L'Enciclopèdia, la wikipedia en valencià

Organisació d'Aviació Civil Internacional


 Esta pàgina de desambiguació enumera artículs que tenen títuls similars.


La Organisació d'Aviació Civil Internacional (OACI o ICAO per les seues sigles en anglés) és una agència especialisada de la Organisació de les Nacions Unides creada en 1944 pel Conveni sobre Aviació Civil Internacional per a estudiar els problemes de l'aviació civil internacional i promoure els reglaments i normes únics en l'aeronàutica mundial. La dirigix un consell permanent en sèu en Montreal, Canadà.

Història

La OACI va tindre un precursor, la Comissió Internacional per a la Navegació Aérea (ICAN), que va ser creada pel Conveni de París el 13 d'octubre de 1919 com a part d'una gran reorganisació internacional posterior a la Primera Guerra Mundial.

França va formar la primera federació relacionada en l'aviació de qualsevol tipo: la Fédération Aéronautique Internationale es va establir en 1905 com una organisació no governamental i sense fins de lucre per a promoure les activitats aeronàutiques i astronáuticas en tot lo món, particularment en el camp de la deportes aéreus, aixina com per a fomentar les habilitats, competències i mides de seguritat relacionades. No obstant, existix una acceptació general de que 1919 va ser l'any en que va nàixer l'indústria del transport aéreu internacional, inclús a pesar de que el primer servici aéreu programat havia operat en Tampa Bay, Florida (EE. UU.) durant els primers quatre mesos de 1914.

1919 també va marcar l'any en que es va establir el precursor de l'actual Associació Internacional de Transport Aéreu (IATA), quan els representants de cinc companyies de transport aéreu de Dinamarca, Alemània, Gran Bretanya, Noruega i Suècia es varen reunir en L'Haya, Països Baixos, per a firmar un acort a fi de formar l'Associació Internacional de Tràfic Aéreu. Fins a 1919, i durant molts anys despuix, gran part de l'activitat de transport aéreu comercial mundial es va centrar en el transport de correu aéreu. Estos primers dies pioners de l'aviació civil varen ser immortalisats per l'apassionat pilot Antoine de Saint-Exupéry en la seua novela Vol de Nuit, que va captivar l'imaginació del món. Des de 1919 i fins a 1944 es varen realisar una série de desenrolls d'aviació civil adicionals i importants que varen ajudar a crear una base sòlida a partir de la qual es podria realisar més vesprada el Conveni de Chicago. En 1925, per eixemple, es va convocar en París la Primera Conferència Internacional de Dret Aéreu Privat per a examinar les obligacions llegals de les llínees aérees i mamprendre l'immens treball de codificar el dret aeronàutic privat. El protocol final d'esta Conferència requeria la creació d'un comité especial d'experts, el Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens, o CITEJA. En 1926, es va desenrollar una Convenció Iberoamericana baix eliderage d'Espanya, en Portugal i els Estats d'Amèrica Llatina, mentres que els Estats Units i el Regne Unit varen aprovar regulacions relacionades en la gobernanza del comerç aéreu en els seus territoris. En 1929 es va firmar en Varsòvia el Conveni per a l'unificació de certes regles relatives al transport aéreu internacional. Va entrar en vigor a principis de 1933. El Conveni de Varsòvia establia les condicions del transport aéreu internacional sobre els documents utilisats per a dit transport i de la responsabilitat del transportiste aéreu (en eixe moment uns 10 000 dólars per cada passager i uns 20 dólars per quilogram d'equipage facturat o mercaderies). També en 1933 es va firmar en Roma el Conveni sobre Danys Causats per Aeronaus Estrangeres a Tercers en la Superfície de 1933. Açò va ser modificat posteriorment pel Protocol de Brusseles de 1938 per a permetre algunes defenses bàsiques per a les asseguradores. També en 1933 es va firmar en L'Haya el primer Conveni Sanitari Internacional per a la Navegació Aérea (sense conferència) per a protegir a les comunitats contra les malties susceptibles de ser importades per les aeronaus, aixina com al personal de vol contra les malties degudes als vols. En la década de 1930, en general, també la cooperació entre les llínees aérees mundials va alvançar ràpidament baix la IATA, i es varen desenrollar moltes normes tècniques noves i reglaments de transport aéreu comercial. Açò va incloure l'estandardisació tècnica de les cabines, la prevenció d'incendis, els aeroports marítims i l'acumulació de gèl, aixina com les normes que rigen la contabilitat d'ingressos i la gestió del tràfic. Si ben este desenroll accelerat del transport aéreu civil es va vore interromput per la Segona Guerra Mundial de 1940 a 1945, els alvanços conseguits durant este periodo varen ser fonamentals per a la realisació del marc global final que ara es gestiona a través de la OACI.[1]

La Segona Guerra Mundial va ser un element catalisador decisiu en el desenroll tècnic dels avions. Durant eixe periodo, es va establir una vasta ret de transport de passagers i càrrega, pero va caldre enfrontar molts obstàculs, tant polítics com a tècnics, per a transformar les instalacions i rutes en funció dels seus nous fins civils. En vista d'estudis realisats pels Estats Units i diverses consultes en els seus principals aliats, el govern nortamericà va invitar a 55 Estats a assistir a la Conferència sobre Aviació Civil Internacional en Chicago, en 1944. Els delegats es varen reunir en una época molt ombrosa de l'història de la humanitat i varen viajar a Chicago assumint gran risc personal. Molts dels països representats estaven encara baix ocupació. Finalment, 54 dels 55 Estats invitats varen assistir a la Conferència de Chicago i per al dia de la seua clausura, el 7 de decembre de 1944, 52 d'ells havien firmat el nou Conveni sobre Aviació Civil Internacional que s'havia concertat. Este acort històric, més conegut llavors i ara com el “Conveni de Chicago”, va assentar la base de les normes i procediments de la navegació aérea mundial en temps de pau. En ell s'establix com el seu objectiu principal que l'aviació civil internacional deu desenrollar-se "de manera segura i ordenada” i que els servicis de transport aéreu deuen establir-se “sobre una base d'igualtat d'oportunitats i realisar-se de modo sà i econòmic”. En el Conveni de Chicago es va formalisar la conformació d'un organisme especialisat, l'Organisació d'Aviació Civil Internacional (OACI), per a dirigir i recolzar l'intensa cooperació internacional que requeriria la naixent ret del transport aéreu mundial. Anticipant les demores habituals per a la ratificació del Conveni, la Conferència de Chicago va acordar la conformació provisional de l'Organisació mentres es conseguia el número suficient de ratificació, coneguda com OPACI, que va actuar en l'entretant com a organisme assessor i coordinador.[2]

La OPACI va constar d'un Consell Provisional i una Assamblea Provisional. A partir de juny de 1945, el Consell Provisional, compost de representants de 21 Estats membres, es va reunir permanentment en Montreal, Canadà. La primera Assamblea Provisional de la OPACI, precursora de les actuals Assamblees trienals de la OACI, també es va celebrar en Montreal en juny de 1946. El 4 d'abril de 1947, en obtindre's el número suficient de ratificació del Conveni de Chicago (26), el caràcter provisional de la OPACI va deixar de ser pertinent i esta va passar a ser oficialment la OACI. La primera Assamblea oficial de la OACI es va celebrar en Montreal en maig de dit any. El mandat principal de la OACI ha segut i seguix sent ajudar als Estats a alcançar el nivell més alt possible d'uniformitat en la reglamentació, procediments internacionals i organisació de l'aviació civil, lo que és possible en quant este Organisme, a través del Consell, complix la funció d'adoptar i esmenar normes i métodos recomanats d'alcanç principalment tècnic a modo de model regulatorio que els Estats Partix del Conveni seguixen per a complir tal compromís d'uniformitat, que en el seu conjunt es coneixen com SARPS (Standard and Recommended Practices) i són publicats per la OACI a través dels Anexos al Conveni sobre Aviació Civil Internacional, acompanyats alguns d'ells per una àmplia série de documents adicionals. En el curs d'esta marcha cap a l'era moderna del transport aéreu, el número d'Anexos al Conveni ha aumentat i l'evolució dels mateixos ha segut tal que ara contenen més de 12 000 normes i métodos recomanats (SARPS) internacionals que, en la seua adopció, són el resultat del consens dels Estats membres de la OACI. Estos SARPS, sumats a l'extraordinari alvanç i les contribucions dels explotadores i fabricants del sector del transport aéreu en els decenis transcorreguts, han fet possible que es reconega ara que la ret de transport aéreu internacional moderna és un element impulsor fonamental del desenroll socioeconòmic i un dels guanys de cooperació més importants de la humanitat.[3]


En abril de 2013, Tastar va oferir servir com a nova sèu permanent de l'Organisació, prometent construir una nova sèu massiva per a la OACI i cobrir totes les despeses de trasllat, afirmant que Montreal "estava massa llunt d'Europa i Àsia", "tenia hiverns frets", era difícil assistir per la negativa del govern canadenc a proporcionar vises de manera oportuna i que els imposts implantats per la OACI a Canadà eren massa alts.[4] Segons The Globe and Mail, el moviment de Tastar va ser a lo manco en part motivat per la política exterior proisraelí del primer ministre canadenc Stephen Harper.[5][6] Aproximadament un més despuix, Tastar va retirar la seua oferta despuix d'una proposta separada al Consell de la OACI per a traslladar la conferència trienal de la OACI a Doha, que va ser derrotada per una votació de 22 a 14.[7][8][9]

La OACI i la seua relació en l'ONU

En la Conferència de Chicago, els redactors del Conveni sobre Aviació Civil Internacional havien anticipat el sorgiment en la posguerra d'una organisació del tipo de les Nacions Unides. Varen introduir en conseqüència una disposició relativa a la possibilitat de que la OACI es convertira en un integrant de tal organisació, com seguix: Artícul 64:L'Organisació pot, per vot de l'Assamblea, pel que fa a qüestions aérees de la seua competència que afecten directament a la seguritat mundial, concloure apanys apropiats en tota organisació general que establixquen les nacions del món per a preservar la pau.

En la primera Assamblea de la OACI, celebrada en maig de 1947, es va adoptar la Resolució A1-2 per vot unànim dels 32 Estats contratantes representats en la tercera sessió plenària. Es va aprovar aixina l'acort relatiu a la relació en les Nacions Unides (ONU) i es va autorisar al President del Consell a concloure un protocol pel que va entrar en vigor l'acort relatiu a la mencionada relació entre l'ONU i la OACI. El President Warner va firmar el protocol el 3 d'octubre de 1947 i la OACI es va convertir en organisme especialisat de l'ONU. En virtut de dit acort, cada organisació es compromet a satisfer determinats requisits que permeten a l'atra participar en els seus treballs en la mida necessària per a complir certs artículs del Conveni de Chicago i la Carta de l'ONU. Mentres la OACI va seguir sent un organisme independent i autònom, l'adquisició de la categoria d'integrant de l'Organisació de les Nacions Unides va constituir un pas important que va redundar en gran benefici dels seus Estats contratantes en els anys següents, principalment por intermedio d'el Programa d'Assistència Tècnica de l'ONU

En calitat d'organisme especialisat de l'ONU, la OACI treballa estretament en esta última, particularment en el Consell Econòmic i Social de les Nacions Unides. Donat el seu mandat tècnic, la OACI treballa també d'esta manera en atres organismes especialisats de l'ONU i organisacions internacionals, tals com:

  1. Unió Internacional de Telecomunicacions (UIT);
  2. Organisme Internacional d'Energia Atòmica (OIEA);
  3. Organisació Internacional del Treball (OIT);
  4. Organisació Marítima Internacional (OMI);
  5. Unió Postal Universal (UPU);
  6. Organisació Meteorològica Mundial (OMM);
  7. Organisació Mundial de la Salut (OMS); i
  8. Organisació Mundial del Turisme (OMT).[10]

Objectius

  1. Fomentar les arts per a dissenyar rutes aérees, aeroports i respal per a la navegació aérea en l'aviació civil internacional.
  2. Satisfer les necessitats dels pobles del món en lo tocante a transports aéreus segurs, regulars, eficients i econòmics.
  3. Evitar el balafiament de recursos econòmics per la competència deslleal.
  4. Garantisar la seguritat internacional.
  5. Evitar la parcialitat entre Estats contratantes.
  6. Fomentar la seguritat dels vols en la navegació aérea internacional.
  7. Fomentar el desenroll.

Estatuts

La novena edició del Conveni sobre Aviació Civil Internacional inclou modificacions des de 1948 fins a 2006. La OACI fa referència a la seua actual edició del Conveni com a Estatut i ho designa com a Document 7300/9 de la OACI. El Conveni té 19 Anexos que s'enumeren per títul en l'artícul Conveni sobre Aviació Civil Internacional.

Membres

 
Estats membres de la OACI


Per a abril de 2019, els Estats membres de la OACI són, en total, 193;[11] l'illa Dominica es va convertir en l'Estat N° 193 en adherir al Conveni sobre Aviació Civil Internacional el 14 de març de 2019;[12] icao. int/Newsroom/Pages/ES/Dominica-becomes-ICAOs-193rd-member-state. aspx ;Tuvalu va adherir al Conveni, com Estat N.º 192, a partir del 18 de novembre de 2017.[13] Les Islas Cook es varen unir al Conveni en 1986,[14] encara que són un Estat associat de Nova Zelanda, país que les representa davant la Organisació de les Nacions Unides. El Principat de Liechtenstein no fa part del Conveni de Chicago, encara que sí de l'ONU, pero ha delegat la seua representació davant OACI al govern de Suïssa.

Taiwan va assistir a la 38.ª Sessió de l'Assamblea de la OACI en 2013, pero en 2016 se li va negar tal invitació (possiblement per la pressió política de la República Popular China), a pesar de les expressions de respal dels Estats Units per a que Taiwan participara.[15] No obstant, la República de China baix el nom de China Taipéi, és membre de la Associació Internacional de Transport Aéreu (IATA).

Sèu permanent de la OACI

El 6 de juny de 1946, cap al final de la primera Assamblea Provisional de la OPACI, es va seleccionar a Montreal, Canadà, com a sèu permanent de l'Organisació, en 27 vots. Les atres ciutats que eren candidates en eixe moment varen obtindre respectivament:

París: 9 vots;

Ginebra: 4 vots;

Una ciutat de China per designar: 1 vot.

Chile va propondre formalment l'elecció de Montreal, rebent el respal en la Conferència de Perú, el Regne Unit, els Estats Units i Austràlia.

¿Per qué es va elegir Montreal? Ademés de destacar l'excelent hospitalitat oferida des dels inicis de la OPACI per les autoritats federals, provincials i municipals locals, els delegats davant la primera Assamblea Provisional de la OPACI varen reconéixer que Montreal era un centre estratègic en un potencial formidable d'expansió econòmica, científica, tècnica i aeronàutica. Inclús un delegat va senyalar que els vasts espais del territori canadenc oferirien possibilitats illimitades per a l'investigació i el desenroll en l'àmbit de l'aviació. Ademés hi havia hagut un cert grau de competència entre el Regne Unit i els Estats Units respecte de la sèu definitiva de la OACI, ya que abdós països desijaven ser amfitrions de la Sèu Permanent de l'Organisació. Encara que en eixe moment proseguien les negociacions que culminarien en l'elaboració de la Carta de les Nacions Unides, ya s'havia acceptat el detall de que la sèu de la ONU en ciernes estaria en la ciutat de Nova York. En conseqüència, es va reconéixer, ademés, que Montreal era una fòrmula conciliatoria molt adequada perque Canadà era, per un costat, un membre important del Commonwealth britànic i, per un atre, un veí important dels Estats Units. La proximitat geogràfica entre Montreal i Nova York també va contribuir a la seua selecció. Luis Alberto Escapa García, reconegut catedràtic de l'Universitat de León expert en Navegació Aérea, eixercix actualment la representació honorífica d'OACI en Espanya, en ranc de president local.

Funcionament

L'orgue suprem de la OACI és l'Assamblea i l'orgue eixecutiu és el Consell, conformat este per 36 Estats; abdós tenen la seua sèu permanent i principal en Montreal, Canadà, pero s'han destinat 7 Sèus Regionals per a acostar el respal i coordinació dels Estats miembos, aixina:

  • Bangkok: Oficina Regions Àsia i Pacífic (APAC);
  • El Caire: Oficina Regió Orient Mig (MID);
  • Dakar: Oficina Regions Àfrica occidental i central (WACAF);
  • Llima: Oficina Regió Sudamérica (SAM);
  • Mèxic: Oficina Regions Norteamérica, Centroamérica i Carib (NACC);
  • Nairobi: Oficina Regions Àfrica oriental i meridional (ESAF);
  • París: Oficina Regions Europa i Atlàntic septentrional (EUR/NAT);[16]

En l'Assamblea estan representats tots els Estats contratantes del Conveni de Chicago. En les seues reunions s'examina la llabor realisada per l'Organisació en l'àmbit tècnic, jurídic, econòmic i d'assistència tècnica, i es fixen les directrius dels treballs futurs dels demés òrguens de la OACI. Esta assamblea té lloc a lo manco una volta cada tres anys. El president és elegit pel Consell pero no té que ser membre d'eixe orgue. La representació llegal de la OACI és eixercida per mig d'un secretari general que és designat pel Consell per a periodos de 3 anys. A la seua volta, la OACI conta en vàries Direccions permanents, que donen respal al Consell i al Secretari tant en lo tècnic, com en lo llegal, diplomàtic i administratiu.[17]

Consell

El Consell de la OACI és elegit per l'Assamblea cada 3 anys i consta de 33 membres que són seleccionats baix tres criteris o categories segons el Conveni de Chicago. El 30 de setembre de 2025, durant el 42° periodo de sessions de l'Assamblea de la OACI, varen ser elegits com a membres del Consell per al periodo 2025-2028 els següents Estats:[18]

PARTIX I (<o>Estats de "major importància" en el transport aéreu</o>): Alemània, Austràlia, Brasil, Canadà, China, Estats Units, França, Itàlia, Japó i Regne Unit.

Nota: La Federació de Rússia va perdre el seu lloc en el Consell per decisió de la 41° Assamblea celebrada en 2022 (per vots insuficients) en ser acusada d'infringir el Conveni de Chicago, per l'agressió contra Ucrània i la doble matriculació d'aeronaus sense certificats vàlits d'aeronavegabilidad).[19]

PARTIX II (<o>Estats que més contribuïxen a proveir instalacions i servicis per a la navegació aérea civil internacional</o>): Aràbia Saudita, Argentina, Colòmbia, Dinamarca, Egipte, Espanya, Índia, Mèxic, Nigèria, Singapur, Suràfrica i Suïssa.

PARTIX III (<o>Estats que asseguren la representació geogràfica</o>): Angola, Belize, Cuba, Equador, Emirats Àraps Units, Guinea Equatorial, Malàsia, Mali, Marroc, Polònia, Tastar, República de Corea, Uganda i Uruguay.

Nota: indica una reelecció.

Comissions

Les funcions tècniques del Consell es porten a terme a través d'una série de comissions:

  • Comissió d'Aeronavegación
  • Comité de Transport Aéreu
  • Comité d'Ajudes Colectives
  • Comité de Finances
  • Comité de Personal
  • Comité sobre Interferència Ilícita en l'Aviació Civil i les seues Instalacions i Servicis
  • Comité de Cooperació Tècnica
  • Comité Jurídic

Alguns estàndarts

La OACI també s'encarrega d'estandardisar determinades funcions necessàries per a les activitats de les aerollínies, tals com el Sistema de transmissió de mensages aeronàutics. (AMHS) Açò ho convertix en una associació d'estandardisació. Cada país deu tindre accés a les nomenades publicacions d'informació aeronàutiques (AIP), basades en els estàndarts definits per la OACI, a on s'inclou informació essencial per a la navegació aérea. Estes publicacions deuen ser actualisades per cada país cada 28 dies i, ademés, incloure regulacions definitives sobre aeroports i el espai aéreu. Segons la OACI, els perills temporals per a la navegació aérea deuen ser publicats usant els cridats NOTAMs (Notice to Air Men). Es definix per part de la OACI una Atmòsfera Estàndar Internacional (també coneguda com a Atmòsfera Estàndar de la OACI - ISA-), un model de variació estàndar referent a pressió, temperatura, densitat i viscosidad en funció de la altitut en la atmòsfera terrestre. Esta pot aplegar a ser molt útil en la calibració d'instruments i disseny d'aeronaus.[20]

Una atra de les activitats portades a terme per la OACI és l'estandardisació de passaports de llectura automàtica per mig de l'us de llectors automàtics en aeroports distribuïts per tot lo món.[21] Estos passaports contenen una chicoteta regió d'informació, la qual conté llínees de còdic alfa-numèric, impreses de manera que siga possible llegir-les per mig de tècniques de llectura òptica de caràcters. Açò permet a les autoritats de control de fronteres i atres dependències processar dits passaports de forma casi automàtica, sense tindre que introduir l'informació de forma manual en els seus ordenadors. La OACI publica el cridat Doc. 9303 Documents de viage de llectura automàtica (Machine Readable Travel Documents), en el que s'establixen els estàndarts referents a este tipo de documents de llectura automàtica.[22] Més recentment, s'han definit els estàndarts per a passaports biométricos. Dit document conté zones de biometria que permeten la comprovació d'identitat dels passagers . Esta informació s'inclou en un chicotet chip RFID, de forma similar a l'almagasenament d'informació en targetes inteligents d'almagasenament de senyes. Ademés és possible incloure determinats tipos d'informació com una firma digital que permet garantisar la seguritat de l'informació continguda en el passaport. Per últim, la OACI participa activament en la gestió d'infraestructures, incloent comunicació, navegació i gestió del tràfic aéreu, per mig de l'us de tecnologies digitals (com a sistemes de satèlits en varis nivells d'automatisació) en la finalitat de mantindre una gestió global del tràfic aéreu sense interrupcions o irregularitats.[23]

Publicacions

Anexos

Després de la Conferència de Chicago, va començar la redacció dels anexos tècnics al Conveni, contentius de normes i métodos recomanats (SARPS), les primeres de caràcter obligatori i els segons de condició opcional sobre el compliment i adopció pels Estats firmants, arreplegant aixina pràcticament tots els aspectes relacionats en l'aviació civil, inclós el transport aéreu internacional, enfocat principalment en alcançar el més alt grau d'uniformitat en les reglamentacions dels distints països participants de manera que això facilite i millore la navegació aérea.

  • Anex 1 Llicències al personal. Definix les normes i métodos recomanats per al otorgamiento de llicències i les seues habilitació al personal aeronàutic (pilots, atres tripulants, operacional i de manteniment).
  • Anex 2 Reglament de l'aire. Fixa les normes i métodos recomanats que deuen seguir els Estats sobre les regles generals de vol i us de l'espai aéreu.
  • Anex 3 Servici meteorològic per a la navegació aérea internacional. Conté les normes i métodos recomanats per al suministrament de l'informació meteorològica necessària per a l'eixercite de les funcions dels explotadores, membres de la tripulació de vol, dependències dels servicis de trànsit aéreu, dependències dels servicis de busca i salvament, administradors d'aeronpuertos i demés interessats en el desenroll de la navegació aérea internacional.
Part I - SARPS bàsics.
Part II - Apèndixs i adjunts.
  • Anex 4 Cartes aeronàutiques. Establix les normás i métodos recomanats per al disseny, difusió i disponibilitat de la cartografia aeronàutica.


  • Anex 5 Unitats de mida que s'ampraran en les operacions aérees i terrestres. Dispon l'utilisació d'un sistema normalisat d'unitats de mida basat en el Sistema Internacional d'Unitats (SI) i atres unitats que no pertanyen a este sistema pero l'us del qual es considera necessari per a la navegació aérea internacional.
  • Anex 6 Operació d'aeronaus. Determina les normes i métodos recomanats relacionats en els requisits, condicions i llimitacions d'operació d'aeronaus d'acort en cada tipo d'explotador autorisat.
Part I - Transport aéreu comercial internacional – Avions.
Part II - Aviació general internacional – Avions.
Part III - Operacions internacionals – Helicòpters.
  • Anex 7 Marques de nacionalitat i de matrícula de les aeronaus. Conté les normes i métodos recomanats que deuen atendre els Estats sobre el registre de matrícula i nacionalitat de les aeronaus civils.


  • Anex 8 Aeronavegabilidad. Expon les normes i métodos recomanats que deuen complir-se com a mínim per a la certificació i inspecció de les aeronaus.
  • Anex 9 Facilitació. Arreplega les normes i métodos recomanats que deuen seguir els Estats a fi de suprimir els obstàculs per alliure trànsit de passagers, mercaderies i correu en el transport aéreu internacional.
  • Anex 10 Telecomunicacions aeronàutiques. Dispon les normes i métodos recomanats referits a l'us d'equips de telecomunicacions, l'espectre radioelèctric, els procediments per a les comunicacions aeronàutiques i ajudes a la navegació aérea internacional.
Volum I - Radioayudas per a la navegació.
Volum II - Procediments de comunicacions inclús els que tenen categoria de PANS.
Volum III - Sistemes de comunicació.
Part I - Sistemes de comunicació en senyes digitals.
Part II - Sistemes de comunicació per veu. Volum IV - Sistema de radar de vigilància i sistema anticolisión. Volum V - Utilisació de l'espectre de radiofrecuencia aeronàutiques.
  • Anex 11 Servicis de trànsit aéreu. Establix les normes i métodos recomanats relatius a l'establiment i manteniment dels servicis de trànsit aéreu (control de trànsit aéreu, informació de vol i alerta).
  • Anex 12 Busca i salvament. Definix les normes i métodos recomanats que deuen seguir els Estats per a l'organisació i funcionament de les dependències que han de prestar els servicis de busca i salvament d'aeronaus en perill.
  • Anex 13 Investigació d'accidents i incidents d'aviació. Conté les normes i métodos recomanats relacionats en el desenroll de les activitats d'investigació d'accidents i incidents d'aviació, aixina com els procediments per a les notificacions i elaboració dels respectius informes.
  • Anex 14 Aeròdroms. Especifica les normes i métodos recomanats per al disseny i funcionament dels aeròdroms.
Volum I - Disseny i operacions d'aeròdroms.
Volum II - Heliports.
  • Anex 15 Servicis d'informació aeronàutica. Fixa les normes i métodos recomanats relacionats en la recopilació i difusió de l'informació aeronàutica d'interés per a la navegació aérea internacional.
  • Anex 16 Protecció del mig ambient. Definix les normes i métodos recomanats encaminats a la reducció dels efectes ambientals produïts pel soroll de les aeronaus i les emissions de carbono a l'atmòsfera dels motors de les aeronaus.
Volum I - Soroll de les aeronaus.
Volum II - Emissió dels motors de les aeronaus.
Volum III - Emissions de CO2 dels avions.
Volum IV - Pla de compensació i reducció de carbono per a l'aviació internacional (CORSIA).
  • Anex 17 Seguritat – Protecció de l'aviació civil internacional contra els actes d'interferència ilícita. Establix les normes i métodos recomanats que deuen seguir els Estats per a protegir la seguritat dels passagers, la tripulació, el personal de terra i el públic en general, salvaguardant l'aviació civil contra els actes d'interferència ilícita, i donar una resposta ràpida a qualsevol amenaça creixent a la seguritat.
  • Anex 18 Transport sense riscs de mercaderies perilloses per via aérea.[24] Dispon les normes i métodos recomanats referits als controls de seguritat requerits per al transport per via aérea de mercaderies considerades perilloses.
  • Anex 19 Gestió de la seguritat operacional.[25] Determina les normes i métodos recomanats que deuen seguir els Estats i els explotadores d'aeronaus sobre les funcions d'administració dels processos operacionals que servixen de respal a l'operació segura de les aeronaus.


SARPS

Els SARPS són les normes i métodos recomanats internacionals, contingut bàsic dels Anexos (acrònim de l'anglés Standard and Recommended Practices). La <o>norma</o> és "tota especificació de característiques físiques, configuració, material, performance, personal o procediment, l'aplicació del qual uniforme es considera necessària per a la seguritat o regularitat de la navegació aérea internacional i a la que, d'acort en el Conveni, s'ajustaran els Estats contratantes. En el cas de que siga impossible el seu compliment, l'Artícul 38 del Conveni estipula que és obligatori fer la corresponent notificació al Consell". Un <o>método recomanat</o> és "tota especificació de característiques físiques, configuració, material, performance, personal o procediment, l'aplicació del qual uniforme es considera convenient per raons de seguritat, regularitat o eficiència de la navegació aérea internacional, i a la qual, d'acort en el Conveni, tractaran d'ajustar-se els Estats contratantes". Per a verificar que els Estats contratantes apliquen els SARPS, la OACI va crear en 1999 el Programa Universal d'Auditoria de la Vigilància de la Seguritat Operacional USOAP, que consistix en una série d'auditories operacionals periòdiques i obligatòries que porta a terme l'Organisació en tots i cada u de dits Estats.[26]

Atres documents

PANS: els Procediments per als Servicis de Navegació Aérea comprenen métodos d'operacions i instruccions molt detallades per a ser considerades normes o métodos recomanats. Solen desenrollar els principis fonamentals formulats en els SARPs. Ademés, les especificacions deuen ser aplicades a nivell mundial.

SUPS: els Procediments Suplementaris Regionals existixen per a cobrir les necessitats específiques de cada regió.

Texts d'orientació: són documents que es publiquen com a adjunts als Anexos o en documents separats com a manuals i circulares. Tenen l'objectiu de complementar els SARPs i PANS.

Distribució regional

 
Sèu principal de la OACI en Montreal, Canadà.

La funció principal de les diferents Oficines Regionals de la OACI és redactar i mantindre els Plans Regionals de Navegació Aérea actualisats.

Regions i localisació de les diferents sèus

Direcció general

Llista de Secretaris Generals[27]

Secretari Procedència Periodo
Juan Carlos Salazar Gómez   Colòmbia 2021–present.[28]
Fang Liu   China 2015–2021
Raymond Benjamin [[Image: |border|20px|França]] França 2009–2015
Taïeb Chérif Erro al crear miniatura: Argèlia 2003–2009
Renato Claudio Costa Pereira   Brasil 1997–2003
Philippe Rochat   Suïssa 1991–1997
Shivinder Singh Sidhu   Índia 1988–1991
Yves Lambert [[Image: |border|20px|França]] França 1976–1988
Assad Kotaite   Líban 1970–1976
Bernardus Tielman Twigt   Països Baixos 1964–1970
Ronald MacAllister Macdonnell   Canadà 1959–1964
Carljungberg   Suècia 1952–1959
Albert Roper [[Image: |border|20px|França]] França 1944–1951

Llista de presidents del Consell[29]

President Procedència Periodo
Salvatore Sciacchitano [[Image: |border|20px|Itàlia]] Itàlia 2020–2025
Olumuyiwa Benard Aliu   Nigèria 2013–2019
Roberto Kobeh González [[Image: |border|20px|Mèxic]] Mèxic 2006–2013
Assad Kotaite   Líban 1976–2006
Walter Binaghi   Argentina 1957–1976
Edward Pearson Warner   Estats Units 1947–1957

Còdic OACI

Artícul principal → Còdic d'aeroports d'OACI.

Tant la OACI com IATA tenen el seu propi sistema de denominació d'aeròdroms. En el cas de la OACI en un sigle de 4 lletres i en el de la IATA de 3 lletres. El còdic de referència de la OACI es basa en la regió i país en la que es troba l'aeròdrom, per eixemple el aeroport de París-Charres de Gaulle té un còdic OACI de LFPG, a on L indica Europa del Sur, F, França, PG, Paris de Gaulle, mentres que el aeroport de París-Orly té el còdic LFPO (la tercera lletra a voltes es referix a la regió d'informació de vol concreta o també pot ser que les dos últimes lletres siguen arbitràries). En la majoria de països, el còdic OACI i el IATA no estan relacionats; per eixemple, l'aeroport Charres de Gaulle té assignat un còdic IATA de CDG. No obstant, el prefix de localisació referent a Estats Units és K i normalment el còdic OACI sol utilisar també este prefix. Per eixemple, el còdic OACI d'els Angeles International Airport és KLAX. Canadà utilisa un sistema similar, a on s'afig una C a un còdic IATA per a crear un còdic OACI. Per eixemple, el Aeroport Internacional de Calgary té assignat el sigle YYC o CYYC. (Pel contrari, els aeroports situats en Hawái i en la regió del Pacífic tenen assignats còdics OACI que comencen en PH; el còdic del Aeroport Internacional de Kona és PHKO. De forma similar en Alaska els còdics comencen en PA. Merrill Field, per eixemple serà PAMR). És important destacar que no tots els aeròdroms existents tenen assignats còdics en abdós sistemes; per eixemple, aeroports que no conten en servici d'aerollínies no necessiten un còdic IATA. La OACI ademés assigna un còdic d'aerollínia de 3 lletres (pel contrari la IATA assigna un còdic de 2 lletres com per eixemple UAL vs. UA per a United Airlines). La OACI també proveïx d'identificadors de telefonia a operadors d'aeronaus de tot lo món d'una o dos paraules usat per ràdio normalment, similar al nom de l'operador de l'aeronau. Per eixemple, l'identificador internacional de Japan Airlines és JAL i el nom de l'operador és Japan Air mentres que per a Aer Lingus és EIN i Shamrock. Per tant, un vol de Japan Airlines número 111 es denominaria com "JAL 111" i pronunciat com "Japan one one one" a través de ràdio mentres un vol d'Aer Lingus en igual número es denominaria "EIN 111" i pronunciat "Shamrock one one one". En Estats Units, les pràctiques de la FAA[30] requerixen que els dígits numèrics del denominador siguen llegits en un format de grup ("Japan Air u onze" sobre l'eixemple anterior) mentres que dígits individuals són utilisats per a numerar vols civils inesperats. La OACI manté els estàndarts de registre d'aeronaus, incloent còdics alfanumèrics per a identificar el país de registre. Per eixemple, la numeració de registre d'aeronaus registrades en Estats Units comença per N. La OACI també és responsable de detectar còdics alfanumèrics d'aeronaus que continguen de dos a quatre caràcters. Estos còdics donen l'identificació que és normalment utilisada en plans de vol. El Boeing 747 utilisaria B741, B742, B743, etc., depenent de variant específica.

OACI i el canvi climàtic

Les emissions produïdes per l'aviació internacional estan específicament excloses dels objectius fixats pel cridat Protocol Kyoto. En el seu lloc, l'acort invita als països més desenrollats a tractar d'alcançar la llimitació o reducció a través de l'Organisació d'Aviació Civil Internacional. El comité de gestió migambiental de la OACI contínua considerant la potencial millora que pot supondre l'us de medicions basades en el mercat en forma de càrrecs adicionals, no obstant és poc provable que este tipo de mides s'adopten de forma internacional. En l'actualitat, este comité s'encarrega de desenrollar directrius per als estats i aerollínies que desigen incloure l'aviació en un pla de mitigació d'emissions que els permeta alcançar els objectius fixats en Kyoto. Per una atra part, les emissions produïdes per l'aviació regular es troben incloses en dit protocol. Açò ha significat el desenroll de certes polítiques de reducció d'emissions com a costs adicionals per emissions en països com Països Baixos i Noruega. Aixina i tot, seguix sense existir cap restricció en l'us de queroseno en vols internacionals.[31]

Acort de l'aviació internacional sobre l'emissió de CO2, octubre de 2016

En 6 d'octubre de 2016, la OACI va formalisar un acort entre els seus 191 membres en objectiu de reduir les més de 1000 tonellades de diòxit de carbono emeses anualment per vols internacional de transport de passagers i càrrega. Este acort utilisarà un esquema d'acció cridat CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) de manera que tot tipo d'activitats de reducció d'emissions de carbono són directament finançades pel sector. Encara que, este esquema d'acció no entrarà en vigor fins a 2021 i serà voluntari fins al 2027, alguns països com EE.  UU. i China s'han compromés al seu compliment per a 2020. Es pretén reduir un 80 % les emissions registrades fins a la data per a 2035.[32][33][34]


cal destacar que l'acort conté alguns punts crítics, com per eixemple, que no es troba en concordancia en l'acort per a la protecció del canvi climàtic firmat en 2015, dit acort pretén reduir el calfament global d'1,5 a 2 graus centígrats.[35][36] CORSIA solament regularà entorn al 25 % de les emissions total ya que encara que en una versió primària de l'acort es demanava a l'aviació internacionala medició de les emissions, esta restricció va ser eliminada de la versió final acordada.[36] Alguns grans emissors com Rússia o Índia no seran controlats i molts països no han accedit a participar en el periodo voluntari de l'acort.[37]

Investigació d'accidents aéreus

La majoria de les investigacions d'accidents són portades a terme per agències relacionades directament en el país a on ha ocorregut dit accident. La OACI s'ha encarregat de portar a terme tres investigacions referents a accidents aéreus:

  1. Vol 114 Libyan Arab Airlines, derribat per les forces armades israelites el 21 de febrer de 1973 sobre la Península del Sinaí durant un periodo de tensió política (guerra de Yom Kipur) que va generar la mort de 108 persones.
  2. Vole 007 de Korean Air Lines, derribat per la Unió Soviètica l'1 de setembre de 1983 sobre la Illa Moneron a l'est de la Illa de Sajalín durant la Guerra Freda, en el desenllaç de 269 persones fallides.
  3. Vol UTA 772, destruït per una bomba el 19 de setembre de 1989 sobre el Desert del Sahara en Nigèria. L'artefacte va explotar en ple vol acabant en la vida de 156 passagers i 15 membres de la tripulació.[38]

Vore també

Referències

  1. ↑ «icao. int/about-icao/History/Pages/ES/civil-aviation-pre-icao. aspx Construint sobre una base sòlida: els precursors de la OACI».
  2. ↑ «icao. int/about-icao/History/Pages/ES/Milestones-in-International-Civil-Aviation. aspx Història de la OACI».
  3. ↑ «icao. int/about-icao/History/Pages/ES/default. aspx Història de la OACI i el Conveni de Chicago».
  4. ↑ cbc. ca/news/politics/story/2013/05/02/pol-baird-icao-qatar-montreal-move. html Baird fighting 'tooth and nail' to keep UN aviation office in Montreal, CBC News, 2 May 2013.
  5. ↑ theglobeandmail. com/news/world/disgruntled-arab-states-look-to-strip-canada-of-un-agency/article11672346/ Disgruntled Arab states look to strip Canada of UN agency by Campbell Clark, Globe and Mail, 2 May 2013.
  6. ↑ theglobeandmail. com/commentary/canada-now-paying-the-price-for-bairds-misstep-into-east-jerusalem/article11730522/ Canada now paying the price for Baird's misstep into East Jerusalem by Michael Bell, Special to The Globe and Mail, 6 May 2013.
  7. ↑ montrealgazette. com/business/ICAO+stays+Montreal+after+Qatar+stumbles/8433119/story. html ICAO stays in Montreal after Qatar stumbles montrealgazette. com/business/ICAO+stays+Montreal+after+Qatar+stumbles/8433119/story. html archivat en Wayback Machine. by François Shalom, The Montreal Gazette, 24 May 2013.
  8. ↑ Error: se necesita rellenar el campo título.
  9. ↑ icao. int/Newsroom/Pages/Qatar-withdraws-offer-to-host-ICAO-permanent-seat. aspx Qatar Withdraws Offer to Host ICAO Permanent Seat, ICAO Newsroom, 24 May 2013.
  10. ↑ Tens que especificar títul = i url = al usar {{cita web}}..
  11. ↑ OACI/ICAO. «archive. org/web/20181129205207/https://www. icao. int/MemberStates/Member%20States. Spanish.pdf Estats membres de la OACI». Archivat des d'el icao. int/MemberStates/Member%20States. Spanish.pdf original, el 29 de novembre de 2018. Consultat el 29 de març de 2018.
  12. ↑ «icao. int/Newsroom/Pages/ES/Dominica-becomes-ICAOs-193rd-member-state. aspx Dominica es convertix en el 193° Estat membre d'OACI.».
  13. ↑ «icao. int/Newsroom/Pages/ES/Tuvalu-becomes-ICAOs-192nd-Member-State. aspx Tuvalu es convertix en 192º Estat membre de la OACI» (en en-us). www. icao. int. Consultat el 29 de març de 2018.
  14. ↑ Tens que especificar títul = i url = al usar {{cita web}}..
  15. ↑ «chinapost. com. tw/taiwan/intl-community/2016/09/23/479198/Govt-confirms. htm Gov't confirms Taiwan won't get ICAO invite». Consultat el 22 de setembre de 2016.
  16. ↑ «icao. int/secretariat/RegionalOffice/Pages/default_es. aspx#:~:text=La%20OACI%20mantiene%20las%20siguientes,%C3%81frica%20occidental%20y%20central%20(WACAF) Presencia regional de la OACI».
  17. ↑ «unileon. es/estudiantes/estudiantes-master/oferta-titulaciones/mu-ingenieria-aeronautica/plan-estudios? id=0713007&curso=2016 Transporte Aéreu».
  18. ↑ «linkedin. com/pulse/all-incoming-icao-council-member-states-elected-icao-facje/ Estats del Consell 2025‐2028». www. icao. int. Consultat el 2025-09-30.
  19. ↑ «icao. int/Meetings/a41/Documents/Resolutions/10184_es.pdf Doc 10184 Resolucions vigents de l'Assamblea (al 7 d'octubre de 2022)».
  20. ↑ (1993) icao. int/cgi/ISBN_cht. pl?16 Manual of the ICAO Standard Atmosphere: estendre to 80 kilometres (262,500 feet) (CD-ROMCD-ROM), 3rd edició (en anglés), Montreal: ICAO. ISBN 92-9194-004-6.
  21. ↑ «icao. int/Security/mrtd/Pages/default. aspx Welcome to the ICAO Machine Readable Travel Documents Programme». ICAO. Consultat el 6 de setembre de 2012.
  22. ↑ (2006) icao. int/Security/mrtd/Pages/Document9303. aspx Machine Readable Travel Documents, Document 9303, Sixth edició, ICAO.
  23. ↑ «icao. int/sustainability/Pages/eap-im-cns-atm. aspx Infrastructure Management». ICAO. Consultat el 6 de setembre de 2012.
  24. ↑ aerocivil. gov. co/portal/pls/portal/! PORTAL. wwpob_page. show?_docname=756400.PDF Anexos 1 a 18. Conveni sobre Aviació Civil Internacional
  25. ↑ icao. int/Newsroom/News%20Doc%202013/COM.6.13. ES.pdf Comunicat de prensa de la OACIgoogle. com/viewer? url=http%3A%2F%2Fwww. icao. int%2FNewsroom%2FNews%2520Doc%25202013%2FCOM.6.13. ES.pdf&embedded=true&chrome=false&dov=1
  26. ↑ «icao. int/Newsroom/Pages/ES/ICAO-Universal-Safety-Oversight-Audit-Programme-achieves-ISO-9001-2015-certification. aspx#:~:text=Publications-,El%20Programa%20universal%20OACI%20de%20auditor%C3%ADa%20de%20la%20vigilancia%20de,la%20certificaci%C3%B3n%20ISO%209001:2015&text=El%20programa%20USOAP%20de%20la,un%20enfoque%20de%20observaci%C3%B3n%20continua. El Programa universal OACI d'auditoria de la vigilància de la seguritat operacional obté la certificació ISO 9001:2015». www. icao. int. Consultat el 2021-02-19.
  27. ↑ «icao. int/secretariat/SecretaryGeneral/Pages/default. aspx Secretari General de la OACI».
  28. ↑ «icao. int/Newsroom/Pages/Juan-Carlos-Salazar-of-Colombia-begins-mandate-as-ICAO-Secretary-General. aspx Juan Carlos Salazar of Colòmbia begins mandate as ICAO Secretary General».
  29. ↑ «archive. org/web/20200404002130/https://www. icao. int/about-icao/Council/Pages/default. aspx President del Consell de la OACI». Archivat des d'el icao. int/about-icao/Council/Pages/default. aspx original, el 4 d'abril de 2020. Consultat el 16 de març de 2022.
  30. ↑ «archive. org/web/20100416174212/http://www. faa. gov/air_traffic/publications/atpubs/atc/atc0204. html Copia archivada». Archivat des d'el faa. gov/air_traffic/publications/ATpubs/ATC/atc0204. html original, el 16 d'abril de 2010. Consultat el 27 de març de 2010.
  31. ↑ «aef. org. uk/downloads/Factsheetclimate.pdf Climate Change: Aviation Emissions, an ignored but fast growing problem». greenskies. org. Consultat el 3 d'agost de 2011.
  32. ↑ Erro en la cita: L'element <ref> no és vàlit; puix no n'hi ha una referència en text nomenada milman-2016
  33. ↑ Henry Fountain. «nytimes. com/2016/09/26/business/energy-environment/aviations-paris-moment-as-nations-near-emissions-deal. html ». Consultat el 26 de setembre de 2016.
  34. ↑ Henry Fountain. «nytimes. com/2016/10/07/science/190-countries-adopt-plan-to-offset-jet-emissions. html ». Consultat el 7 d'octubre de 2016.
  35. ↑ climatechangenews. com/2016/10/06/un-aviation-pact-will-not-be-aligned-with-paris-climate-goals/ UN aviation pact will not be aligned with Paris climate goals, M. Darby, Climate Change News, 6 Oct 2016.
  36. ↑ 36,0 36,1 com/the-new-un-deal-on-aviation-emissions-leaves-much-to-be-desired-66768 The new UN deal on aviation emissions leaves much to be desired, D. Hodgkinson & R. Johnston. The Conversation, 10 Oct 2016.
  37. ↑ commondreams. org/news/2016/10/06/green-groups-warn-dealower-aviation-pollution-weak-shell-game Green Groups Warn Deal to Lower Aviation Pollution is 'Weak Shell Game', N. Prupis, Common Dreams, 6 Oct 2016
  38. ↑ net/database/record. php? id=19890919-1 UTA Flight 772: Aviation Safety Network report

Enllaços externs

Referències


Obtingut de «https://lenciclopedia.org/w/index.php?title=Organisació_d%27Aviació_Civil_Internacional&oldid=1503818»