Automòbil elèctric

Archiu:Electric Car recharging.jpg

Automòbil elèctric

Un automòvil elèctric és un automòvil equipat en un o més motors elèctrics, proporcionant-li una acceleració ràpida que continua des de que està parat.

A decembre de 2019, circulaven en el món 7200000 vehículs elèctrics, contant els elèctrics purs en un 66.6%; i els híbrits enchufables en un 33.3%. China té la major flota d'automòvils elèctrics en us en 3400000 o un 47% de l'ona, seguit d'Europa en 1700000 para un 25%; i els Estats Units en 1450000 para un 20%.

Història

Artícul principal → Història del vehícul elèctric.

Els primers coches elèctrics varen sorgir durant la década de 1880. De fet, els coches elèctrics varen ser populars a finals de el XIX i començos de el XX, fins que els alvanços en els motors de combustió interna, sobretot en l'introducció del motor d'arrancada elèctrica i la producció en massa de coches de gasolina més barats i en un combustible a bon preu varen dur al decliu l'us de coches elèctrics.

Despuix de vàries décades en l'oblit, la crisis del petròleu de 1973 va produir una breu renaixença en l'interés pels vehículs elèctrics durant la década de 1970 i 1980, encara que tampoc varen aplegar a alcançar la comercialisació en massa, com els vehículs elèctrics pels alvanços en les bateries i en la gestió de l'energia, la preocupació global sobre l'aument de preus del petròleu i la necessitat de reduir les emissions de gasos d'efecte hivernàcul. Varis governs nacionals i locals han establit incentius per als vehículs elèctrics o híbrits enchufables, exencions d'imposts i atres ajudes per a promoure l'introducció i l'adopció en el mercat d'este tipo de vehículs. Els vehículs elèctrics són significativament més silenciosos que els vehículs de combustió interna. No emeten contaminants durant la seua circulació, possibilitant una gran reducció de la contaminació local i depenent del método usat per a la generació de l'electricitat amprada, poden comportar una significativa reducció de l'emissió de gasos d'efecte hivernàcul.

També proporcionen independència energètica respecte a les importacions de petròleu, #lo que en certs països és causa de preocupació per la seua vulnerabilitat per la volatilitat del preu del petròleu i el seu possible efecte en la disrupción del suministrament.

El coche elèctric va ser el primer dels automòvils que es varen desenrollar, fins al punt de que varen existir elèctrics anteriors al motor de quatre temps sobre el que el motor diésel i Otto de gasolina, varen basar l'automòvil actual. Entre 1832 i 1839, l'home de negocis escocés Robert Anderson, va inventar el primer vehícul elèctric pur. El professor Sibrandus Stratingh de Groninga, Països Baixos, va dissenyar i va construir en l'ajuda del seu assistent Christopher Becker vehículs elèctrics a escala reduïda en 1835.

La millora de la pila elèctrica, per part dels francesos Gaston Vaig plantar en 1859 i Camille Faure en 1881, va aplanar el camí per als vehículs elèctrics. En l'Exposició Mundial de 1867 en París, l'inventor austríac Franz Kravogl va mostrar un cicle de dos rodes en motor elèctric. França i Gran Bretanya varen ser les primeres nacions que varen recolzar el desenroll generalisat de vehículs elèctrics. En novembre de 1881, l'inventor francés Gustave Trouvé va demostrar un automòvil de tres rodes en l'Exposició Internacional de l'Electricitat de París.

Just abans de 1900, abans de la preeminència dels motors de combustió interna, els automòvils elèctrics varen realisar registres de velocitat i distància notables, entre els que destaquen la superació de la barrera dels , de Camille Jenatzy el 29 d'abril de 1899, que va alcançar una velocitat màxima de .

Els automòvils elèctrics, produïts en els Estats Units per Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker i uns atres durant els principis de el XX varen tindre relatiu èxit comercial. Per les llimitacions tecnològiques, la velocitat màxima d'estos primers vehículs elèctrics es llimitava a uns , per això varen ser venuts com a coche per a la classe alta i en freqüència es comercialisaven com a vehículs adequats per a les dònes per conducció neta, tranquila i de fàcil maneig, especialment al no requerir l'arrancada manual en manivela que si necessitaven els coches de gasolina de l'época.

En Espanya els primers intents es remonten a la figura d'Emilio de la Quadra. Despuix d'una visita a l'Exposició Internacional de l'Electricitat per motius professionals es va interessar per dits motors despuix d'haver quedat sorprés per les carreres celebrades en el circuit París-Bordeus-París en 1895. A través de la Companyia General de coches-automòvils Emilio de la Quadra S. en C. construiria diversos prototips de vehículs elèctrics. No obstant, la falta de tecnologia i recursos materials i econòmics va provocar que rebujara tots els proyectes i dedicara una dotzena d'automòvils en motor d'explosió, baixe el nom de la Quadra. L'empresa va tancar en 1901 per la falta de diners i una folga.

L'introducció del sistema d'arrancada elèctrica del Cadillac en 1913 va simplificar la tasca d'arrancar el motor de combustió interna, que abans d'esta millora resultava difícil i a voltes perillós. Esta innovació, junt en el sistema de producció en cadenes de montage de forma massiva i relativament barata implantat per Ford des de 1908 va contribuir a la caiguda del vehícul elèctric. Ademés, les millores es varen succeir a major velocitat en els vehículs de combustió interna que en els vehículs elèctrics.

A finals de 1930, l'indústria de l'automòvil elèctric va desaparéixer per complet, quedant relegada a algunes aplicacions industrials molt concretes, com montacargas, introduïts en 1923 per Yale, bous elevadors de bateria elèctrica, o més recentment carros de gòlf elèctrics, en els primers models de Lektra en 1954.

XXI

En el XXI, davant els fenomens del canvi climàtic i agotament de recursos fòssils, es "va decidir donar una oportunitat" per als autos elèctrics. Estos tenen una ventaja, ya que poden utilisar varietats de fonts renovables per a produir electricitat, el seu combustible.

En abril del 2019, BYD Auto va llançar al mercat el primer autobús biarticulado del món, el BYD K12A, el qual va operar com a prova en el sistema BRT de Bogotà TransMilenio en agost de 2019.

En la segona mitat de 2020, la companyia manufacturera d'autobusos Yutong va escomençar a posar en circulació de manera paulatina fins a completar 10 autobusos elèctrics en el sistema Metrobús de la Ciutat de Mèxic, particularment en el recorregut que comprén la Ruta 3, que va des de Tenayuca fins a Santa Cruz Atoyac, Benito Juárez, de la mà de l'empresa concessionària MIVSA, subsidiària de Mobility ADO i en colaboració en ENGIE. Prèviament Yutong havia suministrat trolebuses simples i articulats al Sistema de Transports Elèctrics de la Ciutat de Mèxic, en sistemes d'autonomia totalment elèctrics en fins a d'alcanç en bateria en desconectar-se de la llínea aérea de contacte i en eixa prèvia experiència, varen poder posar en marcha este pla que, si és de resultats positius, és possible replicar-ho en més rutes.

Ventages i inconvenients

Inconvenients

1. Càrrega de les bateries i preu. Les bateries de més de d'autonomia són molt costoses i es recarreguen en unes 9 hores sense mermar la seua capacitat. Per a evitar este problema seria necessari canviar les bateries descarregades per atres en càrrega de manera immediata, de forma tal que en repostar en una estació de servici el vehícul ingressara casi sense energia elèctrica i ixquera d'allí total o parcialment carregat pocs minuts més vesprada. Per a això les bateries deurien adaptar-se perfectament de manera de poder canviar-se ràpidament i que açò poguera fer-se tant de forma total com fraccionada.
2. En certs casos, l'electricitat utilisada para recarregar les bateries es produïx per mig de matèries primeres contaminants com el carbó. En Espanya, per eixemple, l'electricitat utilisada per a les bateries supon unes [[Emissions de diòxit de carbono|emissions de Plantilla:CO2]] de /kWh generat.
3. Menor autonomia que un coche convencional, ya que necessita recarregues freqüents.
4. El fort cost de compra inicial. En alguns casos el preu d'un coche elèctric triplica al d'un coche convencional. Eixemple: Un Toyota Corolla pot costar entorn a 17 000 € en lo bàsic, un vehícul elèctric com el THINK City alcança en el mercat els 30 114 €. Açò podria solucionar-se si els fabricants ho decidiren puix ya s'ha comprovat en els vehículs híbrits que estos tendixen a baixar de preu i guanyar mercat ràpidament.
5. La poca accessibilitat que existix sobre les recarregues. Problema que s'anirà solucionant poc a poc, en suministrar els punts de recarrega «electrolineras» per part del país. Pero per a això potser siga imprescindible que les estacions de servici puguen canviar les bateries descarregades total o parcialment per atres en càrrega de manera immediata. D'esta forma l'empresa s'interessaria pel nou negoci i l'usuari es voria compensat en pagar per un servici que li aforraria molt temps d'espera.^{cita requerida}

Ventages

1. El seu manteniment i cost de el "combustible" és molt menor al d'un convencional.
2. Major eficiència i màxim parell motor a partir de 0 revolucions i la total absència de marches, degut a que, en cas de tindre transmissió, la mateixa pot aprofitar la potència de manera més eficient sense retardo algun.

1. En els deportius, l'us de potència distribuïda en les rodes i control del parell motor de cada u proporciona una major estabilitat en les curves, i, per tant, en seguritat.
2. Segons Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz i Gonzalo Sáenz de Miera, dos economistes i un ingenier de la companyia Iberdrola, un coche conseguix una eficàcia d'un 77% si l'electricitat procedix de fonts renovables, mentres que 42% si procede d'energia elèctrica basada en gas natural. Ademés, estos autors asseguren que un coche elèctric podria recórrer casi el doble de distància que un de gasolina.
3. Poden recarregar la seua bateria per mig del frenat regeneratiu, prolongant aixina la vida útil de les balatas del sistema de frenat, la qual cosa aumenta la seua autonomia de certa forma, encara que la mateixa solament present un aument insignificant pero aixina i tot és una ventaja ya que en el passar del temps i les millores tecnològiques el frenat regeneratiu podria ajudar a estendre l'autonomia,
4. En el passar dels anys la tecnologia de les bateries ha millorat per a oferir una autonomia casi similar a alguns vehículs de combustió interna de reduïda cilindrada, en models més grans inclús poden tindre les mateixes comoditats, pero també s'acostumen els amos dels mateixos a nous hàbits de conducció.

Recarrega

Aparte de plans a chicoteta escala de forma global la ret de càrrega de la nortamericana Tesla, Inc. és la més extensa en més de 2500 estacions de càrrega ràpida i prop de 15 000 estacions de velocitat normal. Esta ret comprén ya la totalitat d'Estats Units, la zona més poblada de Canadà, part de Mèxic, menudes àrees de Centroamérica, també comprén tota Europa occidental, l'Est de China, Corea, tot Japó i menudes àrees d'Austràlia, Nova Zelanda i Emirats Àraps Units. Tota la ret està en constant consolidació i expansió. Actualment l'infraestructura de recarrega per a coches elèctrics es troba molt alvançada en tots els països d'Europa gràcies als alvanços realisats en els últims anys. Espanya en particular es troba al cap en la ret de recarrega ràpida, ya que dispon de 1244 punts de recarrega ràpida, contant en 33,211 coches elèctrics. Es tracta del país europeu en millor proporció de carregadors ràpits per coches elèctrics. Este desplegament seguix creixent gràcies als plans d'expansió de les companyies d'instalació i recarrega. L'empresa espanyola Iberdrola va presentar el seu Pla Smart Mobility que contempla instalar 150 000 punts de recarrega en llars, empreses, via urbana, ciutats i principals autovies fins a 2025. L'aposta pel desplegament d'estacions d'alta eficiència es concretarà en l'instalació d'estacions ultra ràpides , súper ràpides i ràpides . El pla, que inclou la posada en marcha d'a lo manco una estació de recarrega ràpida cada , permetrà viajar per tot el país en autonomia.

La recarrega d'un automòvil elèctric pot requerir vàries hores. Per a recorreguts de llarga distància, molts coches permeten un modo de càrrega ràpida que pot proporcionar un 80% de la càrrega en mija hora, usant carregadors públics. Encara que el cost de les bateries està descendint ràpidament, encara és alt i debido a ello la major part dels models tenen encara una autonomia reduïda i a un major cost que els vehículs convencionals. En estos models els choferes també poden experimentar ansietat per falta d'autonomia: la por a que les bateries es gasten abans d'aplegar al seu destí. També hi ha alguns models que oferixen una gran autonomia com per eixemple el Tesla Model S que té més de d'autonomia.

Unitats per país:

País	Coches elèctrics	Punts de recarrega ràpida
Alemània	216264	5074
Regne Unit	212651	4008
Noruega	274207	3426
França	180277	1975
Espanya	33211	1242
Països Baixos	152510	1069
Suècia	87031	1023
Suïssa	37596	846
Itàlia	25363	833
Àustria	30273	575

Energia

A diferència d'un vehícul en un motor de combustió interna que està dissenyat específicament per a funcionar cremant combustible, un vehícul elèctric obté la tracció dels motors elèctrics, pero l'energia pot ser suministrada dels modos següents:

• Alimentació externa del vehícul durant tot el seu recorregut, en un aporte constant d'energia, com és comuna en el tren elèctric o el trolebús.

• Energia proporcionada al vehícul en forma d'un producte químic almagasenat en el vehícul que, per mig d'una reacció química produïda a bordo, produïx l'electricitat per als motors elèctrics. Eixemple d'açò és el coche híbrit no enchufable, o qualsevol vehícul en pila de combustible.

• Energia generada a bordo usant energia nuclear, com en submarís i #portaavions.

• Energia generada a bordo usant energia solar en plaques fotovoltaiques, que és un método no contaminant durant la producció elèctrica, mentres que els atres métodos descrits, depenen de si l'energia que consumixen prové de fonts renovables per a poder dir si són o no contaminants.

• Energia elèctrica suministrada al vehícul quan està parat, que és almagasenada a bordo en sistemes recargables i que després consumixen durant el seu desplaçament. Les principals formes d'almagasenament són:

• • Energia química almagasenada en les bateries com en el cridat vehícul elèctric de bateria, especialment en bateries de liti que sembla ser la tecnologia més desenrollada hui. Cal destacar les noves inversions que s'estan fent en el major jaciment de liti en el Salar de Uyuni, Bolívia, per a la fabricació d'estes bateries, encara que hi ha atres tipos de bateries recargables que es poden utilisar.
  • Energia elèctrica almagasenada en supercondensadorés. Tecnologia encara molt experimental.
  • almagasenament d'energia cinètica, en volant d'inèrcia sense rozamiento.

• També és possible dispondre de vehículs elèctrics híbrits, l'energia dels quals prové de múltiples fonts, tals com:
  • Almagasenament d'energia recargable i un sistema de conexió directa permanent.
  • Almagasenament d'energia recargable i un sistema basat en la crema de combustibles, inclou la generació elèctrica en un motor d'explosió i la propulsió mixta en motor elèctric i de combustió.^{cita requerida}

Fonts d'energia

És important distinguir entre font d'energia i vector energètic. Les fonts d'energia són convertibles en formes d'energia aprovechable i es troben de manera natural en el planeta, mentres que els vectores energètics també són convertibles en energia aprovechable, en els que és menester invertir energia provinent d'una font energètica per a fabricar-los, per a posteriorment recuperar-la a voluntat.

Les fonts d'energia les hi ha de quatre classes:

• Les fonts gratuïtes d'energia renovable, són aquelles en les quals la força de conversió d'energia prové de l'entorn. Esta font inclou l'energia solar, eòlica, hidràulica, geotèrmica, mareomotriz, gradient tèrmic i energia blava, generalment no contaminen.
• Les fonts d'energia renovable contaminant són aquelles que lliberen agents tòxics durant el procés d'obtenció d'energia, pero són agents que havien segut absorbits de l'entorn per les plantes i animals dels que s'obté l'energia, per #lo que al final no s'han afegit substàncies tòxiques a l'entorn. Eixemples d'esta font són el oli vegetal, el metà de la composta, les heces dels animals, la llenya o el carbó de fusta.
• Les fonts d'energia atòmica es basen en el principi de convertir matèria en energia, provinent de la transformació del núcleu atòmic; per mig de la fissió o la fusió atòmiques. Poden produir-se residus perillosos i enormes cantitats d'energia, per #lo que es requerix un major coneiximent científic per al seu maneig apropiat.
• Les fonts d'energia fòssil de combustió, extretes de jaciments naturals finitos acumulats durant llarc temps, és una forma d'energia química, producte de millons d'anys de la vida terrestre, com són el petròleu, el gas natural i el carbó mineral, fins ara l'energia s'ha obtingut per pirólisis.

Com a productes de la descomposició dels composts orgànics en cremar-los, s'obté diòxit de carbono en combustió completa; o monòxit de carbono si és incompleta, ademés d'òxits de nitrogen i sofre, entre uns atres.^{cita requerida}

Actualment, companyies com Iberdrola posseïxen el certificat d'orige 100% renovable de l'energia en la que es recarrega el coche elèctric en els seus punts de recarrega.

En el cas de vehículs que utilisen un vector energètic, com és per eixemple el hidrogen, el seu grau de contaminació dependrà de cóm s'haja obtingut eixe hidrogen, perque en estat natural solament es troba combinat en atres elements i per a aïllar-ho cal invertir molta energia. Els métodos actuals de producció són la hidrólisis de l'aigua, per mig d'electricitat, el refinat del gas natural per a aïllar l'hidrogen, procés que llibera el Plantilla:CO2 del gas. Ademés, algunes companyies investiguen atres métodos per a obtindre l'hidrogen, com la fotosíntesis d'algues especials que ho lliberen de l'aigua o a través de plaques solars, com investiga el fabricant d'automòvils japonés Fonda, l'única firma que ha obtingut l'homologació per a escomençar a comercialisar el seu vehícul elèctric de pila de combustible d'hidrogen, el FCX Clarity, en Japó i Estats Units en 2008.

Les electrolineras o QuickDrop, són estaciones de servici a on els coches o atres vehículs elèctrics poden canviar les bateries i el chofer no té ni tan sols que baixar-se del vehícul, tot este procés en menys de dos minuts. Pretenen completar les necessitats d'autonomia dels coches elèctrics per a distàncies llargues, principalment interurbanes.

Contaminació i electricitat

En 2009 el sector del transport va ser responsabilisat del 39% del consum d'energia final en Espanya, en una intensitat energètica que supera en més d'un 40% la mija europea (EU-27). El sector del transport seguix sent enormement depenent dels productes petrolífers en un 98%. En el cas del transport per carretera, est representa més de la quarta part de les emissions totals de Plantilla:CO2 en Espanya en el 25.4%, corresponent-li de l'orde del 80% del consum energètic del sector transporte i el 90% de les seues emissions de Plantilla:CO2.

Des de la perspectiva migambiental, no cap dubte de l'eficàcia del vehícul elèctric, tant per a reduir l'emissió dels gasos d'efecte hivernàcul com per a la reducció de la contaminació local tant atmosfèrica com a sonora.

La contaminació de tot vehícul, ya s'elèctric o no, deu contabilisar-se sumant les emissions directes, que són les emissions que produïx el propi motor del vehícul i les emissions indirectes, que són les emissions produïdes en sistemes externs al vehícul, pero fonamentals per a est per proporcionar-li l'energia necessària per a funcionar. Encara que un vehícul elèctric no produïx emissions contaminants durant el seu funcionament, la generació d'energia elèctrica necessària per a moure el vehícul elèctric dona lloc a emissions contaminants i al consum de recursos no renovables en major o menor mida, depenent de cóm s'haja generat eixa energia elèctrica, com queda vist dalt. Un cas particular és el dels vehículs que utilisen electricitat renovable com a font d'energia primària. Est és el cas dels vehículs recarregats per electricitat solar, també coneguts com vehícul en càrrega solar. Aixina mateix, durant la generació, el transport i la transformació d'energia elèctrica es pert part de l'energia, per #lo que la energia útil és inferior a l'energia primària, com s'ha vist abans. Lo mateixa succeïx en el petròleu, que ademés de les despeses de transport deguts a la diferència geogràfica dels llocs de producció i de consum, és necessari transformar en refinerias en els diferents productes derivats del petròleu, incloent els carburants.

En la següent taula es mostra la cantitat d'energia que produïx cada tipo de central de la Ret Elèctrica d'Espanya, la seua rellevància, els kg de Plantilla:CO2 que s'emeten per cada kWh produït en cada tipo de central i els que són necessaris emetre en la central per a que un vehícul elèctric recórrega , d'acort en les taules anteriors per a que un vehícul elèctric recórrega , és necessari produir en la central elèctrica.

Balanç elèctric i emissions d'Espanya fins al 20 d'abril de 2010:Plantilla:R/ref

Centrals REE	Energia	kg de Plantilla:CO2/kWh	kg de Plantilla:CO2/100 km
Hidràulica	(19.93%)	0.000	0.000
Nuclear	(20.72%)	0.000	0.000
Carbó	(5.22%)	0.950	0.762
Combustible + Gas	(0.48%)	0.700	0.051
Cicle combinat	(19.69%)	0.370	1.118
Eòlica	(17.58%)	0.000	0.000
Reste Règim Especial	(16.38%)	0.270	0.679
TOTAL	(100.00%)	0.170	2.610

En el cas d'Espanya, l'aprofitament de les fonts d'energies renovables lliures d'emissions de Plantilla:CO2, representen en 2011 el 20% de la generació elèctrica i es pretén aplegar en 2020 a solament el 40%.

Sent les emissions de la ret elèctrica d'Espanya entre l'1 de giner i 20 d'abril de 2010 de de Plantilla:CO2/kWh, un vehícul elèctric tindrà unes emissions indirectes i totals de de Plantilla:CO2/100 km.

Per un atre costat, en Europa s'estima que la mija d'emissions de la ret elèctrica era en 2009 d'uns Plantilla:CO2/kWh, lo que comporta unes emissions del vehícul elèctric en Europa d'uns de Plantilla:CO2/100 km. No obstant, es calcula que des d'ara estes sifres descendixquen gradualment, de manera que en 2030 les emissions miges de la ret elèctrica en Europa serien de de Plantilla:CO2/kWh. front als 0,43 actuals, #lo que, unit al major rendiment dels motors en eixa época: uns 11 kWh_C/100 km en 2030, conseguirà que en 2030 les emissions miges europees del vehícul elèctric siguen d'uns Plantilla:CO2/100 km, front als actuals.

cal apuntar que les emissions de Plantilla:CO2/kWh de la Ret Elèctrica d'Espanya,Plantilla:R/ref estaven tenint un ràpit i repentí descens des de 2007, quan es varen emetre de Plantilla:CO2/kWh, que comparat en els de Plantilla:CO2/kWh en 2010, supon una reducció del 53.8% de les emissions per kWh en solament 3 anys. En 2007 un vehícul elèctric en Espanya hauria emés de Plantilla:CO2/100 km, front als de 2010. Este ràpit descens en les emissions de Plantilla:CO2/kWh en Espanya es deu principalment al desús de les centrals de carbó (les més contaminants), que de 1995 al 2007 han passat de supondre el 41.6% a supondre solament el 25.6% de la producció total d'energia elèctrica, per a després reduir dràsticament este percentage des de llavors fins al 2010, quedant en la seua rellevància fins a eixe any en el 5.2%. Les centrals nuclears mantenen una rellevància constant entorn al 20%, les eòliques mantenen un ascens casi llineal i les de cicle combinat modifiquen la seua producció segons abunde o escassege l'energia procedent de les centrals hidràuliques, la producció de les quals depén de factors climàtics no controlables.

Convé comparar les sifres anteriors de contaminació del vehícul elèctric en les del vehícul de gasolina per a fer-nos una idea de la relació entre uns i uns atres en térmens d'emissions. Tal i com s'ha calculat en el vehícul elèctric, solament que este no té emissions directes, solament indirectes, les emissions que s'exponen a continuació són les emissions totals del vehícul de motor de combustió, és dir, les directes que proporciona el fabricant més les indirectes, que són aproximadament una adició d'un 15%, per emissions en el refinament del petròleu, transport, etc. Aixina, les emissions totals d'un utilitari menut Renault Clio Expression DCi en motor diésel són de Plantilla:CO2/100 km o d'emissions directes, les de les noves matriculacions en Espanya en 2009 són d'uns de Plantilla:CO2/100 km o d'emissions directes; i les emissions del parc vehicular mig en 2009 d'Europa eren d'uns de Plantilla:CO2/100 km o d'emissions directes.
Existix controvèrsia respecte a l'us de vehículs elèctrics i la font de generació de l'electricitat. Per a Jeff Guyton, “un motor de combustió combinat en un motor elèctric és més sostenible que un vehícul elèctric pur”. Aixina, un coche elèctric recarregat en energia procedent del carbó emet de contaminants per km recorregut, si esta procedix del petròleu i si procede de gas licuado del petròleu (GNL), mentres que un coche híbrit emet la mateixa cantitat de Plantilla:CO2 que un coche que utilise energia generada per GNL. Per lo tant, caldria fer una verdadera reconversió cap a les energies renovables abans que substituir tot el parc vehicular.

Energia neta, electricitat renovable

Artícul principal → Electricitat renovable.

En tot cas, els particulars i empreses estan instalant plaques solars i microturbinas eòliques i contractant en comercializadores d'electricitat renovable per a recarregar en este tipo d'energia els seus vehículs elèctrics, en especial els tot-elèctrics, per #lo que la contaminació que produïxen és nula.

Consum

Els vehículs elèctrics destaquen pel seu alt rendiment en la transformació de l'energia elèctrica de la bateria en l'energia mecànica en la que es mourà el vehícul de 60 a 85%, front al rendiment de la transformació de l'energia del tanc de combustible en l'energia mecànica que mou un vehícul de gasolina de 15 a 20%. El present i futur de les bateries del vehícul elèctric sembla passar per la bateria de ion de liti, que cada volta es fabrica en major densitat de càrrega i longevitat permetent moure motors més potents, encara que per ara l'autonomia mija d'un utilitari elèctric es troba entorn als . No obstant, deportius elèctrics més cars han conseguit aumentar eixa autonomia fins als , com el model de del Tesla Roadster.

En l'objectiu de saber el consum que supon el vehícul elèctric, existixen distintes ferramentes, com el programa CEVNE o l'usar taules de consum cada dels principals vehículs elèctrics eixits i per eixir en un curt determini de temps i el consum de kWh de la bateria per cada de cada u d'ells i de la mija.

Consum dels principals vehículs elèctrics:

Model	Energia	Autonomia	Bateria/100 km
Mega i-City
Reva L-ion
Think City
Mitsubishi i-Miev
Citroën C-Zero
Renault Fluence ZE
Nissan LeafPlantilla:R/ref
Tesla Roadster 42
Tesla Roadster 70
MIJA

Entenem en açò, sense prendre en conte el Mega i-City que va ser afegit a la taula despuix, que el consum mig cada d'un vehícul elèctric actualment és de . No obstant, solament és el consum dels kWh que conté la bateria. Com el procés de càrrega de la bateria o el transport i distribució de l'electricitat tenen pèrdues causades per no tindre un rendiment perfecte, la cantitat de kWh que necessiten extraure's d'una pren de corrent o que es fabriquen en la central elèctrica són alguna cosa superiors. Per a obtindre'ls devem atendre a la següent taula de rendiment del pas de l'electricitat per cada element del sistema que va des de l'energia del mig fins a l'energia mecànica que mou el vehícul.^{cita requerida}

Rendiment/Eficiència del Vehícul Elèctric en Espanya:

Sistema	Notació	Rendiment
Central (ponderació)	ηg	48.47%
Transport i distribució	ηt	93.70%
Convertidor elèctric	ηc	97.00%
Bateria	ηb	98.80%
Rendiment enchufe-bateria	ηc·ηb	95.84%
Rendiment central-bateria	ηt·ηc·ηb	89.80%
Sistema mec vehícul	ηmec	80.00%
Motor i sistema elèctric	ηm	88.30%
Rendiment bateria-IMec	ηmec·ηm	70.64%
Rendiment central-IMec	ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm	63.43%
TOTAL (Mig-IMec)	η = ηg·ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm	30.75%

cal apuntar que η_g fa referència al rendiment mig de la Ret Elèctrica d'Espanya, que ha segut corregida seguint senyes extretes la pròpia web, ya que recentment s'ha situat sobre la mija europea, que està entorn al 38%. En açò podem calcular l'energia real que deu passar per cada element del sistema per a que apleguen eixos a la bateria d'un coche elèctric per cada .

Consum d'un coche elèctric per cada en cada part del sistema:

kWhIMec/	kWhB/	kWhI/	kWhC/	kWhM/
Són els kWh que cada es transformen en energia mecànica aprovechable, a partir dels de la bateria	Són els kWh que cada es consumixen de la bateria	Són els kWh que cada és necessari extraure del enchufe de càrrega per a proporcionar els a la bateria. Són els kWh que paguem cada	Són els kWh que cada s'han produït en la central per a proporcionar els a la bateria. Són els kWh amprats per als càlculs de contaminació de les centrals	Són els kWh que cada és necessari extraure del mig per a proporcionar els a la bateria

Aixina, d'eixos consumits de la bateria d'un coche elèctric cada es transformen en energia mecànica per a desplaçar el vehícul , serà necessari extraure d'una pren de corrent , serà necessari produir en una central elèctrica i serà necessari extraure del mig .

Pels motius abans apuntats (diferent η_g respecte d'Europa) la senya dels és vàlit solament per a Espanya, mentres que com a mija europea seria alguna cosa superior, entorn a .

Degut a que es necessita extraure de la pren de corrent per a recórrer en un vehícul elèctric, est serà el número de kWh que apareixerà en la factura per cada recorreguts. Estant en Espanya, el cost per kWh per a menuts consumidors en aproximadament 0.115 €. El cost que supon proporcionar l'energia necessària a un vehícul elèctric en Espanya és d'uns 1.65 €/100 km.

Esta senya és un dels punts forts dels vehículs elèctrics a bateries. Comparant-ho en el consum d'un vehícul equipat en un motor de combustió interna, és verdaderament ventajós. Per eixemple: un menut utilitari com el Renault Clio DCi en un motor diésel, combinant recorregut urbà i extra-urbà consumix . La qual cosa, en el preu actual del diésel, uns 1.35 €/L, supon 6,35 €/100 km.

Inclús és una despesa per quilómetro molt menut comparant-ho en un vehícul híbrit. El Toyota Prius té un consum mig homologat en circuit combinat de 3,9 l/100 km, una miqueta inferior al de l'utilitari convencional. Açò supondria un cost de 5.27 €/100 km.

Integració en la ret elèctrica

Vore també: Estació de càrrega

La recarrega massiva de vehículs elèctrics generarà una demanda important sobre el sistema elèctric. Per a que el balanç ambiental de l'introducció del vehícul elèctric siga beneficiós, es requerix un cert grau de flexibilitat en els modos de recarrega, aixina com una gestió inteligent de les càrregues en funció de la disponibilitat de generació renovable. Un pas més allà seria l'utilisació de les bateries dels vehículs elèctrics com a mig d'almagasenament remot que puga injectar energia a la ret quan anara necessari i el grau de càrrega i pla d'utilisació del vehícul ho permeteren.

Els híbrits

Artícul principal → Vehícul híbrit elèctric.

S'han cridat “híbrits” als automòvils que utilisen un motor elèctric i un motor de combustió interna per a realisar el seu treball. A diferència dels automòvils sol elèctrics, hi ha vehículs híbrits que no és necessari conectar a una pren de corrent per a recarregar les bateries, el generador i el sistema de "frens regeneratius" s'encarreguen de mantindre la càrrega de les mateixes.

En utilisar el motor tèrmic per a recarregar les bateries, es necessiten menor número d'estes per lo que el pes total del vehícul és menor ya que el motor tèrmic sol ser menut. Tradicionalment, els motors que han propulsado als automòvils convencionals han segut sobredimensionar sobre lo estrictament necessari per a un us habitual. La nota dominant ha segut i seguix sent encara, equipar en motors capaços de donar una potència prou gran, pero que solament és requerida durant un mínim temps en la vida útil d'un vehícul.

Els híbrits s'equipen en motors de combustió interna, dissenyats per a funcionar en la seua màxima eficiència. Si es genera més energia de la necessària, el motor elèctric s'usa com a generador i càrrega de bateries del sistema. En atres situacions, funciona solament el motor elèctric, alimentant-se de l'energia guardada en la bateria. En alguns híbrits és possible recuperar l'energia cinètica en frenar, que sol dissipar-se en forma de calor en els frens, convertint-la en energia elèctrica. Este tipo de frens se sol cridar "regeneratiu". Eixemple de vehícul en motor híbrit (BMW X5 Efficient Dynamics).^{cita requerida}

Promoció

Diverses entitats públiques concedixen subvencions, exencions d'imposts i rebaixes fiscals als vehículs elèctrics.

Reconeixent la necessitat de reinventar l'automòvil, el president d'Estats Units, Bill Clinton, va anunciar en 1993 un proyecte conjunt del govern i l'indústria automotriz nortamericanes per a dissenyar l'auto del futur. Va dir: “Tractarem de posar en marcha el programa tecnològic més ambiciós que jamai haja tingut la nostra nació”. Queda per vore si es conseguix “crear el vehícul ecològic d'eficiència perfecta per a el XXI”. Encara que a un cost enorme, s'esperava fabricar un prototip en el lapsus d'una década. Alguns fabricants estan treballant en models que combinen l'us de gasolina i electricitat. En Alemània en els anys 1990 ya existien costosos automòvils deportius elèctrics capaços d'alcançar la velocitat de en 9 segons i s'espera aplegar a . No obstant, quan hagen recorregut , caldria recarregar les bateries a lo manco durant tres hores. S'espera que l'investigació progresse molt més en este camp.^{cita requerida}

OCDE

La pràctica totalitat dels països desenrollats i de la OCDE estan implementant polítiques de respal al vehícul elèctric, en l'objectiu de contribuir a la millora de l'eficiència energètica i la reducció de les emissions de Plantilla:CO2 i de contaminants en les ciutats, a l'hora que es reduïx la dependència del petròleu i es favorix l'utilisació de fonts d'energia renovables.

Unió Europea

En el Paper Blanco sobre Transport 2050, l'Unió Europea establix que:

• No hi haurà coches de combustió en el centre de les ciutats per a 2050, en l'objectiu intermig de que en 2030 la mitat dels vehículs siguen elèctrics.
• Un 40% de tall d'emissions de barcos i un us del 40% de combustibles baixos en carbono en l'aviació.

• I un canvi d'un 50% de viages de mija distància, tant de passagers com de mercaderies, des de la carretera al tren i atres modos de transport.

Espanya

Artícul principal → Automòvils elèctrics en Espanya.

Els vehículs tot-elèctrics estan exents del impost de matriculació. En la regió de Múrcia es concedixen ajudes dins de l'Estratègia d'Aforro i Eficiència Energètica en Espanya (I4), Pla de movilitat sostenible, a les corporacions locals i atres administracions públiques i les empreses, pero no als particulars, com succeïx en atres llocs.

El Ministeri de Ciència i Innovació vol assumir l'objectiu fixat pel Govern d'Espanya de transformar el model productiu de la nació en una economia sostenible, basada en el coneiximent, en llínea en la política d'innovació prevista en l'Acort Social i Econòmic per al creiximent, l'ocupació i la garantia de les pensions (AGARRA). Per això, el MICINN i Servici Públic d'Ocupació Estatal (SPEE) han firmat un conveni de colaboració, en la finalitat de facilitar i impulsar el compliment dels fins i objectius que tenen abdós administracions, en matèria d'ocupació i de formació professional per a l'ocupació i en matèria d'investigació, desenroll experimental i innovació i en particular, per a desenrollar les activitats de formació del Programa INNCORPORA i generar ocupació de calitat.

El Pla Integral d'Automoció, compost pel Pla de Competitivitat, dotat en 800 000 000 €, el Pla VIU II i l'aposta pel vehícul híbrit elèctric, en l'objectiu de que en 2014 circulen per les carretas espanyoles un milló de coches elèctrics. Per a això, es proponia posar en marcha un programa pilot denominat Proyecte Movele, consistent en l'introducció en 2009 i 2010 i dins d'entorns urbans, de 2000 vehículs elèctrics que substituïxquen a coches de gasolina i diésel.

Dins del Proyecte Movele, en Espanya s'han instalat 500 punts de recarrega o electrineras fins a 2011 i en Barcelona es varen instalar durant l'any 2009 díhuit punts, que es varen ubicar en diversos aparcaments municipals. Aixina mateix, en la ciutat comtal se celebra la Fòrmula I.

Despuix de l'aprovació per part del Consell de Ministres del Pla PIVE, el qual permet acumular dos ajudes per a l'adquisició de vehículs elèctrics. Podent tindre subvencions fins a de 8000 euros. En l'acumulació del Pla Integral d'Impuls del Vehícul Elèctric en Espanya 2010-2014 (Pla MOVELE) i el Pla PIVE.

Per un atre costat, la Llei 19/2009, de 23 de novembre, de mides de la eficiència energètica dels edificis, establix que per a instalar en l'estacionament d'un edifici algun punt de recarrega per a vehículs elèctrics d'us privat, sempre que este s'ubicara en un caixó individual, solament es requerirà la comunicació prèvia a la comunitat de que es procedirà a la seua instalació. El cost de dita instalació serà assumit íntegrament per l'interessat directe en la mateixa.

Dins del Pla Alvança, Subprograma Alvança Competitivitat, per a la realisació de proyectes i actuacions d'investigació, desenroll i innovació (I+D+I), s'arreplega la finalitat de contribuir a la consecució, dins de les TIC verdes, d'aplicacions i sistemes per al vehícul elèctric.

El Real Decrete-llei 6/2010, de 9 d'abril, de mides per a l'impuls de la recuperació econòmica i l'ocupació contempla en el capítul V, en l'àmbit del sector energètic, mides que tenen com a objectiu crear les condicions per a impulsar noves activitats, molt rellevants per a la modernisació del sector, com són les empreses de servicis energètics i el vehícul elèctric, que pel seu paper dinamizador de la demanda interna i, en definitiva, de la recuperació econòmica. A través de l'artícul 23, s'inclou en el marc normatiu del sector elèctric un nou agent del sector, els gestors de càrregues del sistema, que prestaran servicis de recarrega d'electricitat, necessaris per a un ràpit desenroll del vehícul elèctric com a element que una de nou, les característiques de nou sector en creiximent i d'instrument d'aforro i eficiència energètica i migambiental. Per una atra part, en l'artícul 24 i en l'objectiu de promoure l'aforro i l'eficiència energètica, s'establix que l'Administració podrà adoptar programes específics d'aforro i eficiència energètica en relació en el desenroll del vehícul elèctric.

El Govern ha presentat l'Estratègia Integral per a l'Impuls del Vehícul Elèctric, en l'horisó 2014 i el Pla d'Acció 2010-2012. En dit pla d'acció i el Pla integral de l'impuls del vehícul elèctric, s'ha incorporat la novetat dels autobusos elèctrics, pero no s'han inclós els barcos no deportius o la maquinària agrícola, com els tractorés.

En Canàries, l'entitat i-move s'ha consolidat com la pionera en el desenroll dels vehículs elèctrics, sent la promotora d'instalacions de punts de recarrega i foment de l'us de la movilitat sostenible.

Ensenyances

S'indica en el Real Decret 1796/2008, de 3 de novembre, pel que s'establix el títul de Tècnic Superior en Automoció i es fixen les seues ensenyances mínimes que el sector productiu en l'àrea d'electromecànica senyala una evolució en l'activitat cap a l'aplicació de noves tecnologies en detecció, #diagnosis i reparació d'averies, l'aparició de nous motors tant elèctrics com els denominats híbrits, a on els dispositius de canvi de velocitat seran substituïts per variadors de velocitat i l'utilisació de nous combustibles no derivats del petròleu.

Models

Vehículs enchufables inclosos en el Pla MOVELE:

• Aixam Mega City
• Bolloré
• BYD (turismes):
  • BYD F3DM (híbrit enchufable)
  • BYD i6 de
• Chang'an Motors BENNI (turisme)
• Citroën C-Zero (turisme)
• DILIXI: vehículs tot-elèctrics BredaMenarinibus ZEUS (autobús), Fiat Doblò, Fiat Fiorino, i500, Fiat Ducato i IVECO.
• Fiat 500i EV Adapt
• Microcar (cuadriciclos).
• Micro-Vett:
  • Fiat 500 (2007)
  • Fiat Fiorino (turisme):
    • M1-Fi(LC-EG)-Li, (HC-Eg)-Li(S) i (HC-Eg)-Li(L)
    • Fiorino Qubo M1-Qu(HC-Eg)-Li(S) i Li(L)
• Nissan Leaf
• Chevrolet Volt (turisme híbrit enchufable)
• Peugeot iOn (turisme)
• Piaggio (motos)
• REVA NXR (turisme)
• Renault Mégane elèctric
• Renault ZE
• SEAT #León TWIN DRIVE ECOMOTIVE híbrit enchufable

• Smart electric drive (turisme de 2 places):
  • Coupé.
  • Cabrio.
• Subaru
• Tata Hispà: Tecnobús i Gulliver (autobusos).
• Tata Indica Vista EV (turisme)
• TH!NK city 2010
• Tesla Roadster (turisme)
• Toyota Prius Plug-in hybrid (turisme híbrit enchufable)
• Volkswagen ANEU.3.

Vendes

Els nous registres de coches elèctrics, incloent tant de bateria com a híbrits enchufables, es varen incrementar un 70% entre 2014 i 2015, en més de 550 000 vehículs venuts a nivell mundial en 2015. Estats Units va ser superat per China com el mercat més gran de coches elèctrics en eixe mateix any, en més de 200 000 nous registres. Les vendes globals acumulades de vehículs elèctrics varen sobrepassar el milló d'unitats en setembre de 2016. El model en més venut és el Tesla Model 3, posat en el mercat en juliol de 2017, en prop de 1 100 000 unitats en tot lo món fins a octubre de 2021. El Tesla Model S, posat a la venda en juny de 2012, ocupa el segon lloc en vendes globals en prop de 150 000 unitats fins a novembre de 2016.

El Nissan Leaf ha segut el model elèctric més venut en el món fins a decembre de 2019 en 450 000 unitats.Plantilla:R/ref

El Tesla Model I ha segut el coche més venut del món en 2023 en 1 230 000 unitats matriculades, un 64% més que l'any anterior.

Turismes elèctrics més venuts en Europa:

Model	Totals en 2022
Tesla Model I	137052
Tesla Model 3	91475
Volkswagen ANEU.4	67490
Fiat New 500	66198
Volkswagen ANEU.3	53015
Skoda Enyaq	49566
Dacia Spring	48535
Peugeot i-208	46616
Hyundai Kona Elèctric	41266
Kia i-Niro	38522
Hyundai Ioniq 5	37312
Renault ZOE	35706
Mini elèctric	34764
Renault Mégane I-Tech Electric	32641
Cupra Born	32405
Polestar 2	31734

Gestors de càrregues

Un gestor de càrregues del sistema per a la realisació de servicis de recarrega energètica era aquella societat mercantil que desenrolla l'activitat destinada al suministrament d'energia elèctrica para la recarrega dels vehículs elèctrics.

Deuen informar als seus clients sobre l'orige de l'energia suministrada, aixina com dels impactes ambientals de les distintes fonts d'energia.

Organisacions

Entre les organisacions que fomenten el vehícul elèctric, es troba World Electric Vehicle Association.

Referències

Bibliografia

(2001) The electric and hybrid electric car (en en), SAE. ISBN 0768008972.