o subvenció del ferrocarril sino que es llimitava a otorgar les llicències i permissos de construcció i explotació; d'esta manera es varen gastar enormes fortunes en l'objectiu d'obtindre els distints permissos; per eixemple el Great Western va costar en despeses preliminars 89 000 lliures i uns atres com el London and Birmingham 62 000.

Els ferrocarrils eren al principi de via estreta i solament admetien velocitats compreses entre els 15 i els 20 quilómetros per hora, pero en 1840 s'havien eixamplat les vies i es podien conseguir unes velocitats de casi 40 km/h.

El primer país continental en seguir l'eixemple anglés va ser Bèlgica en dos llínees Brusseles-Malinas i Malinas-Amberes en 1835. El primer any varen transportar 70 000 passagers. El cost va ser bajísimo i el billet Brusseles-Amberes costava solament un franc. L'invent va entrar en França en una miqueta de retart, puix mentres jóvens, ingeniers i adeptes al saintsimonismo reclamaven la seua construcció, entropeçaven en el rebuig i la desconfiança de molts, ademés de la carència de ferro. El govern francés, que vea el potencial de l'aparat, va ordenar un estudi per a un pla nacional dels ferrocarrils. L'estudi va quedar finalisat en 1837 i els capitalistes, impacients, pressionaven al govern per a l'eixecució del proyecte en la finalitat d'especular en les obres i els terrenys. El pla consistia en sèt llínees en centre en París, que unirien el Atlàntic, el Mediterràneu i el Rin. Al contrari que en Anglaterra i Bèlgica, l'estat es va fer càrrec, a lo manco en part, de la seua construcció i explotació, aportant 150 000 francs per quilómetro de via i construint les infraestructures necessàries. Mentres, les companyies privades varen aportar 100 000 francs per a edificis i material. Despuix de 40 anys d'administració i explotació privada, el sistema passaria a l'Estat. Socialistes romàntics i conservadors s'oponien al proyecte, els primers reclamaven que el sistema fora de l'estat des del primer dia i els segons ho consideraven massa car. Finalment el pla va ser aprovat, pero alguns acorts es varen revisar i en la pràctica la construcció i explotació va córrer a conte casi exclusiu del sector privat. En 1857 la ret estava consolidada sent propietat de 6 grans companyies. Per l'obligació de cedir la propietat a l'Estat als 40 anys d'explotació es va descuidar en gran manera el seu conte i manteniment per lo que el govern francés es va vore en l'obligació d'ampliar el determini en 99 anys més, comprometent-se inclús a pagar les obligacions al seu venciment.

En Alemània la primera llínea es va construir en 1835 en una extensió de sèt quilómetros entre Núremberg i Fürth, pero va anar en 1839 quan es va construir la primera llínea d'importància entre Dresde i Leipzig, promoguda pel professor d'economia política List, un dels principals promotors de la llínea Núremberg-Fürth. Pronte es va vore el ferrocarril com una poderosa arma política; en el moment de l'aparició del ferrocarril, Alemània es trobava dividida en més de 300 menuts estats i ciutats autònomes. Des de la construcció de la llínea Dresde-Leipzig totes les ciutats alemanes varen voler unir-se en la seua veïna lo que ademés d'un gran impuls econòmic va fer un gran servici per al triumfo del Zollverein. Al contrari que en el restant de països, en Alemània va ser l'administració l'encarregada de vigilar o administrar tots els ferrocarrils. En 1850 el Zollverein ya posseïa 5800 quilómetros casi el doble que tota França. Hannover, Bremen, Hamburc, Berlín, Fráncfort formaven una gran llínea que transcorria sobre els principals focs industrials i unia Alemània en Suïssa a través de Basilea i a Àustria a través de Moravia i Silesia.

A partir de la década de 1820 el ferrocarril i el vapor varen botar als Estats Units i pronte varen conquistar a l'opinió pública. Stevens va realisar en Hoboken una primera prova que va causar un gran interés entre els hòmens de negocis de Pennsilvània, els qui varen comprar una locomotora a Anglaterra. De la mateixa manera que en Gran Bretanya, l'acumulació de capital va fer possible solament un any despuix el començ de la construcció d'una primera llínea entre Washington i Winchester. En 1830 una locomotora anomenada Best Friend va explotar quan marchava per la llínea Charleston-Hambourg degut a que el maquiniste s'havia assentat sobre la vàlvula d'escape per les molèsties que sentia pel chiulit del vapor en eixir. Pero llunt de tirar-se arrere, el país va progressar a un ritme frenètic i a mitan de 1830 ya produïa les seues pròpies locomotores en la fundició de West Point assegurant una indústria nacional sòlida. Des de llavors Estats Units va colocar raïls a través del seu vast territori a una velocitat molt major que Europa. Si en 1830 posseïa tan sol 65 quilómetros de traçat —contra 316 europeus, 276 d'ells en Gran Bretanya—, 10 anys despuix ya superava a Europa en 4509 quilómetros contra 3543 europeus. En 1850 les vies férrees ya sumaven 14 400 quilómetros. Un dels problemes que plantejaven els ferrocarrils era l'ample de via, que variava en esgambi en els distints països, #lo que obligava a numerosos transbordos per a delectació dels hosteleros. Pero problemes aparte el temps de viage no va fer sino disminuir; aixina, en a penes uns anys no es tardaven més de 20 hores en viajar de Boston a Nova York en ferrocarril quan abans es tardaven unes 80.

En Itàlia els auguris de Massimo d'Azeglio de que els ferrocarrils coser la bota no varen passar de simples promeses, puix fins a 1845 solament es trobaven menudes llínees aïllades com la llínea Milà-Monza, Pàdua-Venècia, Liorna-Chafa o la llínea de Campània que Fernando de Borbón va construir per a la seua recree i us privat. En Hongria solament existia una menuda via al voltant de Budapest i en Rússia el sarisme va tindre que impondre la construcció de la llínea Moscou-San Petersburgo pels numerosos detractors. En Espanya, la gran tirada i entusiasme que de manera molt primerenca havia produït l'invent s'apaga en la guerra civil de 1833, que paralisa totes les obres de construcció davant la desconfiança dels capitalistes. Va caldre esperar fins a 1843 quan es va concedir a Juan Manuel Roca i Miguel Biada la construcció i explotació del ferrocarril Barcelona-Mataró, que va estar construït en sol cinc anys baix la direcció de l'ingenier anglés Joseph Locke, la seua inauguració va ser el 28 d'octubre de 1848, un trayecte de 28 km i 600 m que es completava en 35 minuts. En 1851 va realisar el seu primer viage el segon ferrocarril espanyol que cobria la llínea Madrit-Aranjuez, la concessió de la qual havia segut otorgada en 1844 en prolongació fins a Càdis. En 1850 es va iniciar la construcció de la primera locomotora espanyola, finalisada en 1852.

Excepcions aparte, en el periodo entre 1820 i 1840, Gran Bretanya conservava una bestreta manifeste sobre el restant del món. Era l'única que posseïa una bona ret de transport entre les seues principals ciutats. Va treballar en verdader frenesí entre 1840 i 1847 a pesar de la rivalitat latent entre l'oposició, els grups financers, els Turnpike trusts i la població, que el seu mig de subsistència continuaven sent les carreteras. Similar situació es va donar en Bèlgica, que en 1843 tenia inclús més quilómetros que França i una opinió pública molt favorable al ferrocarril. No varen ser pocs els que varen vore en el ferrocarril un gran perill, inclús mortal. Des de el XVIII, quan es varen posar en marcha en Anglaterra va haver veus, inclús procedents de la Real Acadèmia de Ciències britànica, que sugerien que a unes velocitats superiors als 40 km/h els passagers s'asfixiarien, es tornarien cegos i el ganado enfolliria. Es temia també la destrucció de les terres de cultiu o que la gent i mercaderies ixqueren despedides de l'aparat pels seus "endiabladas" velocitats.

Passada la primera mitat de sigle, el mig sigle següent entre 1851 i 1901, conegut en el nom de Railway Age viu l'apogeu i regnat definitiu del ferrocarril. Pero la tracció mecànica sobre raïls és sobretot, obra d'Occident. En 1860 Europa i EE. UU. es repartixen més o menys 198 000 en igualtat mentres que el restant del món no conta en més de 15 000 quilómetros, la majoria ubicats en colónies europees. En 1910 ya s'han construït més d'un milló de quilómetros dels que 380 000 estan en EE. UU. i 330 000 en Europa. La seua construcció va necessitar d'un esforç enorme, movilisant grans cantitats de capital, treballadors i estimulant la indústria metalúrgica i la construcció de jagantescs tallers de treball, ademés de donar el seu màxim esplendor a la màquina de vapor.

Ademés dels vagons i locomotores, també varen evolucionar els raïls sobre els que circulaven. El raïl d'acer substituïx al de ferro i a la fusta dels travessers se li va escomençar a injectar clorur de zinc per a evitar que es podrira. El ferrocarril també va necessitar d'una gran infraestructura que va ser necessari desenrollar, com a túnels, que s'excavaven a costa del sofriment obrer a altíssimes temperatures en l'us d'perforadora d'aire comprimit i el revestiment de les galeries en fundició, en substitució de la fusta; La ventilació es conseguia en sopladoras. Cal destacar alguns èxits entre els que es troben el túnel que travessa el Mont Cenis, construït a lo llarc de 15 anys i en una extensió de 13 600 m a 1300 metros d'altura. Uns atres com el Sant Gotardo de més de 15 000 metros es varen terminar en menys de 10 anys usant la perforadora automàtica sent les condicions de treball nefastes: els obrers varen aplegar a treballar a una temperatura de 86 graus. Fòra d'Europa els nortamericans varen construir un túnel baix el riu Hudson. Escandinavia queda unida a Alemània a través del ferry-boats entre Rügen i Malmoe. Mentres que en la primera mitat de sigle la locomotora a penes havia guanyat en velocitat sense sobrepassar mai els 40 km/h, fa progressos decisius a partir de l'idea de l'ingenier anglés Thomas Crampton de colocar les rodes motrius darrere de la caldera (i no davall), rodes que estan acoplades, transferint-se el moviment de rotació. En 1850 la velocitat mija que se situava en 27 km/h s'eleva en 1880 a 74 km/h en Anglaterra i a 59 km/h en Estats Units. En 1890 el Empire-State-Express va reglotar per primera volta en l'història els 100 km/h entre Nova York i Búfalo. Per a creuar França d'un extrem en ferrocarril solament es precisaven 14 hores. En esta segona part del sigle el cost del billet va disminuir entre un 50 i un 70 %.

Les prestacions de la locomotora varen aumentar sense cessar. El fre de mà es va substituir per un nou fre hidràulic d'aire comprimit. Els vagons de passagers varen ser dotats d'allumenat de gas a pur de oli de esquisto o allumenament elèctric a finals de sigle, sent la llínea Londres-Brighton la primera en incorporar-la. La màquina de vapor, el cor de la màquina, també procura calefacció en els vagons. El cridat Boggie o bastidor de varis eixos va permetre al comboi donar curves molt més accentuades disminuint els riscs, puix s'adaptava a la curvatura de la via. També es varen crear els cridats palace-cars en les llínees més llargues per a les famílies riques en les que gojaven de tot tipo de comoditats i sense tindre que mesclar-se en el restant de passagers. En 1880 es va instalar en la llínea del Pacífic un vagó imprenta en el que s'editava un periòdic diari en les notícies rebudes telegráficamente en les estacions.

Exceptuant Gran Bretanya, Bèlgica i algunes parts d'Espanya i Alemània, les vies férrees no dibuixaven rets en ninguna parte abans de 1860. En França per fi es va realisar un esforç sério a partir del Segon Imperi i en les albors de la Tercera República. En esta segona mitat de sigle s'escomençava a entrevore la columna vertebral de ferrocarrils europeus. Els seus llímits s'estenien des del nort de França fins a la Alta Silesia d'est a oest i d'Alemània al nort d'Itàlia de nort a sur; en el centre, Suïssa repartix el tràfic pel continent. En canvi la major part d'Itàlia, la península ibèrica i els països de l'est quedaven fòra. En Estats Units se seguixen conseguint grans guanys. En 1869 es va finalisar el primer transcontinental que va conectar el país d'est a oest. La construcció va ser dirigida per l'implacable general Grenville M. Dodge com si es tractarà d'una campanya militar. Va usar com a mà d'obra als soldats desmovilizar, immigrants irlandesos i fins a chinencs en Califòrnia. Pero este triumfo no es va conseguir en facilitat; indis, el relleu irregular i sobretot la competència entre Union Pacific i Central Pacific varen dificultar en gran manera la situació. Pero l'entusiasme predomina i en 1893 ya hi havia en funcionament atres 5 llínees transcontinentales, usant-se com a mig de colonisació en l'oest americà o en la Columbia britànica com a mig de pressió per a conseguir el seu adheriment a l'Unió.

Encara que tardà, es presenta l'esforç rus, conseguit gràcies als préstams d'Occident. En primer lloc es va construir el transcaspiano al que a partir de 1905 va complementar el transaraliano. En Siberia les dificultats eren mayúscules: gèl, infiltracions d'aigua, rius immensos, dèbil densitat humana, distàncies enormes, sense oblidar l'irregular relleu. Pero les velles rutes i camins ya no eren suficients i el ferrocarril més llarc del món es va escomençar en 1891 i va alcançar el seu destí, Vladivostok, gràcies a un acort en China, en 1902.

Aixina que, el ferrocarril no solament va servir per a revolucionar el món del transport tant material com a humà sino que va ser amprat com un excelent instrument d'unió. Va servir be en la reconciliació i l'anexió de nous territoris a Estats Units i el Imperi alemà sabia lo molt que li devia al ferrocarril com per a deixar-ho en mans privades. En Itàlia va facilitar l'hegemonia de la Casa de Saboya. No va ocórrer igual en França o en Gran Bretanya, a on es trobaven majoritàriament en mans privades, encara que en Anglaterra varen prestar un servici inigualable, enaltint al naixent Imperi britànic a l'hegemonia mundial. Cap a 1850 el ferrocarril havia conduït a entre 400 i 500 millons de viagers i entre 200 i 300 millons de tonellades de mercaderies des del seu naiximent. Cinc décades despuix, solament en 1905 va transportar a entre 4000 i 5000 millons de viagers.

El barco de vapor

Abans de el XIX la llarga tradició naval europea s'havia sustentat sobre el control dels vents com a mig de propulsió i la seguritat més que per la velocitat en l'mar. A principis de sigle no s'ampraven menys de dos o tres semanes en creuar l'Atlàntic d'est a oest, necessitant-se entre 30 i 40 dies d'oest a est. En la formació dels imperis colonials europeus es va fer necessari desenrollar una tecnologia que assegurara el viage sobre les aigües; en el XVIII es va generalisar l'us del sextant, mapes en les notacions dels vents i el cronómetro. L'invenció de la nova embarcació va partir dels treballs de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena i els de Fulton en la seua màquina Clermont. Va ser en Estats Units a on varen tindre lloc les primeres proves de l'navío de rodes sobre el riu Hudson. En 1815 ya circulaven un centenar d'estos navío de rodes que obtenien la seua energia de la llenya, material barat i abundant. El Savannah va conseguir creuar en 29 dies el Atlàntic Nort en 1819 i la Sphink, que va dur a França les notícies de la pren d'Alger, desenrollava una velocitat de 6 nucs. Pero els problemes eren numerosos: les #paleta utilisades provocaven un gran desperdici d'energia, existia el risc d'incendi o explosió a bordo, la seua velocitat era encara menor a la desenrollat pels velers i el poder militar encara s'oponia a la seua utilisació com navío de guerra.

Pero a pesar de les dificultats els alvanços varen proseguir i en 1838, en una combinació de vapor i vés-les, els navío Sirius i Great Western varen creuar l'Atlàntic entre Liverpool i Nova York en 16 i 13 dies respectivament. Els grans alvanços varen aplegar entre 1840 i 1860 en l'invenció de la hèliç, basant-se els primers models en el tornell de Arquímedes, el condensador de superfície i la màquina Compound, que va conseguir aforrar grans cantitats de combustible i l'introducció de calderes cilíndriques que varen possibilitar la producció de vapor a alta pressió.

Lo que sí és indubtable és la supremacia del veler sobre el vapor durant la major part del sigle; la seguritat i prestigi de la que encara gojava, sobretot en Estats Units, a on també tenia lloc la majoria dels alvanços del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor havia transportat ya 750 000 tonellades, encara que el vapor encara estava molt llunt de guanyar la partida.

Carreteres i canals

L'esforç en la construcció i millora de carreteres (o camins) va començar en moltes parts d'Europa abans de la Revolució Industrial. Des del fi de les guerres napoleòniques a principis de el XVIII i en absència d'atres mijos de comunicació més eficaces, les carreteres varen ser extensament millorades. A principis de el XIX el país més alvançat en esta matèria era França en una ret de 33 000 quilómetros de gran calitat que s'estenien fins a Alemània, Suïssa i Itàlia. Els Països Baixos, el Regne de Prusia o Suïssa també havien vixcut una gran millora en les comunicacions. En l'atre extrem es trobaven llocs com Sicília, que no va escomençar la seua construcció fins a ben entrat el XIX, la Rússia zarista, que no tindria la seua primera calçada entre Moscou i San Petersburgo —les seues principals ciutats— fins a 1834 o Espanya, que conta abans de la mitat de el XIX en sol 6000 quilómetros de vies, sent ademés estretes i plenes d'irregularitats i deficiències. En Gran Bretanya el ràpit desenroll de ferrocarrils i canals lleva importància a la seua construcció, pero aixina i tot se succeïxen les ampliacions i modernisacions de la maltrecha ret britànica contant en 1850 en més de 50 000 quilómetros de traçat, 18 000 més que vint anys arrere.

La tècnica en la construcció d'estes vies de comunicació també millora. En cada país es construïxen de manera distinta, pero els problemes clàssics derivats d'estes construccions com a filtracions d'aigua, manteniment o infraestructura se solucionen en les décades de 1820 i 1830 a partir de les millores introduïdes per Mac Adam o Telford. L'us de la diligència i els servicis públics de transport es desenrollen i generalisen en unes velocitats que oscilen entre els 10 i 15 km/h, usant-se en el transport de passagers, mercaderies i correu. No és fins a principis de el XX quan gràcies al motor d'explosió i el desenroll de l'automòvil es dona un us massiu a estos traçats.

Els primers canals varen escomençar a ser construïts en Gran Bretanya en el XVIII en l'objecte de comunicar els centres industrials del nort britànic en els ports marítims del sur i Londres. Els canals varen ser la primera tecnologia que va permetre un fàcil i relativament ràpit transport de mercaderies per tot el país, podent-se transportar vàries dotzenes de voltes més de tonellage per viage que en un transport terrestre. A açò s'unia el relleu del país, completament pla, #lo que permetia que els canals anaren construïts ràpidament i a un baix preu. A principis de la década de 1820, ya existia una ret nacional consolidada. L'eixemple anglés va ser copiat en França que en un relleu similar al britànic va poder desenrollar el seu propi sistema, que a mitan de el XIX contava en 8500 quilómetros de vies. En Alemània gràcies als seus grans rius com el Rín i el Elba, la navegació es va vore molt favorida, aixina com el comerç que va viure un gran desenroll. En atres països com Espanya la construcció de canals no va passar d'un proyecte pel difícil relleu i la falta de capitals. Fòra del continent, els nortamericans en el seu ímpetu mamprenedor i els seus numerosos #llac i grans rius varen conseguir desenrollar en velocitat el seu propi sistema, que de la mateixa manera que el ferrocarril, va ajudar en la colonisació i explotació de les vastes terres del país. A principis de 1835 EE. UU. ya contava en 7000 quilómetros de canals que varen aplanar el camí a l'introducció del barco de vapor en el país en una rapidea inclús major a la sempre innovadora Gran Bretanya.

L'us dels canals en Gran Bretanya va escomençar a decaure a partir de 1840, quan el ferrocarril es va impondre en el transport de mercaderies i passagers. L'irregular i més tardà desenroll a gran escala del ferrocarril en el restant de països, en la sempre notable excepció dels Estats Units, va allargar en ocasions l'us ple dels canals fins a les albors de el XX. Hui en dia la ret de canals britànics i la infraestructura lligada a esta és una de les característiques més perdurables i destacables de la Revolució Industrial en el país.

Conseqüències

L'existència de controls fronteriços més intensos varen evitar la propagació de malalties i va disminuir la propagació d'epidèmies com les ocorregudes en temps anteriors. La revolució agrícola britànica va fer ademés més eficient la producció d'aliments en una menor aportació del factor treballe, encorajant a la població que no podia trobar treballs agrícoles a buscar ocupacions relacionades en l'indústria i, per això, originant un moviment migratori des del camp a les ciutats aixina com un nou desenroll en les fàbriques. L'expansió colonial de el XVII acompanyada del desenroll del comerç internacional, la creació de mercats financers i l'acumulació de capital són considerats factors influents, com també ho va anar la revolució científica de el XVII. Es pot dir que es va produir en Anglaterra pel seu desenroll econòmic.

La presència d'un major mercat domèstic deuria també ser considerada com un catalisador de la Revolució Industrial, explicant particularment per qué va ocórrer en el Regne Unit.

L'invenció de la màquina de vapor va ser una de les més importants innovacions de la Revolució Industrial. Va fer possible mejoramientos en el treball del metal basat en l'us de coque en lloc de carbó vegetal. En el XVIII la indústria textil va aprofitar el poder de l'aigua per al funcionament d'algunes màquines. Estes indústries es varen convertir en el model d'organisació del treball humà en les fàbriques.

Ademés de l'innovació de la maquinària, la cadena de montage (fordismo) va contribuir molt en l'eficiència de les fàbriques.

• Revolució agrícola: aument progressiu de la producció gràcies a l'inversió dels propietaris en noves tècniques i sistemes de cultiu, ademés de la millora de l'us de fertilisants. Un eixemple és la Desmotadora
• El desenroll del capital comercial: Les màquines es varen aplicar als transports i a la comunicació iniciant una enorme transformació. Ara les relacions entre patrons i treballadors són únicament laborals i en la finalitat d'obtindre beneficis.
• Canvis demogràfic-socials: la modernisació de l'agricultura va permetre un creiximent demogràfic per la millora de l'alimentació. També va haver #bestreta en la medicina i en l'higiene, d'ahí que creixquera la població. També va haver una migració del camp a la ciutat perque l'ocupació en llabors agrícoles va disminuir mentres creixia la demanda de treball en les ciutats.

Etapes de la Revolució Industrial

La Revolució Industrial va estar dividida en dos etapes: la primera de l'any 1750 fins a 1840, i la segona de 1880 fins a 1914. Tots estos canvis varen dur en si conseqüències tals com:

1. Demogràfiques: Traspàs de la població del camp a la ciutat (èxodo rural) — Migracions internacionals — Creiximent sostingut de la població — Grans diferències entre els pobles — Independència econòmica
2. Econòmiques: Producció en série — Desenrolle del capitalisme — Aparició de les grans empreses (Sistema fabril) — Intercanvis desiguals
3. Socials: Naix el proletariat — Naix la Qüestió social
4. Ambientals: Deterioració de l'ambient i degradació del paisage — Explotació irracional de la terra i de matèries primeres.

A mitan de el XIX, en Anglaterra es varen realisar una série de transformacions que hui coneixem com a Revolució Industrial dins de les quals les més rellevants varen ser:

• L'aplicació de la ciència i tecnologia va permetre l'invent de màquines que milloraven els processos productius.
• La despersonalización de les relacions de treball: es passa des del taller familiar a la fàbrica.
• L'us de noves fonts energètiques, principalment el carbó.
• La revolució en el transport: ferrocarrils i barco de vapor.
• El sorgiment del proletariat urbà.

L'industrialisació que es va originar en Anglaterra i després es va estendre per tota Europa no solament va tindre un gran impacte econòmic, sino que ademés va generar enormes transformacions socials.

Proletariat urbà. Com a conseqüència de la revolució agrícola i demogràfica, es va produir un èxodo massiu de llauradors cap a les ciutats; l'antic agricultor es va convertir en obrer industrial. La ciutat industrial va aumentar la seua població com a conseqüència del creiximent natural dels seus habitants i per l'arribe d'este nou contingent humà. La carència d'habitacions va ser el primer problema que va sofrir esta població socialment marginada; devia viure en espais reduïts sense comoditats mínimes i carents d'higiene. A això se sumaven jornades de treball, que aplegaven a més de catorze hores diàries, en les que participaven hòmens, dònes i chiquets en salaris miserables, i carents de protecció llegal front a l'arbitrarietat dels amos de les fàbriques o centres de producció. Este conjunt de mals que afectava al proletariat urbà es va cridar la Qüestió social, fent alusió a les insuficiències materials i espirituals que els afectaven.

Burguesia industrial. Com a contrast al proletariat industrial, es va enfortir el poder econòmic i social dels grans empresaris, afiançant d'esta manera el sistema econòmic capitaliste, caracterisat per la propietat privada dels mijos de producció i la regulació dels preus pel mercat, d'acort en l'oferta i la demanda.

En este escenari, la burguesia desplaça definitivament a l'aristocràcia terratinent i la seua situació de privilegi social es va basar fonamentalment en la fortuna i no en l'orige o la sanc. Avalats per una doctrina que defenia la llibertat econòmica, els empresaris obtenien grans riquees, no solament venent i competint, sino que ademés pagant baixos salaris per la força de treball aportada pels obrers.

Les propostes per a solucionar el problema social. Front a la situació de pobrea i precarietat dels obrers, varen sorgir crítiques i fòrmules per a tractar de donar-los solució; per eixemple, els socialistes utòpics, que aspiraven a crear una societat ideal, justa i lliure de tot tipo de problemes socials (per a alguns, el comunisme). Una atra proposta va ser el socialisme científic de Karl Marx, que proponia la revolució proletaria i l'abolició de la propietat privada dels mijos de producció (marxisme); també la Iglésia catòlica, a través del papa #León XIII, va donar a conéixer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de l'història, la qual condenava els abusos i exigia als estats l'obligació de protegir a lo més dèbils. A continuació, un fragment de dita encíclica:

(…) Si l'obrer presta a uns atres les seues forces a la seua indústria, les presta en la finalitat d'alcançar lo necessari per a viure i sustentar-se i per tot açò en el treball que de la seua part posa, adquirix el dret verdader i perfecte, no solament per a exigir un salari, sino per a fer d'est l'us que volguera (…)

Estos elements varen ser decisius per al sorgiment dels moviments reivindicatius dels drets dels treballadors. Durant el XX en mig dels processos de democratisació, el moviment obrer conseguia que es reconegueren els drets dels treballadors i la seua integració a la participació social. Atres eixemples de tendències que varen buscar solucions varen ser els nacionalismes, aixina com també els fascismes en els quals es consideraven als obrers i treballadors com una part fonamental en el desenroll productiu de la nació, per #lo que devien ser protegits per l'Estat.

Principis fonamentals de l'indústria

Un dels principis fonamentals de l'indústria moderna és que mai considera als processos de producció com a definitius o acabaments. La seua base tècnic-científica és revolucionària, generant aixina el problema de l'obsolescència tecnològica en periodos cada volta més breus. Des d'esta perspectiva pot afirmar-se que totes les formes de producció anteriors a l'indústria moderna (artesania i manufactura) varen ser essencialment conservadores, en transmetre's els coneiximents de generació en generació sense a penes canvis. No obstant, esta característica d'obsolescència i innovació no se circumscriu a la ciència i la tecnologia, sino deu ampliar-se a tota l'estructura econòmica de les societats modernes. En este context l'innovació és, per definició, negació, destrucció, canvi, la transformació és l'essència permanent de la modernitat.

El desenroll de noves tecnologies, com a ciències aplicades, en un receptiu clima social, és el moment i el lloc per a una revolució industrial d'innovacions en cadena, com un procés acumulatiu de tecnologia, que crea bens i servicis, millorant el nivell i la calitat de vida. Són bàsics un capitalisme incipient, un sistema educatiu i esperit mamprenedor. La no adequació o correspondència entre uns i uns atres crea desequilibris o injustícies. Sembla ser que este desequilibri en els processos d'industrialisació, sempre socialment molt inestables, és en la pràctica inevitable, pero mensurable per a poder construir models millorats.^{cita requerida}

Impacte i conseqüències de la Revolució Industrial

• Envolament econòmic i tècnic d'Occident: aparició i extensió del industrialismo o capitalisme industrial.
• Transformacions socials (Revolució burguesa): complexitat creixent de les societats obertes de classes.

• Creiximent de la població (aument de l'esperança de vida i baixa de la mortalitat infantil gràcies al progrés econòmic i tecnològic)
• Transformació de societats rurals en societats urbanes.
• Creiximent de la burguesia i els sectors mijos.

Bibliografia

• Crouzet, Maurice (1969). Història general de les civilisacions: El XIX, Tom VI, Edicions destine. ISBN 84-233-0126-5.
• Hounshell, David A. (1984). From the American System to Mass Production, 1800-1932: The Development of Manufacturing Technology in the United States, Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press. ISBN 978-0-8018-2975-8.
• McNeil, Ian (1996). An Encyclopedia of the History of Technology.
• Navarro, Pérez, Salvat (2004). El XIX en Europa i Norteamérica, Salvat. ISBN 84-345-6256-1.
• Sigmann, Jean, 1848, les revolucions romàntiques i democràtiques d'Europa, Madrit, Sigle XXI, 1985.
• Aula-Història Social.(5)

16–38.ISSN 1139-1405.

• Cameron, Ronde; Neal, Larry (2014). Història econòmica mundial: des del Paleolític fins al present, Quarta edició. OCLC 991922048. ISBN 978-84-206-8852-7.
• Zamagni (2016). Una història econòmica : Europa de l'Edat Mija a la crisis de l'euro. OCLC 958931704. ISBN 978-84-16771-12-7.
• Escudero, Antonio (2009). La revolució industrial una nova era, Grup Anaya. OCLC 733662545. ISBN 978-84-667-8675-1.
• Spielvogel, Jackson J. (2019). Història universal contemporànea. OCLC 1161953244. ISBN 978-607-526-830-9.

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Revolució Industrial.
• Internet Modern History Sourcebook: La Revolució industrial [4] archivat en Wayback Machine. (en anglés).
• Treballadors industrials en la Revolució (en anglés).
• "The Day the World Took Off". University of Cambridge. Document video en sis parts (en anglés).
• La Revolució Industrial. BBC History Home Page (en anglés).