Desastre del Prestige

El desastre del Prestige va ser un derrame de petròleu en Galícia, Espanya, provocat per l'afonament del buc petroler Prestige en 2002. L'accident va afectar a 2000 quilómetros de costa espanyola, francesa i portuguesa.

El dimecres 13 de novembre de 2002, el petroler monocasco Prestige es va accidentar en una tormenta mentres transitava carregat en 77000 tonellades de fuel pesat front a la Costa de la Mort, en el noroest d'Espanya. Despuix de varis dies de maniobra per al seu alluntament de la costa gallega, es va acabar afonant a uns 250 km de la mateixa. L'abocada de la càrrega va causar una de les catàstrofe migambientals més grans de l'història de la navegació, tant per la cantitat de contaminants lliberats com per l'extensió de l'àrea afectada, una zona compresa des del nort de Portugal fins a les Landes de França. L'episodi va tindre una especial incidència en Galícia, a on va causar ademés una crisis política i una important controvèrsia en l'opinió pública.

El derrame de petròleu del Prestige es va considerar en el seu moment el tercer accident més costós de l'història, puix la neteja de l'abocada i el sagellat del buc varen tindre un cost de 12000 millons de dólars segons algunes fonts, el doble que l'explosió del Challenger pero per darrere de la desintegració del Columbia i l'accident nuclear de Chernóbil. No obstant, esta informació ve donada de fonts antigues sense actualisar, que no tenen en conte els incidents ocorreguts en els últims anys, com l'Accident nuclear de Fukushima I o l'afonament de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon.

El barco Prestige

Archiu:CAPS 0 Prestige.jpg

El petroler Prestige durant l'afonament.

Artícul principal → Prestige.

El Prestige —anteriorment cridat Gladys— era un petroler monocasco de classe Aframax —de 80 000 a 115 000 tonellades de càrrega— de registre grec que navegava en bandera de les Bahames. El propietari del barco era la companyia Mare Shipping de Llibèria; ho explotava la naviera grega Universe Maritime i la càrrega era propietat de la companyia petrolera russa Crown Resources, en sèu en Suïssa. El buc tenia 243,5 m d'eslora, 34,4 m de mànega, 18,7 m de puntal i 14 m de calat a plena càrrega. Va ser construït per Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Japó) i botat a la mar l'1 de març de 1976. Estava registrat per la societat de classificació nortamericana American Bureau of Shipping (ABS) i assegurat per The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association del Regne Unit.

La càrrega

La capacitat de càrrega del buc era de 81 589 tonellades: el barco transportava 76 972,95 tonellades de fuelóleo d'alta densitat i viscosidad tipo M-100, carregat en San Petersburgo (Rússia) i en Ventspils (Letònia), en provable destí a Singapur ; encara que en el quadern de bitàcola el destí no figurava i per radi va informar de que el seu destí era Gibraltar a l'espera d'órdens.

La tripulació estava formada per 27 persones, 7 oficials i 20 tripulants, 19 filipins i un rumà. El capità, Apostolos Mangouras, era un marí grec de 67 anys d'edat i una experiència de 44 anys navegant, 30 d'ells com a capità.

El barco va partir de Fujaira (Emirats Àraps Units) el 23 de maig, va repostar en Gibraltar a primers de juny i va aplegar a San Petersburgo a finals d'eixe més. Allí va permanéixer atracat fins al 30 d'octubre, dia en el que va terminar de carregar el fuelóleo i es va fer a la mar. Dos dies despuix va completar la seua càrrega en Letònia i va començar el seu viage de regrés cap a Gibraltar, a on devien esperar per a rebre el seu destí definitiu.

Disposició dels tancs de càrrega del Prestige

Popa 5B 4B 3B 2BPp 2BPr 1B Proa 4C 3C 2C 1C 5I 4I 3I 2EPp 2EPr 1I Archiu:Yellow card.svg En groc, els tancs en pèrdua inicial de càrrega, 16 884 tonellades. Archiu:Orange card.svg En taronja, els tancs en 60 089 tonellades, el restant de la càrrega. Tancs de càrrega de Babor: 5B, 4B, 3B, 2BPp, 2BPr, 1B Tancs Centrales de càrrega: 4C, 3C, 2C, 1C Tancs de Istribor: 5I, 4I, 3I, 2EPp, 2EPr, 1I B, Babor Pr, Proa; Pp, Popa I, Estribor

Causa de l'accident

Es va especular en la possibilitat, mai demostrada, de que el clavill en el caixco del Prestige anara provocada pel choc en un contenidor o un tronc a la deriva. Se sap que hores abans, tres barcos que navegaven per la mateixa zona transportant contenidors, troncs de fusta i tubos de 1 metro de diàmetro, varen perdre part de les seues càrregues. Un barco va perdre eixe mateix dia 13 de novembre uns 200 troncs de 17 m de llarc per 30-50 cm de diàmetro. Molts d'ells varen aparéixer en la costa els dies següents i consta en les transcripcions de les cintes gravades entre els equips de salvament, puix en la matinada del dia següent a l'avís d'emergència s'ordena a l'embarcació Salvamar Atlàntic que abandone la busca de troncs en alta mar i acodixca a combatre una abocada de fuel que amenaçava en entrar en la riga de Murs. El Salvamar va deixar els troncs arreplegats en Port del Són i va anar a complir l'orde.
El capità Mangouras declararia al juge, despuix de ser detingut, que «La fissura en el costat de estribor es va produir per un colp extern, a causa d'un contenidor o de l'onage».

No obstant, la tesis més acceptada és que el trencament del caixco es va deure a la fatiga dels materials davant els embats de la mar, lo que va provocar un clavill en el costat d'estribor que va afectar els tancs de càrrega. Este clavill, que en un primer moment es va estimar d'uns 15 metros, va ser ampliant-se fins a alcançar els 35 metros els dies següents. Una atra possible explicació és la solsida d'una plancha del caixco del buc, al com li haurien seguit atres solsides segons alvançaven els dies.

El barco, de 26 anys d'antiguetat, es trobava en molt mal estat i va ser reparat en 2001 en Cantón (China); en esta reparació varen ser reforçades les parets dels tancs de llastre 2 i 3 de estribor per presentar corrosió i deformacions.En 1999 el buc va ser sancionat en Nova York i Róterdam per distints errors de seguritat greus, i l'Associació Espanyola d'Operadors de Productes Petrolífers ho tenia vetat. A pesar d'això cal dir que el barco havia passat totes les inspeccions que se li havien fet i que tenia tots els papers en regla.

La mencionada reparació en China, que va servir de base per a una acusació frustrada a l'empresa certificadora ABS, sembla estar molt lligada a l'accident. En maig de 2001 es va realisar una inspecció que va revelar la corrosió que sofrien els mamparos dels tancs de fuel, d'un grau tal que precisaven a substitució d'a lo manco 1000 tonellades d'acer. Els propietaris del Prestige varen conseguir rebaixar esta sifra a 600 tonellades, i la pròpia ABS va rebaixar l'apany a 362 tonellades d'acer. Pero la realitat és que solament es varen substituir 282 tonellades, segons les actes de la drassana chinenca. Posteriorment, en maig de 2002 el barco va ser revisat de nou en Dubái, pero eixa inspecció no va comprovar l'estat de la corrosió dels mamparos dels tancs 2 i 3 de llastre.

Segons va declarar en 2008 en el seu juí Georgios Aleivizos, director tècnic de l'armadora grega Universe Maritime, el barco estava des de feya mesos realisant llabors de transport no estuari des de San Petersburgo i no havia passat les pertinents revisions perque el seu destí era ser desguazado: «No et preocupes pel Prestige, morirà en Sant Petersburgo», va declarar que li va dir Michail Marguetis, el seu superior. No obstant, se li va assignar un últim encàrrec per a transportar fuel a Singapur, per a lo que es va contractar al capità Efstrapios A. Kostazos, pero est va denunciar en vàries ocasions el pèssim estat del barco a l'armador i a l'asseguradora, per lo que va renunciar a realisar el viage. Es va decidir llavors contractar al capità Mangouras, qui es va fer càrrec del barco en setembre de 2002.

En opinió de Alevizos, l'armador grec, la causa de l'accident va poder ser la solsida d'un mamparo llongitudinal del tanc de llastre de estribor, i no un agent extern com un objecte flotant.

L'afonament

Archiu:Percorrido Prestige-es.svg

Recorregut del Prestige fins al seu afonament.

Dimecres, 13 de novembre de 2002

A les 15:10 hores del 13 de novembre de 2002 el capità va sentir un fort colp —segons va declarar davant el juge—, «com una explosió», i va notar com el barco començava a escorar ràpidament, entre 25 i 40° a la veta de dèu minuts, al mateix temps que va observar l'eixida de fuel per les escotillas de coberta. Una via d'aigua va afectar a dos tancs de llastre de estribor. En témer que el barco s'afonara, va solicitar a les 15:15 hores ajuda als servicis de rescat espanyols per a poder refugiar-se en un port. En eixos moments, les condicions meteorològiques imperants eren d'un fort temporal, en vents entre 63 i 74 km/h —en raches de 90 km/h— i ones de 6—8 metros d'altura. El barco es trobava a 42°54′ N de latitut nort i 9°54′ O de llongitut oest, a unes 28 milles (uns 50 km) del veta Finisterre.

Quan el Centre de Salvament de Finisterre va rebre el mensage de Mayday del barco, es va posar en marcha l'operatiu de rescat: es va donar l'alerta al helicòpter Helimer Galícia, del Ministeri de Foment, i al Peixca I del Servici de Gardacostas de Galícia, en l'objectiu d'evacuar a la tripulació. Salvament de Finisterre va ordenar que també partira el remolcador Riga de Vigo, noliejat per Salvament Marítim en aquell moment.

Archiu:Sikorsky CAPS 12 Mk. CAPS 13 .jpg

Helicòpter Sikorsky S-61 de la Salvament Marítim com el que va realisar les tasques de rescat de la tripulació, en capacitat per a més de 30 persones.

Poc despuix de les sis de la vesprada, 24 tripulants es trobaven fòra de perill a bordo dels helicòpters, i varen ser traslladats a Vigo i La Corunya. Solament varen permanéixer en el barco el capità, el primer oficial i el cap de màquines. En eixe moment, el capità va decidir omplir els tancs de llastre de babor per a equilibrar el pes i va conseguir corregir l'escora a 8°, pero esta solució somet al barco a esforços forts i debilita l'estructura.

A les 18:30 hores el remolcador Riga de Vigo aplega junt al Prestige, pero passen unes hores sense que s'inicien els treballs de salvament del barco. Segons la prensa internacional el valor d'un buc d'eixes característiques era d'uns 22 millons de dólars, encara que un barco de 26 anys com el Prestige estaria valorat en uns 4—5 millons de dólars, i la càrrega podria costar uns 10 millons de dólars, lo que implica una recompensa millonària per a qui realise el rescat. Per este motiu, el capità decidix atrassar el remolcat fins a rebre instruccions dels armadors d'Atenes. Al final l'acort alcançat establia el pagament del 30 % el valor del buc i de la càrrega si el rescat tenia èxit, pero es cobririen les despeses si el barco s'afonava. Fins que s'alcança l'acort, les 21.02 hores, el capità no admet ser remolcat.

El problema va ser que el fort onage dificultava considerablement l'operació de rescat i no era possible enganchar i mantindre els cables dels remolcadors, tant els de el Riga de Vigo com atres barcos de rescat més menuts que havien aplegat per a ajudar en les tasques de rescat, el Charuca Silveira, el Ibaizabal I i el Sertosa 32. Ademés, l'absència de tripulació en el barco, puix havien segut evacuats eixa vesprada, obligava al personal de rescat a pujar al Prestige a enganchar els amarres en els que remolcar el buc, per lo que a les 2:21 de la matinada dos tripulants del Ibaizabal varen ser depositats en el buc. Mentrestant, el barco seguia perdent fuel, que va aplegar eixa matinada a Mugía.

Dijous, 14 de novembre

Archiu:Alonso de Chaves09 (189972437).jpg

l'Alonso de Chaves, un dels dos remolcadors que varen intervindre en el rescat.

El dia 14 va amanecer en el barco a 4 milles de la costa i no és fins a les 8:50 quan es fixen dos amarres del Charuca Silveira, que va conseguir subjectar fermament al Prestige en la seua posició, pero sense iniciar les tasques de remolcat. Una hora despuix el Sertosa 32 va conseguir també fixar els seus remolcs, pero per poc trenca els amarres del primer.

L'accident, i la previsible catàstrofe ecològica, ya estaven en la taula del governe regional i l'estatal, sense que cap dels dos sabera qué fer en el barco. Els armadors proponen llavors trascolar el carburant a un atre buc o dur el Prestige al port de La Corunya, per a una abocada de fuel controlat en port, pero la capitania marítima de La Corunya, despuix de consultar-ho en un tècnic de la Marina Mercant, rebuja eixes possibilitats pel greu perjuí econòmic que haguera supost mantindre tancat el port de La Corunya durant a lo manco un any. Les autoritats, no obstant, solament varen propondre la solució d'alluntar el buc de la costa per a evitar que quede varat en ella. Va ser llavors quan el conseller de Peixca, López Veiga insistix que «Cal traure eixe barco d'ahí d'una puta volta». Posteriorment es va saber que el ministre de Foment, Álvarez-Caixcos, solament va solicitar informes tècnics cinc dies despuix de l'accident, quan ya s'havia pres la decisió d'abandonar el barco, decisió que va prendre per lo tant basant-se en opinions d'alts funcionaris, pero no tècnics.

Archiu:Tapa de la bita del prestige en el museo do Mar de Galicia en Vigo.jpg

La tapa de la bita del Prestige, recuperada pel submarí Nautile, és l'única peça original que es conserva del buc. Es troba exposta en el Museu de la Mar de Galícia (Vigo).

A les 10:20, el director general de la Marina Mercant, José Luis López Sors, ordena que el barco s'allunte de la costa en lo que es creu que va ser una orde directa del ministre Álvarez-Caixcos. No obstant, es va sospitar que el capità Mangouras es va negar a posar els motors en marcha per a aixina ser remolcat a algun port de refugi, ya que el Prestige no va encendre els propulsors. En eixe moment es va decidir enviar a Serafín Díaz Regueiro, de la Capitania Marítima, a que es fera càrrec del barco, ordenara arrancar motors i alluntara el buc de la costa dirigint-ho cap al noroest (330°), creent aixina que s'evitaria el dany de l'abocada; una atra raó de la presència d'este tècnic a bordo del Prestige era confirmar les informacions que s'estaven rebent sobre la verdadera situació en la que es trobava el barco. A les 11 del matí, un helicòpter va aterrisar en la coberta del Prestige en cinc mariners dels que varen ser evacuats la vesprada anterior.

Despuix de véncer les reticències del capità, puix la versió oficial sempre va insistir en la resistència de Mangouras davant les maniobres de rescat ordenades per les autoritats espanyoles, es va conseguir que arrancaren els motors —a les 15:30 hores— i es va assegurar que el barco començara a navegar mar adins, a uns 6 nucs i, aparentment, sense problemes; «Yo no vaig notar vibracions en el barco, ni en la coberta ni res que poguera fer indicar que el barco fòra en males condicions. És més, la posada en marcha va corregir en tres o quatre graus l'escora, per lo que anàvem navegant a quatre o cinc graus d'escora» va declarar després Díaz Regueiro. Est va abandonar el barco a les 19:30 hores, quan ya estava a 25 milles al noroest de Veta Vilán i alvançant a velocitat constant, escoltat per cinc bucs de Salvament Marítim i la fragata Catalunya —que va aplegar a la zona a primera hora del matí— per a assegurar-se de que es mantinguera a una distància mínima de la costa de 61 milles; a les dotze de la nit ya es trobava a 65 milles. De tornada a La Corunya, Díaz Regueiro va informar dels fets al gabinet de crisis creat en la Delegació del Govern i dirigit per Arsenio Fernández de Taula, qui va declarar «Ix molt poquet combustible, un reguerito de fuel que s'apaga i torna a eixir en forma de bola, un manchón...» al mateix temps que va insistir en la nula colaboració del capità Mangouras en les llabors de rescat.

En una de les gravacions que varen eixir a la llum despuix entre el Ministeri de Foment i la Subdelegació de Govern en Galícia, el 14 de novembre a les 18:53 hores es comenta:

Divendres, 15 de novembre

Archiu:Torres de Control Maritimo.001 - A Coruña.jpg

La Torre de control marítim de La Corunya, a on es va instalar el Centre de Coordinació d'Operacions per a gestionar el rescat.

Paralelament, els armadorés varen contractar els servicis de salvament d'una empresa especialisada neerlandesa, la Smit Salvage, de reconegut prestigi en la mar, per lo que el capità Mangouras esperava que els tècnics d'eixa empresa aplegaren a fer-se càrrec del barco. Aixina, durant la matinada del dia 14 al 15 aplega el capità neerlandés Wytse Huismans junt en els seus tècnics. Es va comunicar als remolcadors que tenien «problemes a bordo», sense especificar quins, i es canvia el rumbo cap al suroest (160°) a les 4:00 hores i s'ordena parar els motors. Sense que estiga confirmat, sembla ser que tant França com Regne Unit es varen opondre a que es mantinguera rumbo Nort, per les mateixes raons per les que Portugal es va opondre dos dies despuix a que el Prestige navegara cap al Sur; també va poder ser que el canvi de rumbo es deguera a les condicions climatològiques, puix des de França s'advertia d'un atre temporal. El cap eixecutiu de la companyia de salvament, Green Koffeman, s'entrevista en el delegat del Govern Fernández de Taula i el director de la Marina Mercant José Luis López Sors per a conéixer les possibilitats de trobar un port refugie i discutir el rumbo a prendre, pero l'única instrucció que rep és alluntar-ho lo més possible de la costa. López Sors declararia despuix que es va actuar en l'objectiu de defendre el patrimoni de les costes espanyoles, per lo que no es pot culpar a un càrrec públic per prendre les mides que creu millors per al seu país «encara que la seua decisió fòra errònea».

En qualsevol cas, els tècnics que seguixen l'accident ya contemplaven una provabilitat alta de que el caixco es trencara en dos en qüestió de pocs dies. En els motors parats, solament queda la possibilitat de remolcar el buc. Pero a última hora de la vesprada del divendres 15 solament el remolcador Riga de Vigo es troba en condicions de fer-ho, puix el Sertosa 32 es va averiar i el remolcador del Ministeri de Foment Alonso de Chaves no va conseguir amarrar la veta de remolc. De fet, els treballs de remolcat no alvançaven i el barco es trobava pràcticament a la mateixa distància de la costa del dia anterior, 62 milles. Eixa mateixa vesprada es va traslladar a terra cinc dels tripulants i el capità va demanar l'evacuació, que es va portar a terme a les 18 hores en l'helicòpter Helimer Cantàbric. El capità Mangouras va ser detingut per la Guàrdia Civil en quant va aplegar al aeroport de La Corunya, acusat de no cooperar en els equips de salvament i de causar greus danys al mig ambient. Dos dies despuix ingressaria en el centre penitenciari de Teijeiro en una fiança de 3 millons d'euros, a on estaria 3 mesos de presó preventiva.

Dissabte, 16 de novembre

Archiu:Mascato-fuel2.jpg

Alcatraz ple de chapapote en una plaja d'El Grove.

Durant el dissabte 16 el barco va seguir sent remolcat en rumbo Sur a una velocitat d'1.5 nucs. En la matinada, el remolcador Riga de Vigo va advertir sobre el perill que suponia el buc: «Açò es partix en qualsevol moment»; per lo que s'ordena al remolcador Alonso de Chaves que amarre la part de popa i, aixina, si ocorre tal cosa, les dos mitats estaran remolcades.

En el barco a eixa distància i sent remolcat cap al Sur, les autoritats semblen tranquilisar-se i inclús apleguen a declarar que «El problema ha entrat en vies de solució» o que «Va estar a punt de provocar-se un nou Erika, pero s'ha evitat»; pero lo cert és que el Prestige anava deixant un rastre de fuelóleo i la primera mareja negra va aplegar a les plages entre Finisterre i Toriñana —en els enllaços externs pot vore's una image de l'estela captada pel Envisat—.

Dumenge, 17 de novembre

El dumenge 17, el conseller de Peixca López Veiga va intentar tranquilisar a la població: «No es tracta d'una marea negra, només d'una abocada de fuel», pero prohibix la peixca entre Mera i Finisterre. El Ministeri de Foment du més barreres anticontaminantes, fins a un total de 18 km sumant les que es dugueren el dia 14, pero resulten ineficaços perque el fort onage fa que el fuel supere les barreres en facilitat i, en alguns casos, el temporal les trenca en acabant de ser instalades.

«La ràpida actuació de les autoritats espanyoles ha evitat una verdadera catàstrofe peixquera i ecològica»

Miguel Arias Cañete, ministre d'Agricultura, Peixca i Alimentació, 16 de novembre de 2002.

El clavill obert en el caixco del barco era ya d'uns 50 metros, pero no acabava d'afonar-se i resistia a flotació a 55—80 milles de la costa, per lo que s'estudia la possibilitat d'afonar-ho per mig d'artilleria o en bombes incendiàries. El ministre de Defensa, Federico Trillo, va presentar a Mariano Rajoy, vicepresident del Govern d'Aznar, dos alternatives: bombardejar el barco des de la Balears o en bombes incendiàries des d'avions Harrier, dels que hi ha quatre en estat d'alerta en la Base Naval de Trencada, (Trencada, Càdis). Este pla va ser descartat perque, en el primer cas, no evitava l'ingent abocada de fuel, i, en el segon, no hi havia seguritat de fer ardir el fuelóleo —molt viscós i de difícil ignició—, aparte de la contaminació atmosfèrica que implicaria. Rajoy declararia dies més tarde que «La possibilitat de bombardejar el barco abans del seu afonament va ser desbaratada». Paco Vázquez, alcalde de La Corunya entre 1983 i 2006, va reconéixer que ell també va recomanar esta 'solució': «Una proposta que vaig fer yo en un primer moment, que es cañoneara el 'Prestige' per a incendiar la càrrega i que no produïra la contaminació».

En Portugal es veu en recel l'itinerari cap al Sur que seguia el barco, per lo que varen anunciar que no anaven a acceptar baix cap concepte que aplegara a entrar en la seua zona marítima i varen dur a les proximitats del barco la corbeta Joao Coutinho i un avió de l'Armada portuguesa. Se sap que els armadors del Prestige seguien buscant un port de refugi inclús en Portugal o Àfrica. Encara que el Govern va anunciar que el Prestige ya estava en aigües territorials portugueses, poc despuix va tindre que desmentir-ho.

Dilluns, 18 de novembre

El dilluns 18 va aplegar a la zona el remolcador chinenc De Dona, contractat per l'empresa Smit Salvage, i substituïx al Riga de Vigo; el Prestige seguix rumbo sur, ara a 3 nucs, dirigint-se a la ZEE (Zona Econòmica Exclusiva) de Portugal, tal i com ho declara el capità del de Dona al de la corbeta portuguesa João Coutinho que vigila les maniobres. Esta insistix que no consentirà que el Prestige toque eixes aigües; al tercer avís, el de Dona vira uns graus a l'Oest.

El Govern espanyol constituïx un gabinet de crisis interministerial, en el que participen 11 ministeris, baix la direcció de Mariano Rajoy, com a vicepresident. En el Govern de la Junta s'anuncia l'immediata concessió d'ajudes als afectats, que s'aprovaran abans del Nadal d'eixe any:

«Ací ningú es quedarà sense torró»

(gallec)«Ací ninguén quedarà sen o torró».

López Veiga.

"La Xunta va a donar a les 4000 famílies afectades el torró i si després pot vindre el massapà per part del Govern central i de la UE, millor"

López Veiga, 17 de decembre de 2002.

Dimarts, 19 de novembre

Finalment, a les huit del matí del dimarts 19 de novembre, el petroler es va partir per la mitat i les dos parts es varen afonar completament a la veta d'unes hores; la popa es va afonar sobre les 11:45 hores del matí i la proa a les 16:18 hores, despuix d'un tortuoso recorregut front a les costes gallegues de 243 milles (437 km). En eixe moment, el barco estava a 130 milles —132 milles segons atres fonts— de la costa de Finisterre, uns 234 km, —260 km segons atres fonts—, a l'altura de les Illes Cíes, d'alt valor ecològic, quan la marea negra ya afectava 300 km de costa.

Archiu:Historias del Chapapote 08.jpg

Capa de chapapote en la plaja.

En el moment del naufragi es varen trencar atres tres tancs que varen lliberar entre 10 000 i 12 000 tonellades més de carburant; i despuix l'ara derelicte va seguir lliberant abocant fuel fins que solament varen quedar unes 13 700 tonellades que serien retirades en 2004 —la càrrega inicial era d'una 77 000 tonellades—. A pesar del naufragi, les autoritats varen seguir negant el problema, i el delegat del Govern Fernández de Taula encara sostenia el 19 de novembre que «A ull de bon cubero, el Prestige ha abocat 3000 o 4000 tonellades», quan ya s'havien abocat 54 000 tonellades de fuel segons varen declarar els pèrits en el jujat. Res se sabia llavors del futur del barco i de la càrrega, puix mentres les autoritats asseguraven que el fuel es solidificaría davant les baixes temperatures de la mar, els estudis del CEDRE varen demostrar que el fuel no s'anava a solidificar a eixes temperatures —2,5 °C—. Inclús a temperatures de -10 °C seguiria fluint, i el 12 de decembre, tres semanes despuix de l'afonament, la temperatura del fuel que fluïa dels clavills era d'uns 9,9 °C. Atres tècnics inclús asseguraven que el barco rebentaria per les altes pressions a les que estava somés.

«El destí del fuel en el fondo de la mar és convertir-se en adoquín»

Arsenio Fernández de Taula, 20 de novembre de 2002

Hui en dia, la popa es troba a una profunditat de 3545 m i la proa a 3820 m, separades una de l'atra una distància d'uns 3,5 km. Despuix de l'extracció d'eixes 14 000 tonellades de fuel restants en 2004, encara varen quedar restants adherits a les parets del derelicte que varen ser impossibles de llevar, unes 700 tonellades en la popa i entre 300 i 400 tonellades en la proa.

Cronologia posterior (2002 i 2003)

Archiu:PrestigeVolunteersInGaliciaCoast.jpg

Voluntaris, la "marea branca".

Novembre de 2002

• 20 de novembre: La marea negra afecta ya a 300 km de costa. Els mariscadorés i peixcadorés de les confraries de Pontevedra s'organisen per a lluitar contra la catàstrofe i constituïxen una comissió d'urgència.
• 21 de novembre: La taca de fuel, molt fragmentada i estimada en 6000 tonellades, aplega a la Riga de Corcubión i a les plages de Sardiñeiro i A Concha, aixina com a la plaja de Doniños en Ferrol. La capitania marítima de La Corunya presenta una denúncia contra el capità del buc, que assumix el juge d'instrucció n.º 1 de Corcubión.
• 22 de novembre: Apareixen sengles taques de chapapote allí a on es va afonar el Prestige, que demostren que l'abocada de fuel continua. Atres taques alvancen cap a les costes de Finisterre, La Corunya i Ferrol.

El president francés i l'alemà, Chirac i Schröder, pacten una série de mides per a accelerar la prohibició dels petrolers monocasco.

• 23 de novembre: La taca principal sorgida despuix de l'afonament se situa a 150 km de la costa i alvança en direcció estenoreste; algunes taques superen el veta Ortegal i entra en el Cantàbric. La recollida de fuel en les costes alcança les 900 tonellades, una llabor assistida pels bucs anticontaminación Rijn Delta —neerlandesa—, Ailette i Alcyon (francesos). La prohibició de les activitats peixqueres manté en port a 2500 barcos, 6000 mariners i 800 mariscadores.
• 24 de novembre: La zona afectada per la marea negra supera els 400 km de costa.
• 25 de novembre: La zona afectada representa ya uns 600 km de costa —136 plages—. La gran taca de fuel està a uns 110 km i dividint-se en dos. Apleguen les primeres taques a Astúries i la prohibició de peixcar s'àmplia a tota la costa entre Cedeira i Riveira.
• 26 de novembre: La marea negra entra en Parc natural de Corrubedo. El fuelóleo alvança paralel a la costa cantàbrica cap al Noreste.
• 28 de novembre: La marea negra afecta ya a huit espais naturals protegits: Betanzos-Mandeo en la Riga de Betanzos, Carnota-Mont Pindo, Corrubedo, Golf Ártabro, Costa de la Mort; Costa de Dexo-Serantes; Estaca de Bars i Mont i Lagoa de Louro.
• 29 de novembre: La gran taca està a 7 km de Finisterre segons Leiro Lois, a 22 km segons el diari El Món; i a 20 km de l'entrada de les rigues de Murs i Noya. Es comprova que seguixen eixint noves bosses de fuel del barco afonat. Hi ha sèt bucs anticontaminantes operant entre Finisterre i la riga de Arosa, tots estrangers ya que Espanya no contava en cap barco d'este tipo. Ya hi ha recollides 3000 tonellades de fuel en alta mar i atres 5000 en terra.
• 30 de novembre: La taca de fuel ya està a 1 milla de Finisterre, mentres tota Galícia es posa en alerta màxima.

Archiu:Bandeira CAPS 24 CAPS 25 .svg

Emblema de la Plataforma Mai Máis basat en la bandera gallega petroleada.

Decembre de 2002

• 1 de decembre: La gran taca de fuel, estimada en 11 000 tonellades, alcança la costa, especialment el llitoral de Toriñana a Finisterre, Mugía i Camariñas, pero també aplega fins a Aguiño (Riveira), en l'entrada de la riga de Arosa. El buc francés Atalante aplega en el batiscafo Nautile a la zona de l'afonament per a comprovar l'orige de les noves abocades des del caixco.

Més de 200 000 persones (150 000 segons la policia) es manifesten en Santiago de Compostela baix el lema "Mai máis", convocats per la plataforma ciutadana del mateix nom.

• 2 de decembre: El fuel cobrix les plages de Riazor i Orzán, en La Corunya; entre les 164 plages que estaven afectades, 13 d'elles greument.

El rei d'Espanya, Juan Carlos I, visita Mugía i Lage i declara que «Tots tenim que arrimar el muscle, tots com en Fuenteovejuna tenim que unir-nos».

• 3 de decembre: Es prohibix la peixca i el marisqueo fins a la frontera en Portugal.

• 4 de decembre: La riga de Arosa està afectada per complet i el fuelóleo aplega a la boca de les rigues de Pontevedra i Vigo, a pesar de que Mariano Rajoy havia pronosticat el 21 de novembre que «la marea no va a aplegar a les Rigues Baixes». Els mariners formen un front contra el fuel, que arrepleguen de la mar en tots els mijos possibles, fins a en les pròpies mans. Participen en esta operació uns 800 barcos i més de 7000 persones.

La marea negra afecta ya a tota la costa gallega des d'Ortigueira a Bayona, i amenaça les costes del País Vasc, França i Portugal. La prohibició de peixcar alcança a 913 km de costa entre Cedeira i Portugal —dels 1121 km de costa gallega en total—. Ya hi ha recollides 10 300 tonellades de fuel.

• 5 de decembre: La marea negra afecta ya a 183 plages i el parc nacional de les Illes Atlàntiques està totalment contaminat, en el 85 % de la costa de l'Illa de Sálvora, el 70 % de la d'Ons i 30 % de les Illes Cíes plenes de chapapote. Moltes atres taques de menor tamany apleguen a vàries plages asturianes, càntabres i vasques; al sendemà es contabilisen 42 plages asturianes i 34 càntabres. França i Portugal es posen en estat d'alerta.

Es confirma que la proa afonada del barco presenta vàries fugues per les que escapa fuel de forma contínua, a pesar de que el Govern seguia negant l'existència de clavills importants en el caixco i la presència de noves taques en la zona de l'afonament. El dia següent va enviar un barco anticontaminación a eixe punt.

• 6 de decembre: Entre 10 000 i 20 000 voluntaris de tota Espanya, coincidint en el pont de la Constitució, ajuden en la lluita contra la marea negra junt a veïns, mariners i mariscadores.
• 7 de decembre: La marea negra afecta ya a 75 plages en Astúries, 31 en Cantàbria i 5 en Viscaya. l'Eixèrcit comença a colaborar en les llabors de neteja, directament o en llabors de intendencia. El Nautile seguix detectant clavills i deformacions en el caixco del Prestige.
• 8 de decembre: Dos noves taques de fuel afloren sobre el lloc de l'afonament. El fuelóleo, que amenaçava en aplegar a Portugal, es desplaça ara cap al Nordest i s'allunta de la costa lusitana. Hi ha ya arreplegades unes 13 000 tonellades de fuel.
• 9 de decembre: La Costa de la Mort i atres zones de les Rigues Altes sofrixen les conseqüències d'una nova marea negra. Els mariners i armadors comencen a rebre ajudes compensatòries per la cessació de l'activitat al que estan somesos. Apleguen nous efectius militars, fins a un total de 7000.

El Govern constituïx un Comité Científic Assessor per a dissenyar la lluita contra la marea negra.

• 10 de decembre: El Nautile ha detectat ya 14 clavills en el caixco, i el Govern admet que seguix havent una abocada de 125 tonellades diàries (80 en la proa i 45 en la popa) i que sobre el punt d'afonament hi ha una taca de 57 km de llarc i 18 d'ample. S'estima que el fuel contingut en el barco pot continuar abocant-se durant de 5 a 39 mesos.

• 11 de decembre: Se celebra un ple en el Parlament en el que el PSOE llança dures acusacions al governe d'Aznar, per no minimisar l'abocada i les seues conseqüències. Aznar afirma que les decisions que es varen prendre varen ser les que corresponien davant l'informació que el Govern rebia dels tècnics.

Jaume Matas, ministre de Mig ambient, quantifica els danys en les plages en 58,6 millons d'euros i el fuel arreplegat en 10 714 tonellades en Galícia i 1973 en Cantàbria i el País Vasc.

• 12 de decembre: La marea negra entra per primera volta en les rigues de Pontevedra i Vigo omplint de 'galletes' de fuel les plages de Sangenjo i d'El Grove.
• 13 de decembre: Més taques de fuel van aplegant una atra volta a la costa gràcies als vents dominants, una front a la Costa de la Mort i atres dos front a les Rigues Baixes, pero el dia 15 són alluntades pels vents de sur. Atres taques, molt fragmentades, es mantenen front al llitoral cantàbric.

l'Unió Europea aprova una ajuda de 5 millons d'euros del fondo de solidaritat, significativament menor que els 414 millons que rebera Alemània en agost com a ajuda per als danys provocats per les greus inundacions sofrides eixe estiu.

Archiu:2002 Oia vertido Prestige.jpg

Efectes de la marea negra en Oya.

• 15 de decembre: Es veuen numeroses taques fragmentades el surest de Veta Silleiro. Mariners de Vigo i Bayona arrepleguen 40 tonellades a tres milles d'Oya; el dia 16 es detecta una gran taca —de 30 km d'ample i 35 km de llarc— a 10 km de La Guàrdia amenaçant la costa entre este concejo i Oya. En total, ya hi ha recollides 17 500 tonellades.
• 16 de decembre: Els patrons majors d'El Grove i Cangas inicien una folga de fam per a exigir més mijos. Al sendemà s'unix el patró major de Pobra do Caramiñal i, en els dies següents, el secretari de la Confradía de peixcadors de Cangas i cinc mariners més. Mantenen la folga fins al dia 22, data en la que la suspenen despuix de les promeses del governador civil de Pontevedra.
• 17 de decembre: Les taques de fuel, més o menys extenses, continuen desplaçant-se front a la rebanc cantàbric.
• 18 de decembre: Aplega a les plages de Riveira, Carnota, Corme, Mugía, etc., una volta més, el chapapote; hi ha plaques d'entre 40 cm i 1 m de gruixa. El Govern comunica que hi ha 657 plages afectades, el 62 % de les plages gallegues i del rebanc cantàbric.
• 19 de decembre: Una tercera marea negra torna a caure sobre la costa entre el veta Toriñana i Ons, pero en especial gravetat entre Malpica i Murs.
• 22 de decembre: El batiscafo Nautile comença a taponar els clavills en el caixco del Prestige. De les 18 clavills detectats ya s'han sagellat cinc.
• 23 de decembre: S'estima en més de 24 600 tonellades de fuel la cantitat arreplegada fins a este moment, de les que 19 600 ho varen anar en Galícia, i d'estes 2530 en el Parc de les Illes Atlàntiques.
• 31 de decembre: Una gran taca de fuel entra en aigües territorials franceses, i una secundària, de 8 km de llongitut, s'aproxima a la plaja de les Landes —costa atlàntica sur francesa—. El dia 2 de giner apareixen les primeres 'galletes' de fuelóleo en les plages franceses.

2003

Archiu:Estatua porto do son.jpg

Estàtua del apòstol Santiago en Port del Són, en memòria de la catàstrofe del Prestige.

• 3 de giner: Es crea el "Comissionat del Govern per a les actuacions derivades de la catàstrofe del buc Prestige" en la finalitat de coordinar les mides de lluita adoptades per les administracions afectades. El dia 9 és nomenat per al càrrec Rodolfo Martín Vila, expresident d'Endesa i exministre d'en l'UCD.
• 6 de giner: Uns 200 km de costa francesa ya estan afectats per la marea negra.
• 10 de giner: El fuelóleo aplega per primera volta a la costa de Guipúscoa, en forma de menudes taques les plages de Zumaya i Ondarreta.
• 16 de giner: Dimitix Xosé Cuíña, conseller d'Ordenació del Territori i Obres Públiques, en publicar-se que una empresa de la seua família venia material de neteja a l'ent públic TRAGSA per a la recollida de chapapote.
• 17 de giner: Ya hi ha recollides 37 000 tonellades de residus.
• 22 de giner: Més taques de fuel van aplegant a les costes gallegues i asturianes.

Estudiants i professors de tota Galícia fan una cadena humana entre Malpica i Lage.

• 23 de giner: Una nova onada de fuel aplega de Carnota a Ferrol.

Les treballs per a tancar els clavills del Prestige estan casi finalisats, per lo que l'abocada de fuel és de menys d'1 tonellada al dia.

El Consell de Ministres aprova el Pla Galícia, que preveu invertir 12 459 millons d'euros en ajudes, dels que 5200 corresponen a l'inversió en nous proyectes i el restant a plans d'infraestructures ya prevists anteriorment. L'objectiu és favorir a la recuperació migambiental i econòmica de les zones afectades.

• 28 de giner: Les plages de Biarritz, Sant Joan de Llum, Hendaya i Anglet —França— sofrixen l'arribada d'una marea negra.
• 1 de febrer: Per a que els mariscadorés puguen tornar a faenar, comença a autorisar-se la peixca entre La Guàrdia i Murs.
• 23 de febrer: Es produïx una manifestació massiva en Madrit convocada per Mai Máis.
• 14 d'abril: S'autorisa la peixca en tota la costa gallega, llevat en la Costa de la Mort, i el marisqueo en les rigues de La Corunya, Ferrol i Cedeira.
• 17 de maig: Es fa públic que les llabors de hidrolimpieza duen recuperat el 90 % de la superfície llitoral afectada, despuix de ser netejats 420 000 m² de costes.
• 1 de juny: S'obri a la peixca de tot tipo tota les costes, llevat el tram comprés entre Finisterre i la Punta dos Remeis.
• 4 de juny: l'Organisació Marítima Internacional aprova eixamplar el corredor de Finisterre, cridat Dispositiu de Separació de Tràfic Marítim, fins a 42 milles de la costa.
• 15 de setembre: S'alça la veda del percebe entre Cayón i Mugía, per lo que els perceberos poden tornar a la faena despuix de 10 mesos de paró.
• 8 d'octubre: S'alcen totes les restriccions a la peixca en totes les costes.

Marea negra

Artícul principal → Derrame de petròleu.

Archiu:Muxia1Marenegra1eue.jpg

Voluntari netejant la marea negra del Prestige en Mugía.

Les primeres declaracions oficials pretenien minimisar la catàstrofe evitant utilisar la paraula 'mareja' i parlar solament d'una abocada, assegurant ademés que l'afonament no tindria greus efectes sobre el mig ambient. Estes valoracions varen ser matisades despuix pel president del Govern, José María Aznar, el 10 de decembre, quan va admetre que l'eixecutiu havia comés «errors d'apreciació».

La realitat és que en les primeres 20 hores despuix de l'accident, el Prestige va abocar a la mar entre 10 500 i 21 000 tonellades, i que va seguir tirant fuelóleo durant tot el seu recorregut front a la costa fins al moment del seu afonament. Esta primera abocada ―el que es va produir abans del seu afonament― va provocar una marea negra a partir del dia 16, que va afectar a 190 km de costa de la província de La Corunya: Mugía, Camariñas, Corme i Lage; pero especialment Malpica, Roncudo i Toriñana.

Una volta que el barco ya havia naufragat es va produir una nova abocada, estimat en 10 000 tonellades, que va provocar una segona marea negra. Esta va aplegar a la costa a partir del 29 de novembre, fins al 10 de decembre, i va afectar des de Mugía fins a les Illes Cíes, encara que sobretot al parc nacional de les Illes Atlàntiques a partir del dia 4 de decembre. Les Rigues Baixes es varen salvar d'esta marea.

Un canvi en la direcció dels vents va dirigir cap al nort les taques, aixina com les que seguia lliberant el derelicte, unes 125 tonellades diàries, per a donar lloc a una tercera marea negra que va afectar a les costes de les Rigues Baixes i la Costa de la Mort entre el 6 de decembre i el 8 de giner. Esta gran taca, més o menys fragmentada, va superar la costa occidental gallega a partir del 23 de decembre adinsant-se en el Cantàbric, per lo que els primers restants de chapapote varen aplegar a Cantàbria el 4 de decembre; i a Astúries i País Vasc el 6 de decembre. França va començar a sofrir els efectes de la marea negra el 31 de decembre.

El volum definitiu del fuel abocat es va estimar en 63 000 tonellades, pero lo cert és que les sifres que les autoritats anaven oferint en els mijos de comunicació varen ser molt dispars i inclús contradictòries, aumentant segons s'anaven coneixent millor els fets i admetent la gravetat de l'accident. Mentrestant, des del Ministeri de Foment, s'afirmava el 15 de novembre que «El petroler ya no pert fuel», i Fernández de Taula assegurava el 19 de novembre que «ha abocat 3000 o 4000 tonellades», per a dir despuix, el 21 de novembre, «Hi ha una sifra clara, i és que la cantitat abocada no se sap».

Santiago Martín Criat, pèrit del jujat de Corcubión, va presentar en 2008 les següents valoracions del fuel que va abocar el barco: 23 500 tonellades les primeres hores, fins al moment d'iniciar-se el remolcat la matinada del 14 de novembre; 18 870 tonellades durant el viage entre el 14 i el 19, a raó d'unes 130 tonellades/hora; 12 150 tonellades durant la ruptura i l'afonament, procedents principalment del tanc central número 4; 8000 tonellades des del moment del naufragi fins que varen començar les llabors de recuperació en 2004; i 13 700 tonellades recuperades per les bosses llançadores de Repsol. Estima finalment que el restant que va poder quedar en els tancs del derelicte es pot sifrar en 700 tonellades.

Impacte migambiental

Archiu:Historias del Chapapote 07.jpg

Un voluntari intenta netejar el chapapote adherit en una roca de la plaja.

Diferents experts varen predir que la vida marina sofriria per la contaminació procedent del Prestige durant un mínim de dèu anys pel tipo d'abocada, fonamentalment pel seu contingut en hidrocarburs aromàtics. Estos composts, d'acció tòxica acumulativa, poden enverinar al plàncton, aixina com els ous dels peixos i crustacis, i produint efectes cancerígenos en els peixos i els animals que es nutrixen d'ells en la cadena trófica. També se'ls atribuïxen efectes mutagénicos.

Les conseqüències de l'abocada sobre els ecosistemas gallecs varen ser estudiades per diferents organismes oficials, universitats i colectius ecologistes. El sector més estudiat va ser el corresponent a l'avifauna, tant per ser el més conegut abans i despuix de l'accident, com per la menor sensibilitat social i mediàtica que es percep sobre un atre tipo de fauna, com seria el plàncton i els invertebrats marins.

La veritat és que existia un notable desconeiximent d'estos últims animals abans del derrame del Prestige, lo que impedix valorar adequadament els canvis que pogueren haver sofrit com a conseqüència de l'abocada, ya siga sobre els descensos de població o sobre la seua distribució geogràfica. Per esta raó, el possible impacte de la marea negra en invertebrats —moluscs, crustacis o invertebrats que no són objecte d'explotació peixquera— o sobre els peixos ha de basar-se en hipòtesis sobre els previsibles efectes del fuelóleo sobre els diferents sers vius: mortalitat directa per contacte en el fuel o els efectes indirectes en pertorbar els ecosistemes, com el canvi en l'estructura de les comunitats ecològiques i l'alteració de les rets d'interacció entre les diferents espècies i entre predadores i assuts.

Impacte sobre les aus

Archiu:Common Murre CAPS 39 .jpg

l'arao va ser una de les aus més afectades per la mareja negra.

Segons l'ONG Societat Espanyola d'Ornitologia, fins al 31 d'agost de 2003 es varen arreplegar un total de 23 181 aus en Espanya, Portugal i França despuix de l'abocada, que pertanyien a més de 90 espècies. En la costa espanyola es varen arreplegar 19 510 aus, un 84,16 %; de les quals 12 223 varen ser en Galícia —un 52,73 % del total—, 3533 en el País Vasc, 2767 en Astúries i 987 en Cantàbria. En França es varen arreplegar 2831 i en Portugal 840. Tenint en conte que les experiències en atres marees negres calculen que s'arrepleguen entre el 10 i el 20 % de les aus realment mortes a causa del fuel, es pot estimar que el número d'aus afectades per l'abocada del Prestige va oscilar entre 115 000 i 230 000 aus. La Societat Gallega d'Ornitologia va publicar en novembre de 2005 un informe en el que aportava les següents sifres: entre 150 000 i 250 000 aus mortes segons unes fonts, i entre 250 000 i 300 000 segons unes atres.

D'eixes 23 000 aus arreplegades, solament 6120 varen ser trobades vives, 2466 en Galícia, que es varen dur a varis centres de recuperació habilitats en Galícia. Es varen establir huit Centres de recepció en Cervo, Narón, Carballo, Vimianzo, Port del Són, Villanueva de Arosa, Bueu i Gondomar; en els que s'aplicava un primer control, i despuix s'enviaven a tres Centres d'estabilisació: el Centre de Recuperació de Fauna Salvage de Santa Creu de Oleiros, en La Corunya; el Centre de Recuperació de Fauna Salvage de Veral, en Lugo, recolzat este per l'Hospital Rof Codina; i el Centre de Rescat d'Aus de Campiño, en Pontevedra, a on es realisava el tractament curativo. Despuix es concentraven en Campiño, com a Centre de rescat, a on es realisava la neteja del fuel i la recuperació, per a procedir finalment a la lliberació de les aus, principalment en Portugal. Al final solament es varen poder salvar 604 eixemplars, el 9,9 %.

L'espècie més comuna va ser, en diferència, l'arao comú (Uria aalge), en 11 802 aus, que va representar el 51 % del total d'aus arreplegades i el 52,5 % de les recuperades. Atres espècies afectades varen ser l'alca comú (Alca torda), i el frailecillo atlàntic (Fratercula arctica); cada u aproximadament un 17 % de les aus petroleadas que es varen arreplegar.

Impacte sobre les tortugues i mamífers marins

No s'ha pogut quantificar lo suficient l'impacte que va poder tindre la marea negra sobre els animals marins presents en les costes afectades, com són les tortugues marines, els cetáceos o les foques, pero és cert que es va observar un considerable aument dels varamientos de cetáceos, molts d'ells en la pell tacada de fuel. El número total d'animals varats en la costa entre el 13 de novembre i el 13 de giner va ser de 128 animals: 54 cetáceos entre delfins comuns, delfins llistats, delfins mulares i marsopas, dels que 32, el 60 %, tenien restants de fuel; quatre foques, totes en fuel; sèt llúdries, també tacades i 63 tortugues, Caretta, 54 d'elles en fuel. No obstant, en el mateix periodo de l'any anterior solament hi havia hagut 30 varamientos, encara que l'ONG CEMMA, que va publicar estes senyes, també va senyalar que les condicions meteorològiques varen ser especialment dures eixe any.

Impacte sobre les activitats peixqueres

Tampoc va quedar quantificat l'efecte de la marea negra del Prestige sobre les activitats peixqueres i marisqueras, aixina com sobre el restant de les activitats econòmiques relacionades directa o indirectament en l'mar. En qualsevol cas, el volum de fuel abocat i la permanència a lo llarc del temps, junt en la considerable extensió de costa afectada, permeten qualificar com es va vore afectat este sector. En concret, 2500 barcos i 7000 famílies varen quedar amarrats en port. A les pèrdues derivades del no poder peixcar cal sumar la crisis de mercat, i com en les activitats no relacionades en la mar, les pèrdues de producte importat, especialment marisc. Ya en les dates prèvies als nadals es va constatar que les grans superfícies varen reduir un 50 % la compra de peix i marisc gallecs i, per a complicar més la situació, es va descobrir que mariscadores furtivos posaven en el mercat marisc capturat en zones no autorisades.

El 18 de novembre de 2002 es va decretar la prohibició de les activitats peixqueres i marisqueras en la costa més afectada per l'abocada, prohibició que va ser ampliant-se en els dies següents. Solament tres mesos despuix es va començar a alçar la prohibició, també gradualment, fins que va ser permesa en tota la costa el 15 de setembre de 2003.

Per a compensar esta desocupació forçosa, la Junta de Galícia va aprovar immediatament una llínea d'ajudes per als mariners, que incloïa un subsidi de 1200 euros mensuals i 18 000 euros per als armadorés dels arrastreros, sense restriccions, mentres durava el tancament forçós.

Impacte sobre la salut

Archiu:VoluntariosMonumentoGalicia.jpg

Monument als voluntaris en El Grove.

Archiu:Voluntarios detalle.jpg

Detalle.

El fuel abocat pel Prestige contenia agents tòxics, cancerígenos i irritantes, principalment hidrocarburs aromàtics, que representaven un 46,4 % de la massa de la càrrega, junt en un 19 % d'hidrocarburs saturats i un 34,7 % de resinas i asfaltenos. cal destacar que el CEDRE va informar d'una composició diferent calculada sobre una mostra arreplegada del propi Prestige el 18 de novembre: 37,6 % d'hidrocarburs aromàtics, 48,5 % d'hidrocarburs saturats, 8,3 % de resines i 5,6 % de asfaltenos. Els hidrocarburs aromàtics posseïxen un conegut efecte nociu sobre la salut i, en el cas d'esta abocada, a dos mariners que varen participar en les llabors de neteja del fuel. Ademés, el fuel del Prestige contenia un 6,18 % de metals pesats: coure, mercuri, cadmi, etc.; i més d'un 2 % de sofre.

Des del primer moment, les administracions, universitats i atres colectius varen anunciar les mides preventives per a que estes persones pogueren realisar estes llabors de neteja sense sofrir cap risc per a la seua salut: roba ajustada, caraces, guants i botes; desaconsellant la participació en estes llabors a dònes embarassades o persones en malalties respiratòries cròniques. Pero la descoordinació en els primers dies va fer que molts d'estos equips no aplegaren a tots els que arreplegaven chapapote, ya siga perque es distribuïen cantitats insuficients del material o este no reunira els requisits mínims de seguritat, per lo que era freqüent vore voluntaris sense la dotació necessària.

Científics de l'Unitat de Toxicologia de l'Universitat de La Corunya varen concloure en 2012 un estudi sobre els efectes sobre ratas de l'exposició ambiental de les emanació dels hidrocarburs de composició similar als que emetia el chapapote que varen netejar els voluntaris, que va posar en evidència que causava danys en l'ADN d'estos animals. Un atre estudi de l'Universitat de Santiago va posar de manifest que a inhalació dels vapors de fuel pels voluntaris, sobretot si esta és prolongada, causava danys en el ADN que incrementava el risc de patir càncer; esta alteració de el ADN desapareixia a la veta de sis anys, moment en el que el risc descendia a valors similars al d'aquells que mai hagueren estat en contacte en fuel.

El Servici Gallego de Salut (SERGAS) va publicar un resum en les patologias ateses entre els voluntaris fins a juliol de 2003 segons el qual va haver 270 casos d'irritament ocular, 229 d'irritament faríngea, 179 d'irritament respiratòria, 268 de dolor de cap i 185 casos de nàuseas i bossadas, ademés de traumatismes diversos, 202 casos. El total de persones ateses va ser de 1462.

Un atre aspecte en este sentit va ser el control de la possible contaminació del peix i el marisc per hidrocarburs. La Junta de Galícia va realisar numerosos controls analítics sobre estos productes en les indústries i en el mercat, en l'objectiu d'assegurar la salubritat dels aliments d'orige marí comercialisats tant en Galícia com en el restant d'Espanya.

En octubre de 2003, l'Agència Espanyola de Seguritat Alimentària va publicar un informe en els resultats de les 40 915 inspeccions realisades en Espanya fins al 13 d'octubre, dels que 33 105 es varen portar a terme en Galícia —un 80,9 % del total—. El 30 d'octubre el SERGAS va informar que s'havien fet 41 938 inspeccions i 870 anàlisis en peixos, moluscs i cefalòpodes, sempre en resultats favorables, en establiments de venda. Va concloure que «Els productes de la mar procedents de les zones afectades per la marea negra del Prestige, que es posen a la venda en mercats i establiments comercials, estan en bon estat, són inocuo per a la salut i es poden consumir en total garantia de seguritat i absoluta confiança». També l'Universitat de La Corunya va fer exàmens i va detectar la presència de nivells perillosos en alguns dels productes de peixca analisats entre giner i març, pero en eixos moments estava prohibida la peixca.

A dia de hui encara no s'ha fet un estudi complet sobre els efectes del fuel sobre la salut dels voluntaris, menys encara sobre els possibles efectes a llarc determini.

Impacte social

Archiu:Historias del Chapapote 04.jpg

Un grup de voluntaris.

Una de les imàgens més representatives de la catàstrofe del Prestige és la llabor dels voluntaris en la neteja de les plages i en la recuperació d'aus petroleadas a lo llarc de tota la costa afectada. Les autoritats varen contabilisar unes 115 000 persones, aixina com 327 476 participacions en tasques de neteja per persona i dia, entre novembre de 2002 i juliol de 2003. Estes varen acodir de forma espontànea o organisada des de tota Galícia —55 000— i del restant d'Espanya; uns 1000 voluntaris eren estrangers. Atres fonts eleven la sifra de voluntaris a 200 000 o inclús 300 000.

A esta sifra caldria sumar els mariners i mariscadores que varen arreplegar gran part del fuelóleo abocat en la mar; els militars que es varen desplegar en la zona, uns 32 600, i que ademés de participar en les tasques de neteja varen ajudar als voluntaris en repartir unes 25 000 racions de menjar i 8300 mantes; i els contractats per TRAGSA per a continuar en els treballs.

Esta massiva presència de gent en tota a costa de Galícia es va vindre a denominar "marea branca", en referència als equips de protecció que se'ls varen proporcionar. Mai en història de Galícia ni d'Espanya s'hi havia vist semblant movilisació solidària.

Conseqüències polítiques

Archiu:Casa do concello de Pontevedra.jpg

Pancarta de "Mai Máis" en la frontera de la casa consistorial de Pontevedra.

La magnitut de la catàstrofe i la discutida gestió de la mateixa per part de les autoritats competents varen fer que en tota Galícia es multiplicaren les reaccions d'indignació ciutadana en els actes de protesta, fonamentalment, contra el govern del Partit Popular en Galícia i en Espanya; tota les manifestacions convocades tenien com a lemes comuns la crítica a la gestió de el PP i demanaven les dimissió i assunció de responsabilitats de les autoritats gallegues i nacionals, en mans de el PP. En Aguiño, el 3 de decembre, José Luis Torres Colomer, president de la Diputació de La Corunya, i Xesús Alonso Fernández, alcalde del Partit Popular de Boiro, varen ser rebuts en grapats de chapapote llançats pels mariners. Potser l'única reacció contra algú fòra de el PP va ser el llançament d'ous a Zapatero durant la manifestació de Santiago de l'1 de decembre.

Sèt dels onze majors abocades de fuel europeus en els últims 30 anys havien succeït front a les costes gallegues, com el Polycommander en 1970 que va abocar 35 000 tonellades de fuel, el Urquiola en 1976 en 100 000 tonellades, el Andros Pàtria en 1978 en 50 000 tonellades o el Aegean Siga en 1992 en atres 79 000, per citar els més significatius; que sumaven més de 300 000 tonellades de fuel abocades en les costes gallegues. Aixina, encara que Jaume Matas va negar el descontent popular —«Yo no veig cap crispació social»(3 de decembre de 2002—, la població gallega estava especialment sensibilisada pels precedents de tantes marees negres a lo llarc dels anys, per lo que la població va eixir massivament als carrers i va protagonisar manifestacions històriques, com les celebrades en Santiago de Compostela l'1 de decembre de 2002 o en Vigo el 6 de giner següent, aixina com en Madrit el 23 de febrer, a la que varen assistir diverses personalitats com l'actor Luis Tosar, que va llegir un manifest en motiu de la convocatòria. El 22 de giner, 42 000 estudiants i 3000 professors de tota Galícia, baix la convocatòria realisada per la Coordinadora de Ensinantes Areanegra, varen formar una cadena humana de 40 km de llongitut entre Malpica i Lage. En atres localitats es varen organisar actes similars: entre el Domus i Riazor, en La Corunya; en el pont del Mileni, en Orense; en la muralla de Lugo; rodejant la Catedral de Santiago de Compostela, en les plages de Corujo i Canido, en Vigo etc; fins a completar un total de 70 000 chiquets, segons fonts de Areanegra. La Conselleria d'Educació va declarar que eixe dia varen faltar a classe 55 072 alumnes de secundària.

Pero en els primers mesos va haver moltes més en diferents punts de Galícia, acompanyades de numeroses pintades, pancartes exigint dimissió, crespones negres en les finestres, adhesius en els coches i sobre la roba, coples i disfrassos en l'Entroido de 2003, etc. Per un atre costat, diferents colectius culturals, com la plataforma d'intelectuals i artistes Burla negra o els artistes gràfics de Colectiu Chapapote, entre uns atres, varen organisar numerosos events com a concerts solidaris, exposicions o llectures públiques. Els humoristes varen deixar la seua particular visió dels fets.

Archiu:Mariano Rajoy en Bilbao2.png

Mariano Rajoy, vicepresident i portaveu del governe d'Aznar durant la catàstrofe.

Una de les majors crítiques a la gestió de la crisis es va fer contra els intents de minimisar el volum abocat i les seues conseqüències.

La catàstrofe del Prestige va ser una "catàstrofe". Convé cridar a les coses pel seu nom, sobretot quan es tracta de ser analítics. Denominacions com "episodi", "desgràcia", "incident", "abocada accidental", "derramamiento de fuel", "marea contaminant", etcétera, no deixen de ser intencionades perversions del llenguage o eufemisme, als que recorren els qui tenen atres interessos

Traduït de: Pedro Armes i Antonio García-Allut (2003):Que foi do Prestige?, Sotelo Blanco.

En este sentit, en la crònica de lo succeït ya es varen relatar diferents declaracions públiques de les autoritats, a les que es pot afegir la que va fer Mariano Rajoy comparant les 125 tonellades que abocava el derelicte en «hilillos de plastilina», que va resultar ser la forma en la que els experts del batiscafo Nautile varen explicar la situació als polítics implicats.

Ixen uns menuts hilitos, hi ha quatre en concret, els que s'han vist, quatre regueros, em diuen, regueros solidificados en aspecte de plastilina en estiramiento vertical

Mariano Rajoy, 5 de decembre de 2002.

Lo cert era que, en eixes dates, el volum de fuelóleo abocat des del fondo de la mar pels restants del Prestige ascendia a unes 125 tonellades diàries. Va ser a partir del 22 de decembre quan el Nautile va començar a sagellar els clavills, unes totalment i unes atres parcialment, i no va acabar fins a finals del febrer següent. Quan en 2004 es va terminar de buidar el derelicte, les pèrdues varen quedar reduïdes a 20—50 litros diaris.

Inclús José Saramago va manifestar aixina la seua opinió:

Em va chocar particularment el ocultamiento, la distorsió dels fets, la mentira sense disfràs. També caria de vergonya.

Traduït del portugués: José Saramago, 21 de giner de 2003

Una atra dels punts crítics va tindre que vore en la censura informativa que es va impondre en els mijos de comunicació públics, aixina com l'eixercida sobre els funcionaris a els qui se'ls va prohibir qualsevol declaració als mijos. El 13 de decembre, el Comité de Treballadors de TVE, RNE i RTVE va publicar un comunicat en el que manifestaven:

...l'indignació dels treballadors de RTVE pel tractament informatiu i la selecció de continguts dels informatius de TVE i RNE, la manifestació dels quals més escandalosa es produïa en els últims dies, quan els informatius de la Televisió i Ràdio Públiques varen negar, varen ocultar i varen minimisar els danys causats per l'afonament del Prestige i les gravíssimes repercussions que les successives marees negres que varen aplegar fins a les costes gallegues i del llitoral cantàbric, van a representar per a Galícia, Astúries, Cantàbria i Euskadi. […] Sentim la necessitat de demanar-vos públicament perdó, a ser emesos per TVE i RNE afig més dolor al seu dolor.

De forma paralela, la Junta de Govern del Colege Professional de Periodistes de Galícia també va denunciar el silenci informatiu decretat per les Autoritats:

"... desija transmetre a l'opinió pública la seua preocupació per les dificultats que el Govern Central i la Junta de Galícia estan posant davant als periodistes per a informar acertadamente sobre les circumstàncies en les que va tindre lloc la deriva i posterior naufragi del petroler Prestige i sobre l'evolució de les successives marees negres de fuel pesat que d'estos fets varen derivar i estan per derivar.

Una tercera crítica que es va fer al Governe va ser l'absència de les autoritats en la zona de l'abocada, lo que es va interpretar com una mostra de desinterés per la situació que estava passant Galícia.

La falta d'implicació des del primer moment de [Manuel Fraga, Carlos de l'Àlber, Jaume Matas o Álvarez Caixcos és imperdonable

Comunicat conxunto de ADEGA, CEMMA, SGEA i SGHN (nov. de 2002)

En efecte, el president del Govern, Aznar, es va marchar a República Dominicana, a un cim de mandataris iberoamericans; el ministre de Peixca, Arias Cañete, a Sevilla; el ministre de Foment, Álvarez Caixcos, de qui depenia la seguritat marítima, estava esquiant en Serra Nevada; el ministre de Mig ambient, Jaume Matas, va passar la fi de semana en Doñana; i el president de la Junta, Manuel Fraga, es va marchar el dissabte o el dumenge a una atra cacera a Aranjuez, junt a Cuíña i Carlos de l'Àlber. Encara que en un principi es va negar que Fraga haguera eixit de Galícia en cap moment, al final es va tindre que admetre que sí que va acodir, encara que solament per quatre hores.

En qualsevol cas, Mariano Rajoy va sobrevolar la costa petroleada el 19 de novembre, i va donar una roda de prensa en Cayón, a on va afirmar que «Les coses s'han fet raonablement be». Miguel Ángel Cortizo, del PSOE, i Beiras, del BNG, havien acodit en el matí del dia 14.

Jaume Matas, ministre de Mig ambient, no es va presentar fins al dia 20, en Barrañán; el dia 21, Zapatero, en Mugía; i Fraga en Caión, Camelle i Camariñas. Este últim es va presentar anunciant que el «duya els quartos [diners], no paraules». El dia 2 de decembre va acodir el rei Juan Carlos, que va visitar Mugía i Lage, i el 16 de decembre el príncip Felipe. EL 23 de decembre, el ministre Trillo va baixar fins a les plages de Carnota per a assegurar despuix que «Les plages estan netes i esplendorosas».

El president Aznar no es va acostar a Galícia fins al 14 de decembre, pero en un viage de tan sol 3 hores, llimitant-se a visitar la Torre de Control de Tràfic Marítim de La Corunya baix fortes mides de seguritat i, de tornada, sobrevolar les illes Cíes i la zona de l'afonament. Va voler justificar eixos dos mesos de retart dient que «Vaig dir que no vindria a fer fotos oportunistes, sino a dur solucions, i estic en condicions de fer-ho». Va prometre desviar per a Galícia 260 millons d'euros dels fondos europeus que estaven assignats a atres proyectes. A pesar de que el gabinet de prensa del president del govern no va anunciar el viage fins a les onze de la nit del dia 13, un miller de persones entre els que es trobava l'escritor Manuel Rivas, es va juntar en els voltants de la Torre de Control per a expressar-li la seua repulsa al president del govern; la policia va sacsar a alguns manifestants i va efectuar una detenció.

Pero, potser, la crítica més greu va ser que la gestió que les autoritats varen fer del naufragi, des del mateix moment de l'accident, va ser que va agravar substancialment la dimensió de la catàstrofe, tant per la carència de mijos davant una marea negra d'est calibre, com per la desorganisació, improvisació i descoordinació que va haver en tot el procés.

Per últim, el rumbo errático que va seguir el petroler remolcat, i el desconeiximent dels vents i corrents dominants de la nostra mar, sorprenen per la gran ineptitut alcançada pel responsable de donar órdens

Colectiu de Geógrafos de l'Universitat de Santiago de Compostela

En tot, no va haver en cap cas assunció de responsabilitats polítiques ni d'errors comesos en la gestió de la catàstrofe. No va haver cessacions ni dimissió i, llevat el director general de la Marina Mercant José Luís López Sors, que va resultar imputat, tots varen continuar en les seues respectives carreres polítiques en major o menor èxit. cal citar una excepció, un diputat socialiste en l'Assamblea de Madrit, Antonio Carmona, que el 12 de decembre va dir que «El PSOE està sobrat de vots, pero si fa falta afonem un atre barco». Despuix d'este incident, va tindre que dimitir.

El 12 de decembre, el Partit Socialiste de Galícia va presentar una moció de censura contra Fraga en el Parlament de Galícia, que este va superar sense dificultats donada la majoria en la que contava, pero va resultar innegable l'erosió que estava sofrint. Dies abans havia perdut perdó en un poble de la zona: «Va poder haver alguna descoordinació. Solament admet demanar perdó si va haver alguna falta» (5.12.2002).

Una atra víctima colateral del Prestige va ser el conseller Xose Cuíña, que es va vore forçat per Fraga a presentar la seua dimissió el 16 de giner en fer-se públic que l'empresa Gallega de Suministraments Industrials, propietat de la família Cuíña havia venut 8520 trages i 3000 més a una atra empresa, Paycar, que a la seua volta els va vendre a TRAGSA, empresa concessionària del suministrament d'equips i material als voluntaris. Cuíña es va defendre assegurant que les empreses de la seua família no varen cometre cap illegalitat o irregularitat, i va afegir que, de lo contrari, donarían contenidors per valor de 36 000 euros.^{cita requerida}

Esta cessació va posar fi a la tensió que llavors vivia el govern de Fraga despuix del consell celebrat l'1 de decembre en Santiago de Compostela, en el que Cuíña, junt a Juan Miguel Diz Guedes, Xesús Pérez Varela i Aurelio Mires Portugal; va exigir que la Junta es desmarcara de la gestió que estava portant a terme el govern central. Front a Cuíña es varen unir Xosé Antón Orza, López Veiga i —fòra del Consell— Xesús Palmou. En Madrit, Aznar va interpretar tot açò com un colp d'estat a Fraga i va forçar la cessació de Cuíña.

Una enquesta realisada en març de 2003 pel Barómetro Sociopolític Galego va posar de manifest que el 60,7 % dels gallecs creïen que algun dels responsables polítics deuria dimitir, front a un 29,9 % que opinaven que no era necessari. Evidentment, esta exigència de responsabilitats diferia molt segons l'ideologia política dels enquestats: consideraven imprescindibles les dimissió el 100 % dels votants de EU, el 87,4 % dels votants de BNG i el 76,1 % dels votants de el PSOE, front a solament un 37,4 % dels votants de el PP.

Conseqüències electorals

En les eleccions locals següents en maig de 2003, el Partit Popular va repetir els seus bons resultats en la Costa de la Mort, pero en les següents eleccions autonòmiques de l'any 2005 va perdre la majoria absoluta. També havia perdut en anterioritat les eleccions generals de març de 2004.

No obstant, és necessari estudiar en més detall el resultat de les eleccions municipals de 2003. Mentres que a nivell nacional els dos grans partits mantenien casi un empat tècnic de 34,28 % de el PP front al 34,71 % del PSOE, en Galícia el PP va perdre 3,88 punts des del 45,39 % de les municipals de 1999 fins al 41,51 % de les de 2003, quan a nivell nacional la pèrdua solament havia segut de 0,43 %. De forma paralela, la suma de el PSOE i el BNG va superar en un 4,92 % el resultat de el PP en Galícia, mentres que en les municipals de 1999 el PP superava a la suma de el PSOE i BNG en un 1,60 %.

Pla Galícia

Com a mida per a reparar el dany causat, el Govern espanyol va aprovar un pla especial de reactivació econòmica, el "Pla Galícia", que prevea una inversió de 12 459 millons d'euros.

Despuix de la derrota del PP en les eleccions de 2004, la denominació de "Pla Galícia" va ser abandonada pel nou Govern, que la tachaven de ser propaganda partidista.

Neteja

Archiu:Historias del Chapapote 06.jpg

Voluntaris netejant una plaja afectada.

L'organisació de la neteja va ser assumida pels concejos, les confraries de peixcadors, directament o en colaboració en colectius ecologistes o civils, i posteriorment per la Junta de Galícia a través de l'empresa de capital públic TRAGSA. Les llabors de neteja varen alcançar el fuelóleo abocat tant en la mar com en les costes i el que va quedar en el barco afonat; també va caldre netejar multitut d'aus petroleadas.

L'èxit de la campanya de neteja es va deure, encara que en discrepàncies, a l'esforç dels voluntaris, mariners i a l'Administració, que varen conseguir que en l'estiu següent el fuel solament afectara significativament a la costa compresa entre Corrubedo i Veta Ortegal. EL 7 de març, Mariano Rajoy va declarar que «Confiem que el pròxim 1 de juliol les plages recuperaran la normalitat». L'1 de juny de 2013 el Govern quantificava en 12 de 702 les plages en les que seguia existint fuel; afegir que per a esta data ya s'havien netejat 674 000 m² de zones rocoses i quedaven per netejar atres 293 000 m². No obstant, un estudi de la situació de la costa en agost tira la sifra de 135 plages espanyoles afectades pel fuel.

Archiu:Limpeza de rochas en Lira.jpg

Màquines hidrolimpadoras en unes roques de Lage.

Durant l'estiu de 2003, el llavors conseller de Mig ambient Xosé Manuel Barreiro califica com a senyes positives la concessió de Banderes Blaves en plages gallegues, puix eixe any es varen rebre 57, solament sis menys que l'any anterior. Afegir que el 98 % de les plages estaven recuperades. Un any més tarde Galícia va conseguir 24 banderes blaves més, alcançant un total de 81 plages en 32 localitats distintes; la Costa de la Mort va recuperar totes les seues banderes i va conseguir quatre més. En eixe estiu Catalunya ostentava 90 banderes i Valéncia 87.

El problema no resolt era el fuel en les zones rocoses i en el fondo de l'mar. En novembre de 2004, quan es varen donar per terminades les llabors de hidrolimpieza —despuix de 20 mesos de treball— encara quedaven 66 000 m² de costa en restants de fuel, en la Costa de la Mort —60 000 m²— i en les illes Atlàntiques —6000 m²—. En eixes dates, la cantitat de chapapote que s'arreplegava en terra era tan sol de 20—30 kg diaris, front a les tres tonellades diàries que s'arreplegaven en els sis mesos anteriors. Entre agost i setembre, el Ministeri de Mig ambient va realisar 500 proves en les plages de Nemiña, Rostre, Arnela i Mar de Fóra, unes plages especialment afectades i en les que es va arreplegar el 18,47 % de tot el chapapote arreplegat en la costa gallega, sense detectar fuel soterrat en l'arena.

No obstant, distintes prospeccions realisades en el fondo marí varen confirmar la presència de fuel, en ocasions enterrat baix els sediments. Els experts varen reconéixer que no se sabia ni la cantitat ni la distribució, pero sostenien que es corresponia a la part més pesada i menys tòxica del fuelóleo abocat, els asfaltenos. En este mateix estudi es va comprovar que el 20 % de les mostres arreplegades entre maig de 2003 i novembre de 2004 no pertanyien a l'abocada del Prestige, sino a abocades i neteges d'atres barcos.

Tot este fuel acumulat en el fondo de la mar, baix l'arena o formant plaques superficials, termina constituint formacions més o menys esfèriques que, temps despuix, són expulsades a la costa per la mar de fondo en forma de boles compactes de chapapote.

Tot el fuel que es va ser arreplegant des del primer moment, unes 90 000 tonellades en total, va ser depositat en basses construïdes a tals efectes en Somozas —60 000—, Cerceda —20 000— i en atres punts —10 000 tonellades—. La major part va ser traslladada a les instalacions de la Societat Gallega de Residus Industrials S.A., en Somozas per al seu inertización, operació per a la que el Govern va dedicar 24 millons d'euros. Dèu anys despuix, encara permaneixien sense tractar unes 10 000 tonellades en els depòsits de l'empresa, a l'espera que els governs estatal i gallec acordaren qui tenia que pagar els 3 millons d'euros que costaria el seu tractament.

Neteja del derelicte

El Prestige es va afonar conservant unes 13 700 tonellades en els tancs que es mantenien intactes. Eixe fuelóleo representava un perill tant per l'abocada que es produïa en els clavills, que varen anar parcialment sagellades en l'any 2003, com per noves abocades en el futur despuix de la previsible corrosió del caixco. El Nautile va confirmar l'eixida del fuel des de les primeres immersions, algunes d'elles de grans dimensions. Aixina, el 4 de decembre es va descobrir una a través d'una escotilla de 1 metro de diàmetro —aixina i tot, el dia 5, Rajoy va descriure les fugues com «quatre menuts hilillos»—. En els dies successius es va ser detectant noves fugues en tots els depòsits, fins a contabilisar un total de 26 fugues el dia 25 de decembre, per les que s'abocaven entre 125 i 150 tonellades diàries. El mateix Nautile va començar a sagellar estes fugues el dia 13, data en la que tapona la primera; el dia 22 s'havien sagellat ya 5 fugues, pero els responsables d'esta operació varen advertir des del primer moment que es tractava d'una solució provisional que no aguantaria més que uns mesos.

Archiu:Lanzadeiras de Repsol Prestige.jpg

Llançadores en les que es va produir l'extracció de fuel del derelicte en l'estiu de 2004.

Per a evitar esta abocada contínua que podia prolongar-se a lo llarc dels anys, el Govern va contractar a Repsol per a que extraguera el fuel d'una forma segura i definitiva. L'operatiu de neteja es va iniciar en juny de 2004 es va donar per finalisat en octubre.

Per a portar a terme este treball es varen dissenyar cinc grans bosses llançadores d'alumini extruido, de 23 per 4,7 metros i una capacitat de 300 m³. L'operació es va dirigir des del barco Polar Prince, recolzat per tres robots submarins ROV, que maniobraven els contenidors sobre quatre orificis que es varen obrir en el caixco i que contaven en vàlvules de seguritat. Estos contenidors llançadora descendien fins al fondo gràcies a unes cadenes de llastre i, una volta plenes, ascendien surant. Quan aplegaven a uns 60 m de profunditat es bombejava el seu contingut a un atre barco, un petroler noruec de nom Odín. Quan es va terminar el procés d'extracció, quan solament quedaven unes 1000 tonellades de fuel adherides a les parets del caixco, es va sagellar el contingut en bactèries per a potenciar el procés d'biodegradación que terminarà per destruir tot el fuelóleo.

En l'operació varen intervindre també els remolcadors Esvagt Observer, Golf de Siam, Sertosa 14 i Punta Tarifa. El cost de les llabors de neteja va ascendir a 100 millons d'euros. El fuel recuperat es va depositar en les instalacions de Repsol en La Corunya en espera de la decisió dels juges.

Els tres tancs llançadora que varen quedar varen ser depositats en octubre de 2004 en el port de Villagarcía de Arosa, d'a on varen ser retirades el 2 d'octubre de 2012 en destí a la base que Salvament Marítim posseïx en Fene. Encara que el president de l'Autoritat Portuària de Villagarcía va solicitar la cessió de les peces per a una exposició permanent com a símbol incessant de la marea negra del Prestige; i l'alcalde dona Illa de Arosa solicitara una atra per a expondre-la en dependències municipals; Salvament Marítim es va negar en tot moment. De fet, inclús la Conselleria de Peixca, segons el president de l'Autoritat Portuària, va manifestar en 2007 l'intenció de colocar les llançadores en llocs estratègics a modo de monuments, pero tampoc va obtindre èxit.

Els protagonistes

Alguns dels responsables polítics relacionats en la gestió de la catàstrofe.
Archiu:Francisco Álvarez-Cascos (2010).jpg Francisco Álvarez Caixcos.	Archiu:Miguel Arias Cañete en San Fernando (Cádiz) en 2011 (centrado).jpg Miguel Arias Cañete.
Archiu:Federico Trillo.jpg Federico Trillo.	Archiu:Fraga on CAPS 99 Convention on Climate Change, Madrid, 6,7-02-2008.jpg Manuel Fraga.

• Carlos de l'Àlber: conseller de Mig ambient en la Junta de Galícia entre 1997 i 2003.
• Francisco Álvarez-Caixcos: ministre de Foment entre 2000 i 2004. Va ser el responsable d'alluntar el Prestige a mar oberta. En juny de 2003 va rebre la Medalla de Galícia. En 2011 va abandonar el Partit Popular.
• Arsenio Fernández de Taula: delegat del Govern en Galícia des del 2000. Va ser el portaveu del Govern central durant els primers dies de la crisis, fins que va ser substituït per Rajoy en ser designat este com a coordinador. En 2003 va ser destituït. Va estar imputat pel juge pero ràpidament se li varen retirar els càrrecs. En decembre de 2011, quan Rajoy va accedir a la presidència del Govern, li va nomenar director general de la Guàrdia Civil.
• Manuel Fraga Iribarne: president de la Junta de Galícia entre 1989 i 2005.
• José Luis López Sors: director general de la Marina Mercant. Va assumir la responsabilitat de donar les órdens necessàries per a remolcar el Prestige, lo que li va supondre ser l'únic alt càrrec imputat en el juí. Va ser exonerat de tota responsabilitat en el juí.
• Henrique López Veiga: conseller de Peixca i Assunts Marítims de la Junta de Galícia, entre 2001 i 2005.
• Rodolfo Martín Vila: Comissionat del Govern per a les actuacions derivades de la catàstrofe del Prestige, nomenat el 9 de giner de 2003.
• Jaume Matas: ministre de Mig ambient entre el 2000 i el 2003. Va deixar el ministeri per a presentar-se a la presidència de Balears, que va ostentar entre eixe any i el 2007. En 2010 va ser imputat per corrupció per la seua gestió com a president autonòmic.

• Apostolos Mangouras: capità del Prestige i principal imputat en el juí en considerar-se que la seua resistència a obedir les órdens de les autoritats espanyoles durant el rescat va agravar la catàstrofe. Els tribunals li varen trobar culpable de desobediència i li varen condenar a una pena menor per la que no va entrar en la presó.
• Mai Máis: plataforma ciutadana creada despuix de l'accident com a reacció popular contra a gestió de la catàstrofe pel Govern. Els intelectuals i artistes varen organisar la seua pròpia plataforma, baix la denominació de Burla negra.

Es va fundar en Santiago de Compostela el 21 de novembre, dos dies despuix de l'afonament. El lema Mai Máis —'Mai Més'— va ser propost per Anxo Quintana encara que ya es va utilisar per a la catàstrofe del Mar Egeo en 1992. La bandera va ser creada pel publiciste Xosé María Vaig tornar. Varen actuar com a portaveus Manuel Rivas i Uxía Senlle, entre uns atres.

Des del primer moment, Mai Máis va ser acusada d'estar mediatizada pel BNG i actuar com a porrito d'este partit, aixina com d'apropiar-se per a fins partidistes dels diners recaptats de partir de donatius particulars. De fet, va anar el BNG qui va registrar en l'oficina de paleses i marques la denominació i el logotip de l'organisació, encara que va cedir tots els drets a Mai Máis.

En el País Vasc estem patint les conseqüències de grups com Mai Máis. Lo que estem patint és la batasunización de la societat per part de ETA. La seua estratègia sempre ha segut crear estructures socials que, sense cridar-se ETA, estaven al servici de ETA".

Jaime Major Orella, 12 de febrer de 2003

• Mariano Rajoy: vicepresident i portaveu del govern d'Aznar entre 2000 i 2003.
• Miguel Ángel del Real Abella: capità marítim de La Corunya.
• Federico Trillo: ministre de Defensa entre el 2000 i el 2004.

Apostolos Mangouras

El capità grec del Prestige, Apostolos Mangouras, va ser evacuat del barco i detingut a la seua arribada al aeroport de La Corunya. Va ser acusat de desobediència a les autoritats espanyoles i de delicte ecològic. El Govern espanyol li acusava d'haver obstaculisat les llabors de remolc, i d'obedir al seu armador abans que a les autoritats espanyoles.

El capità del Prestige pretenia fondejar el barco a unes quatre milles de la costa, a una profunditat en la que podia largar ancores. El seu objectiu era salvar la càrrega i el buc. Les autoritats espanyoles no li varen permetre acostar-se a la costa, obligant-li a ser remolcat. La resistència de Mangouras, que va advertir que el buc es trencaria si era expost a un onage més dur, està en l'orige del seu encausamiento.

Mangouras ha rebut varis homenages per part d'atres marins. Va ser candidat a "Marí de l'Any" en 2003, premi otorgat pel Naval Institute de Londres i per la revista marítima Lloyds, i homenajat per companyers de la Marina Mercant. Es queixen de que el Govern espanyol ho va utilisar com a chivo expiatorio.

Els juïns

Archiu:Mangouras declara no xuízo do Prestige.jpg

El capità Apostolos Mangouras declara durant el juí.

El juí en Estats Units

L'Estat espanyol va presentar el 16 de maig de 2003 una demanda contra la societat de classificació del barco, l'American Bureau of Shipping (ABS), davant els tribunals nortamericans —la sèu de l'empresa està en els Estats Units—, a la que se li exigia una indemnisació de 1000 millons d'euros. L'empresa va ser la que va assignar el certificat de navegabilitat al buc, que es trobava en unes condicions negligents i imprudents —vejau la secció «Causa de l'accident»—, i les revisions del buc ni tan sols s'havien fet d'acort en les normes internes de ABS.

En 2010, la demanda va ser desestimada en primera instància i, despuix del recurs, rebujada pel Tribunal d'apelacions del Segon Circuit federal, en Nova York, en agost de 2012. La decisió dels juges es va basar que la presunta negligència i imprudència de l'empresa en les successives revisions tècniques del petroler no es varen acreditar suficientment com la causa definitiva de l'accident.

"En la nostra opinió, Espanya ha fracassat a l'hora d'aportar evidències suficients per a suscitar una disputa genuïna de material fàctic i demostrar que els demandats varen incomplir el seu deure manera imprudent, de manera que les seues accions varen constituir una causa directa de l'accident".

Este procés en els tribunals nortamericans li va costar a Espanya més de 30 millons d'euros.

El juí en Espanya

Despuix d'una instrucció que va durar nou anys —de novembre de 2002 a novembre de 2011– i en la que varen participar directament cinc juges, el juí es va iniciar el 16 d'octubre de 2012 en l'Audiència Provincial de La Corunya. En el banquet dels acusats es varen assentar els mandos del buc, el capità Apostolos Mangouras i un dels seus hòmens —atre, també acusat, estava en parador desconegut—, i l'exdirector de la Marina Mercant José Luis López-Sors.

En octubre de 2010 la Fiscalia va presentar l'informe pericial definitiu, que va elevar a 4442 millons d'euros l'indemnisació exigible, corresponents als danys directes i indirectes de la marea negra, açò és, els danys de bens i interessos privats i l'impacte migambiental sobre interessos públics, de caràcter més difuso. Fins a llavors, l'informe provisional valorava l'indemnisació en 2233,76 millons d'euros: 1974,54 millons d'euros per a l'Estat espanyol pels danys causats per la marea negra, 172,86 millons d'euros per a atres administracions espanyoles (Comunitats autònomes i ajuntaments), entitats i particulars d'Espanya i 86,36 millons per a l'Estat francés. A pesar de que es duplicava la sifra, l'Advocat de l'Estat va manifestar la seua discrepància en la sifra.

Va ser el sumari de la major causa jamai instruïda en Espanya per delicte migambiental, i contava en 230 315 folis. El 'macrojuicio del Prestige', com se li va denominar, va tindre que celebrar-se en el recint ferial de La Corunya per les seues dimensions: 2128 parts personades, 204 declaracions, 133 testics, 98 pèrits, 51 advocats, 21 procuradors i 3 juges —Juan Luis Pía Iglésies, Salvador Sanz Crego i María Dolores Fernández Galiño— que varen celebrar 400 hores de juí en 89 sessions.

Acusació

Es va acusar al capità del barco, Apostolos Mangouras; el cap de màquines, Nikolaos Argyropoulos; a Ireneo Maloto, un atre mando del buc en parador desconegut; i al exdirector de la Marina Mercant José Luis López-Sors, l'únic càrrec públic imputat. El Ministeri Pública d'Espanya també va presentar com a responsables civils a la propietària del barco Mare Shipping, de Llibèria, i a l'armadora Universe Marine de Grècia.

Mangouras estava acusat de desobediència a les autoritats, puix durant hores va desobedir les órdens dels responsables del rescat —vejau «Dimecres, 13 de novembre de 2002»—; d'ignorar les advertències meteorològiques; i d'ocultar les múltiples deficiències tècniques del barco: «Va comprometre la seguritat del buc, va posar en perill la tripulació durant el colapse, va obstruir les operacions de salvament marítim i va provocar el derrame de fuel». El fiscal, Álvaro García Ortiz, va solicitar per a ell una pena de 12 anys de presó i 2233 millons d'euros com a indemnisació, de la que respondria l'asseguradora britànica The London P&I. A Mangouras li va assistir el lletrat vasc José María Ruíz Soroa, expert en Dret marítim.

Al exdirector de la Marina Mercant, José Luis López-Sors, li va imputar l'Audiència Provincial de La Corunya, que va considerar que hi havia «indicis racionals de criminalitat» en ordenar que el petroler posara rumbo mar adins en eixe estat i perdent fuel. Es va considerar que donar eixa orde en les condicions meteorològiques tan males que hi havia va ser «un error clamoroso», com a part d'una gestió molt desacertada.

Inicialment va haver atres dos alts càrrecs imputats, Arsenio Fernández de Taula, llavors delegat del Govern en Galícia, i Ángel del Real, capità marítim de La Corunya, pero varen ser exculpats per la mateixa Audiència Provincial en febrer de 2003.

Els danys ambientals que es varen tindre en conte varen ser els més de 1600 km de costa espanyola, des de la desembocadura del riu Miño fins a la frontera en França, i els causats en la costa francesa, puix l'Estat espanyol va assumir la representació dels interessos de França com a acusació en el procés.

Informes

El govern de la Junta de Galícia, del Partit Popular de Galícia, va solicitar un informe a l'Universitat de Santiago de Compostela, L'incidència socioeconòmica del Prestige en Galícia. Este informe va considerar que «la pijor decisió» haguera segut la de «tractar d'introduir un buc accidentat en la Riga de Corcubión», ya que «per la seua estrechez, baix calat, direcció i força de les corrents és l'espai gallec que oferix més risc per a una operació d'este tipo». També afig que «la gestió econòmica institucional va ser la faceta més encertada», ya que la «reparació dels danys econòmics bàsics –a través del pagament d'ajudes als afectats- va ser pràcticament immediata», i finalisa calificant l'actuació del govern com un «precedent eixemplar» gràcies a la «unitat d'acció entre la Junta i l'Estat». En el pla polític, este estudi va ser ben rebut per les parts afins al Govern regional.

El 8 de giner de 2009 l'informe de l'Abogacía de l'Estat defén la decisió, per part del Govern de José María Aznar, d'alluntar el buc de la costa gallega com la més encertada, aixina com la seua resposta immediata que va permetre a peixcadors i mariscadores gallecs minimisar els costs de la marea negra, sent la recuperació ambiental casi un fet. Esta decisió no va estar exenta de polèmica, ya que la juge Carmen Vieirias afirma que "va basar la seua decisió en la contundent defensa de l'alluntament que va realisar Martín Criat". Martín Criat va ser el pèrit contractat per a investigar l'accident, pero també va ser un dels assessors i defensors de Foment durant l'accident. Este fet va ser criticat per algunes associacions com Mai Máis.

Instrucció judicial

Archiu:CAPS 123 Manifestación xuízo Prestige.jpg

Manifestació de Mai Máis durant el juí, en 2012.

Archiu:Escultura en Muxía Fin do Camiño 13 CAPS 124 2. CAPS 125

A Ferida —trad. La Ferida—, escultura d'Alberto Bañuelos-Fournier, de 400 tonellades de granit, en Mugía.

Va ser en el Jujat de Primera Instància i Instrucció Número 1 de Corcubión a on des del mateix dia de l'accident es varen instruir tots els procediments judicials que varen ser somesos a juí oral en l'Audiència Provincial de La Corunya anys més vesprada.

El 20 de març de 2009, sèt anys despuix de l'accident, es va fer pública la conclusió del procediment judicial abreviat del cas, que suponia l'exculpació dels responsables del Ministeri de Foment en concloure que no va haver responsabilitat alguna en l'accident.

L'auto de la jueza, Carmen Veiras, també se senyala que «consta clarament» que «López-Sors va recaptar informació sobre la situació del buc i les opcions possibles des del primer moment» i, a la vista de la mateixa, «va prendre la decisió d'alluntar el buc, ya que les autoritats d'un Estat no estan obligades a autorisar necessàriament l'accés a un port de refugi, i aixina resulta de l'examen de la normativa nacional i internacional [···] Fer-ho sense que l'empresa salvadora present un pla adequat, sí seria una temeritat».

L'instrucció judicial destacava que «el rumbo 330° que inicialment va marcar l'Administració espanyola per a alluntar el barco de la costa sembla encertada, tenint en conte que es tractava d'alluntar-ho de la costa, lo que imponia un rumbo Oest».

L'auto puntualisa que el rumbo des de les 2 de la matinada del dia 15 «ho va decidir el personal de 'Smit Salvage', que únicament tenia com a llímit respectar la distància d'alluntament imposta per les autoritats espanyoles»; i que, per lo tant, «no pot imputar-se a López-Sors».

No obstant, José Luis López-Sors va acabar imputat per un recurs posterior a este auto.

Sentència

El 13 de novembre de 2013, despuix de nou mesos de juí, l'Audiència Provincial de La Corunya va resoldre la causa sense culpables, puix cap dels acusats va ser trobat culpable de delicte ecològic. Es va condenar al capità del barco, Apostolos Mangouras, per un delicte de desobediència greu a les autoritats espanyoles durant les operacions de rescat, que li va supondre una condena a nou mesos de presó per la que mai va entrar en presó. Els atres dos membres de la tripulació varen ser exculpats, puix segons la sentència no havien actuat «ni en imprudència, ni de forma dolosa en assumir una navegació arriscada». Per últim, el fallo judicial va avalar l'orde del exdirector de Marina Mercant José Luis López-Sors de dur mar adins l'navío despuix del sinistre, i li va absoldre de tota culpa. En esta última exculpació, l'Estat espanyol va quedar lliure de tota culpa penal i civil, ya que López-Sors va ser l'únic representant de l'Administració imputat en el juí.

No obstant, l'Audiència de La Corunya sí que va considerar provat que el petroler estava en tan males condicions que mai tindria que haver obtingut els permissos per a navegar, i va dictaminar que «solament es podrà exigir l'oportuna responsabilitat civil» per la catàstrofe a la clasificadora American Bureau of Shipping (ABS) i a l'armadora Universe Maritime, que les autoritats espanyoles no varen conseguir enjuïciar —vejau «El juí en Estats Units»—; llavors la llei no contemplava exigir-li responsabilitat penal alguna a persones jurídiques per delictes econòmics, lo que va impossibilitar dur-les a juí. De fet, la fiscalia va valorar despuix de la citada sentencia el tornar a intentar enjuïciar a dita societat de classificació.

Durant el desenroll del juí ya s'havia assumit que cap acusat ingressaria en presó, i inclús el fiscal va demanar rebaixar la pena de presó al capità per la seua alvançada edat; es buscava, no obstant, determinar quí devia assumir la responsabilitat civil de l'accident i fer front a les indemnisacions civils multimillonàries: l'armadora i l'asseguradora del buc si es trobava culpable a la tripulació o l'Estat espanyol si es trobava culpable a López-Sors com a director de la Marina Mercant.

Aixina que, ya que no va existir responsabilitat penal alguna per part dels acusats, ningú tenia que assumir la responsabilitat civil; no existia un responsable civil a qui demanar el pagament dels danys de la catàstrofe, uns 4300 millons d'euros. L'única indemnisació que es va pagar varen ser els 171 millons que li corresponien als afectats del FIDAC , aixina com els 22 millons d'euros que va depositar l'asseguradora del barco com a fiança civil abans del juí.

Reaccions

Com a resultat del procés judicial les opinions sobre este varen ser moltes i molt diverses. No obstant, sí que va haver una opinió molt repetida: ni tan sols s'havia dut a juí als verdaders responsables. De fet, la pròpia sentència dictamina que de poder exigir-li la responsabilitat a algú, esta devia ser de la societat de classificació que li va donar al buc els permissos per a poder navegar, l'American Bureau of Shipping.

Els més crítics en la sentència judicial varen ser els partits polítics de l'oposició i els grups ecologistes. Aixina, el PSOE va calificar de ‘vergonya’ que cap càrrec polític anara trobat culpable, opinió que també compartia el BNG. No obstant, el PP es va prendre la sentència com un aval de que la gestió que havien fet els seus responsables polítics del desastre va ser la «correcta i adequada».

Per la seua banda el grup ecologiste Greenpeace va mostrar la seua total disconformitat en una sentència que no incloïa «ni als verdaders responsables polítics, ni a les empreses implicades, i, per lo tant, és una sentència per a cobrir l'expedient que no evitarà que un atre Prestige siga possible». També la comunitat científica es va mostrar disconforme en la sentència, puix asseguraven que l'orde d'alluntar el barco de la costa havia agravat les conseqüències de l'accident.

Els experts en dret marítim es varen mostrar ‘satisfets’ en la sentència, en tant i quant aplicava lo dispost pel dret internacional en este tipo de casos, aixina com pels acorts internacionals en la matèria subscrits per Espanya. En tot cas, mantenien abans de conéixer el resultat del juí, es tenia que haver exigit responsabilitats a l'armadora i la societat de classificació per la seua possible imprudència a l'hora d'armar un barco que no estava en condicions de navegar; i en definitiva va ser la mateixa opinió que varen expressar els magistrats en la sentència.

Pero, a pesar del revol mediàtic que va causar la sentència, les poblacions més afectades es varen mostrar més be indiferents i es varen llimitar a calificar el juí d'una pantomima mediàtica: les plages ya estaven netes i molts dels afectats ya havien cobrat les seues respectives indemnisacions a canvi de que l'Estat litigase per ells en el juí. També la llavors defensora del Poble, Soledad Becerril, va expressar el seu desgrat per la sentència, encara que va emfatisar la llentitut de la Justícia en estos casos tan mediàtics i va criticar que la factura del desastre haguera segut assumida per l'Estat, tots els ciutadans.

Siga com siga, la Fiscalia i l'Estat francés varen decidir recórrer la sentència en un recurs de cassació en el principal objectiu de que es valorara el delicte ecològic.