Avió de caça

en realitat Un avió de caçador, avió de combat, avió de guerra, o simplement caça, és una aeronau militar dissenyada fonamentalment per a la guerra aérea en atres aeronaus, en oposició als bombarders, que estan dissenyats principalment per a atacar objectius terrestres per mig del llançament de bombes. Els caces són menuts, veloces i de gran maniobrabilidad. Molts caces posseïxen capacitats secundàries d'atac a terra, i alguns són de doble propòsit per a actuar com cazabombarderos, terme també usat per a nomenar als avions d'atac a terra en capacitats de caça. *-*

Els caces són el principal mig en el que les forces armades conseguixen la superioritat aérea sobre els seus oponents en batalla. Per lo manco des de la Segona Guerra Mundial, conseguir i mantindre la superioritat aérea ha segut un component clau a l'hora de conseguir la victòria en la guerra, particularment en una guerra convencional entre eixèrcits regulars (no aixina en una guerra de guerrilles). D'esta manera, l'adquisició, l'entrenament i el manteniment d'una flota de caces representa una part molt substancial dels presuposts de defensa per a les forces armades actuals.

Entre les principals missions complides pels caces destaquen la patrulla aérea de combat (CAP) i l'interceptació d'aeronaus enemigues. Quan l'enfrontament entre caces es produïx en persecució a curta distància, rep el nom de dogfight o combat aéreu propenc.

Terminologia

El terme ‘caça’ en espanyol, igual que en portugués (caça) i italià (caccia), fa referència a «caçar», i en francés (chasseur) significa lliteralment «caçador». En canvi, en anglés fighter fa referència a la «lluita» (fight). En anglés eixe terme no es va fer oficial fins al cap de la Primera Guerra Mundial, ya que els britànics varen cridar a este tipo d'avions «exploradors» (scouts) fins a principis dels anys 1920 i els nortamericans varen denominar a les seues caces avions de «persecució» (pursuit) fins a finals dels anys 1940 (designats P- des de 1916). En la majoria dels idiomes, els caces reben noms de significat similar, a excepció del rus, a on són cridats "истребитель" (pronunciat "istrebitel") i que significa «exterminador».^{cita requerida}

Encara que el terme ‘caça’ tècnicament es referix a un avió dissenyat per a derribar a atres avions, atres dissenys similars també són útils com cazabombarderos polivalents i a voltes com avions d'atac a terra tàctics del tamany d'un caça llauger. Per eixemple, en la Segona Guerra Mundial l'Armada dels Estats Units va favorir l'us dels caces sobre els bombarders en picat dedicats, i el caça P-47 Thunderbolt seria favorit per a l'atac a terra. Posteriorment, el polèmic F-111 es va utilisar casi únicament com cazabombardero, i la variant de caça es va abandonar. El nom bombarders, generalment fa referència a avions amprats para bombardeig estratègic de llarc alcanç. Este desenfoque seguix a l'us de caces des dels seus primers dies per a operacions de "atac" o "colp" contra tropes enemigues, posicions en camp, vehículs i instalacions per mig d'atacs de baix vol o per a tirar bombes incendiàries.^{cita requerida}

Alguns dels caces més costosos, com el F-14 Tomcat i el F-15 Eagle, es varen amprar com interceptores de tot clima i també com a aeronaus de superioritat de combat, desenrollant únicament rols aire-terra en els anys següents. Cazabombarderos multirol com el F/A-18 Hornet solen ser menys costosos i s'utilisen per a tasques d'atac en terra (F/A són les inicials de fighter/attack, és dir, "lluitador/atacar") i formen part d'una "mescla alt-a-baix" o, com ocorre en el Super Hornet, reemplacen a tot un ranc d'aeronaus especialisades.^{cita requerida}

Introducció

Els caces es varen desenrollar en resposta a l'incipient us d'avions i dirigibles en la Primera Guerra Mundial per a tasques de reconeiximent aéreu i atac a terra. Els primers caces eren avions molt menuts i dotats d'armes llaugeres; la majoria eren biplanos. Com la guerra aérea va ser adquirint cada volta més importància, també ho va fer el control de l'espai aéreu. Per a la Segona Guerra Mundial, els caces ya eren en la seua majoria monoplanos completament metàlics armats en canons i ametralladores. Cap al final de la guerra, els motors turborreactor ya estaven començant a reemplaçar als motors de pistones com a mig de propulsió, i ya estaven apareixent cada volta més millores sofisticades per a l'armament.^{cita requerida}

Els caces de reacció moderns són propulsados casi sempre en un o dos motors turbofán i estan equipats en un radar com a principal método de localisació d'objectius. L'armament principal consistix en missils aire-aire (tan sol dos, en alguns caces llaugers, o fins a huit o dotze, en caces de superioritat aérea com el Sukhoi El seu-27 i el F-15 Eagle) i un canó automàtic com a armament de reserva (habitualment en un calibre d'entre 20 i 30 mm); no obstant, si disponen de capacitat polivalent també poden amprar missils aire-superfície i bombes guiades o no guiades per a atac a terra.^{cita requerida}

Caces en motors d'explosió

Primera Guerra Mundial (1914-1918)

Vore també: Primera Guerra Mundial i Anex:Caces de la Primera Guerra Mundial

La paraula "caça" va ser usada per primera volta per a descriure un avió biplaza en la força de sustentació suficient per a dur, ademés del pilot, a un observador i el seu ametralladora. El primer d'estos caces pertanyia a la série "Gunbus", una série d'avions experimentals proveïts d'armes de la companyia britànica Vickers que va culminar en el model Vickers F.B.5 de 1914. El principal inconvenient d'este tipo d'avions va ser la seua falta de velocitat. En seguida es va vore que un avió en intenció de destruir a un atre del seu tipo en l'aire per lo manco necessitava ser lo suficientment ràpit com per a alcançar al seu assut.

Per fortuna ya existia un atre tipo d'avió militar, que devia servir de base per a un caça efectiu en el sentit modern de la paraula. Estava basat en el chicotet i ràpit avió desenrollat abans de la guerra per a carreres aérees tals com la Copa Gordon Bennett i la Copa Schneider. Est era l'avió "explorador" (en anglés: scout) o de reconeiximent militar, que no estava preparat per a poder dur armament important, sino que més be es confiava en la seua velocitat per a poder aplegar a la posició que es volia explorar o reconéixer i després retornar ràpidament per a informar. Al mateix temps, per la seua velocitat era un blanc difícil per a l'artilleria antiaèrea o avions armats enemics. Els avions britànics "exploradors" en este sentit incloïen el Sopwith Tabloid i el Bristol Scout; entre els equivalents francesos destacava el llauger i veloç Morane-Saulnier N.

En la pràctica, poc despuix de l'inici efectiu de la guerra, els pilots dels menuts avions exploradors varen començar a armar-se en pistolas, carabinas, granades i un sortit d'armes improvisades en les que atacar avions enemics. Era inevitable que tarde o enjorn es trobara la manera d'armar als "exploradors". Un método va ser construir l'avió explorador en configuració propulsora com l'Airco DH.2, en la hèliç montada darrere del pilot. El principal inconvenient era que l'alta resistència aerodinàmica de l'estructura de coa d'un avió d'este tipo significava ser més llent que un atre avió similar de configuració tractora. Una atra opció va ser montar l'ametralladora de manera que permetera al pilot disparar-la fora de l'arc de l'hèliç.

Inicialment en els avions tractors sol eren possibles a efectes pràctics dos configuracions de l'armament. Una implicava tindre un segon tripulant afegit (artillero) darrere del pilot per a apuntar i disparar l'ametralladora montada en un afuste giratori. No obstant, açò llimitava l'àrea de cobertura principalment a l'hemisferi atrasser, i l'incapacitat per a coordinar de manera efectiva les maniobres del pilot en el apuntamiento del artillero, lo que reduïa la precisió i eficàcia de l'armament ademés d'afegir el pes del segon home. Esta opció va ser amprada principalment com a mida defensiva en avions de reconeiximent a partir de 1915. La configuració alternativa era montar l'ametralladora sobre l'ala superior per a disparar per damunt de l'hèliç. Si be és més eficaç per al combat ofensiu, ya que el pilot podia moure i apuntar l'arma en unitat en l'avió, este emplaçament feya més difícil determinar el punt de mira adequat. Ademés, esta ubicació feya casi impossible per a un pilot maniobrar el seu avió i accedir al mateix temps a la recambra de l'arma —una consideració molt important donada la tendència a encasquillarse que tenien les primeres ametralladores— per lo tant eixa va ser una solució provisional. No obstant, una ametralladora disparant per damunt de l'hèliç tenia algunes ventages, i va continuar en servici des de 1915 (Nieuport 11) fins a 1918 (Royal Aircraft Factory S.I.5). l'afuste Foster britànic estava específicament dissenyat per a este tipo d'aplicacions, permetent baixar l'arma al front del pilot per a recarregar munició o desatascarla.

La necessitat d'armar un explorador tractor en un arma de dispar frontal, els proyectils del qual passaren entre les #pala de l'hèliç, era evident inclús abans de l'esclat de la guerra, i el seu abordage va motivar als inventors tant de França com d'Alemània a dur a la pràctica l'idea de que un mecanisme de sincronisació evitara que l'arma disparara quan tenia l'hèliç en #front. Franz Schneider, un ingenier suís, havia patentat tal dispositiu en Alemània en 1913, pero el seu treball original no va ser seguit. El dissenyador d'avions francés Raymond Saulnier va patentar un dispositiu pràctic en abril de 1914, pero les ensajos no varen resultar exitosos per la poca fiabilitat de la munició de l'ametralladora empleada.

En decembre de 1914, l'aviador francés Roland Garros va demanar a Saulnier que instalara el seu mecanisme de sincronisació en l'avió monoplano Morane-Saulnier L de Garros. Desafortunadament l'ametralladora accionada per gas Hotchkiss tenia un cicle de dispar que causava que la bala ixquera de l'arma massa vesprada per a sincronisar en eficàcia i coherència els dispars en una hèliç en moviment. Per açò, varen blindar les #pala de l'hèliç, i el mecànic de Garros, Jules Hue, va afegir falques metàliques a les #pala per a protegir al pilot de rebots de bales. El monoplano modificat de Garros va volar per primera volta en març de 1915 i ya va començar les operacions de combat poc despuix. Disparant bales de latón massiç calibre 8 mm, Garros va conseguir tres victòries en tres semanes ans que ell fora derribat el 18 d'abril; el seu avió —junt en el sistema de sincronisació— va ser capturat pels alemans.

No obstant, el mecanisme de sincronisació (cridat Zentralsteuerung en alemà) ideat pels ingeniers de la firma d'Anthony Fokker va ser el primer en atraure el patrocini oficial, i va fer que el pioner monoplano Fokker Eindecker fora un avió temut sobre el Front Occidental, a pesar de que era una adaptació d'un obsolet avió de carreres Morane-Saulnier de preguerra, en un rendiment mediocre i pobres característiques de vol. La primera victòria conseguida pel Eindecker va ser l'1 de juliol de 1915, quan el Leutnant Kurt Wintgens, pilotant en l'unitat Feldflieger Abteilung 6 en el Front Occidental, li va guanyar a un monoplano biplaza Morane-Saulnier L a l'est de Lunéville. L'avió de Wintgens, un dels cinc eixemplars Fokker M.5K/MG produïts com a prototips del Eindecker, estava armat en una versió d'aviació de l'ametralladora Parabellum MG 14 refrigerada per aire i sincronisada, que no necessitava hèlices blindades. Des de varis punts de vista, esta va ser la primera victòria d'un «verdader» caça en l'història de l'aviació militar.

L'èxit del Eindecker va iniciar un disputat cicle de millores entre els combatents, que va estimular la construcció de caces monoplazas cada volta més capaces. l'Albatros D.I de finals de 1916, dissenyat per Robert Thelen, va establir el patró clàssic seguit per casi tots els avions per prop de vint anys. De la mateixa manera que el D.I, casi tots varen ser biplanos (solament en contades ocasions eren monoplanos o triplanos). La forta estructura de caixa de l'ala biplano oferia un ala rígida que permetia un control lateral molt precís, alguna cosa essencial per al tipo de maniobres dels caces. Tenien un únic tripulant, que pilotava l'avió i també manejava el seu armament. Estaven armats en dos ametralladores tipo Maxim —que havia resultat molt més fàcil de sincronisar que atres tipos– que disparaven entre les #pala de l'hèliç. Les recambres de les armes normalment estaven a la dreta en frente de la cara del pilot. Açò tenia conseqüències evidents en cas d'accident, pero feya que si un arma es encasquillaba (alguna cosa molt provable en les ametralladores tipo Maxim) podia ser desatascada en vol i també feya que apuntar fora una tasca més fàcil.

L'us del metal en els avions de caça va ser aplicat per primera volta en la Primera Guerra Mundial per Alemània, quan Anthony Fokker va usar tubos d'acer al cromo-molibdeno (similar al acer inoxidable) per a l'estructura del fuselage de tots els seus dissenys de caces, i l'innovador ingenier alemà Hugo Junkers va desenrollar dos dissenys de caça monoplano completament metàlics en ales en voladizo: el proyecte privat estrictament experimental Junkers J 2, fet d'acer, i entorn a quaranta eixemplars del Junkers D.I, fet de duraluminio corrugado, abdós basats en la cèlula metàlica del seu pioner avió de demostració de tecnologia Junkers J 1 de finals de 1915.

Quan l'experiència de combat colectiu va créixer, els pilots més exitosos com Oswald Boelcke, Max Immelmann i Edward Mannock varen desenrollar innovadores maniobres i formacions tàctiques per a millorar l'eficàcia en combat de les seues respectives unitats aérees i accelerar l'aprenentage —i incrementar l'esperança de vida prevista— dels nous pilots que aplegaven a la llínea del front. En setembre de 1916 Oswald Boelcke va publicar la doctrina del combat aéreu Dicta Boelcke, el seu manual contenia huit regles.

Els pilots aliats i —fins a 1918— els alemans de la Primera Guerra Mundial no estaven equipats en paracaigudes, aixina que la majoria dels casos en els que una aeronau s'incendiava o es trencava la seua estructura les conseqüències era fatals. Els paracaigudes varen ser desenrollats en 1918, i varen ser adoptats pels aviadors alemans en el transcurs d'eixe any (el famós «Baró Rojo» duya un quan va morir en combat), pero el mando Aliat va seguir oponent-se al seu us, per diversos motius.

Periodo de entreguerras (1919-1938)

Vore també: Periodo de entreguerras i Anex:Caces del periodo de entreguerras

El desenroll dels caces es va desaccelerar entre les guerres, i els canvis més significatius varen començar a aplegar cap al final d'eixe periodo, quan els avions clàssics de l'estil de la Primera Guerra Mundial varen donar pas a monoplanos en monocasco o semimonocasco metàlic i estructura d'ala en voladizo (també cridat cantilever). En llimitats presuposts de defensa en eixa época, les forces aérees tendien a ser conservadores en les seues compres d'avions, i els biplanos seguien sent populars entre els pilots per la seua agilitat. Fins a mediats de la década de 1930, la gran majoria dels avions de caça continuaven sent biplanos. Dissenys com el britànic Gloster Gladiator, l'italià Fiat CR.42 i el soviètic Polikarpov I-15 eren comuns inclús fins a finals dels anys 1930, i molts encara varen aplegar a estar en servici fins a 1942.

L'armament dels caces va començar a ser montat en l'interior de les ales, fòra de l'àrea de gir de l'hèliç, encara que la majoria dels dissenys conservaven dos ametralladores sincronisades sobre el motor (oferien major precisió). Les ametralladores en calibre de fusil eren la norma, ya que les ametralladores de 12,7 mm (.50) o més i els canons automàtics de 20 mm encara es consideraven una "exageració". Tenint en conte que molts avions es construïen de manera similar als dissenys de la Primera Guerra Mundial (encara que en armassons d'alumini), no es va considerar poc raonable usar armament de l'estil de la Gran Guerra per a contrarrestar-los. No va haver suficients combats aéreus durant la major part del periodo per a refutar esta idea. També varen començar a aparéixer els primers trens d'aterrisage retràctils.

El motor rotatiu, popular durant la Primera Guerra Mundial, va desaparéixer ràpidament, substituït principalment pel motor radial estacionario. Els motors aeronàutics varen multiplicar la seua potència en vàries unitats durant este periodo, passant dels típics 180 HP (130 kW) del Fokker D.VII de 1918 als 900 HP (670 kW) del Curtiss P-36 de 1935. Es va iniciar el debat entre els elegants motors de cilindres en llínea front als més confiables models radials. Mentres les forces aérees navals preferien els motors radials, les forces en base en terra solien triar els models en llínea. Els dissenys radials no necessitaven un sistema de refrigeració independent —més vulnerable—, pero oferien major resistència aerodinàmica. Els motors en llínea solien tindre una millor relació potencia a pes, pero hi havia motors radials que seguien funcionant inclús despuix d'haver sofrit un dany important en combat.

Algunes forces aérees varen experimentar en caces pesats, cridats "destructors" (Zerstörer) pels alemans. Estos avions eren grans i normalment bimotores, a voltes adaptacions de bombarders llaugers o mijos. Tals dissenys per lo general tenien una major capacitat interna per a combustible, i en conseqüència un major alcanç, i disponien d'armament més pesat que els seus homòlecs d'un sol motor. En combat, es varen mostrar llents i vulnerables davant els més àgils caces monomotor.

El principal impulsor de l'innovació en els caces, fins al periodo de rearmament vixcut a finals dels anys trenta, no varen ser els presuposts militars, sino les carreres d'avions civils. Els avions dissenyats per a eixes carreres varen ser pioners en innovacions, com els dissenys aerodinàmics i els motors més potents, i varen ser la base dels caces de la Segona Guerra Mundial.

Guerra civil espanyola (1936-1939)

Vore també: Guerra civil espanyola

Al final del periodo de entreguerras va vindre la guerra civil espanyola. Açò va supondre l'oportunitat que la Luftwaffe alemana, la Regio Aeronautica italiana i la Força Aérea Roja de l'Unió Soviètica necessitaven per a provar els seus dissenys d'avions més recents. Cada part va enviar varis tipos d'avions per a respalar al seu bando en el conflicte. En els combats aéreus sobre Espanya, li va ser ben al llavors recent caça Bf 109 del dissenyador alemà Messerschmitt, de la mateixa manera que al Polikarpov I-16 soviètic. El disseny alemà, no obstant, va tindre un marge considerable per al seu desenroll, i les lliçons depreses en Espanya varen donar lloc a models extremadament millorats en la Segona Guerra Mundial. Els russos, el bando dels quals va perdre en el conflicte espanyol, no obstant varen determinar que els seus avions eren suficients per a les seues necessitats immediates. Posteriorment, els I-16 serien esclafats en els combats de la Segona Guerra Mundial per eixos models millorats alemans, encara que va continuar sent el caça soviètic més comuna en el front fins a ben entrat 1942. Per la seua banda, els italians estaven satisfets en el rendiment dels seus biplanos Fiat CR.42 i, en pocs fondos, varen continuar en eixe disseny a pesar de que era obsolet.

La guerra civil espanyola també va constituir una oportunitat per a l'actualisació de les tàctiques de combat. Una de les innovacions resultat de l'experiència en combat durant este conflicte va ser el desenroll de la formació en V asimètrica o "finger-four" per part del pilot alemà Werner Mölders. Cada esquadró de caces (en alemà: Staffel) era dividit en vàries escuadrillas (Schwärme) de quatre avions. Cada Schwarm era dividida en dos Rotten o parelles d'avions. Cada Rotte estava composta d'un líder i un escolta. Esta flexible formació permetia als pilots mantindre una gran consciència de la situació, i les dos Rotten podien separar-se en tot moment i atacar pel seu conte. La finger-four seria àmpliament adoptada com una formació tàctica fonamental en el transcurs de la Segona Guerra Mundial.

Segona Guerra Mundial (1939-1945)

Vore també: Segona Guerra Mundial i Anex:Caces de la Segona Guerra Mundial

El combat aéreu va formar una part important de la doctrina militar de la Segona Guerra Mundial. La capacitat dels avions per a localisar, hostigar i atacar forces terrestres va jugar un paper decisiu en la doctrina alemana d'armes combinades, i la seua incapacitat per a conseguir la superioritat aérea sobre Gran Bretanya va fer inviable l'invasió alemana de l'illa. El Mariscal de Camp alemà Erwin Rommel va apuntar sobre l'efecte del poder aéreu: «Qualsevol persona que tinga que lluitar, inclús en les armes més modernes, contra un enemic que té el domini complet en l'aire, lluita igual que un salvage contra tropes europees modernes, en virtut de les mateixes desventages i en les mateixes oportunitats d'èxit.»

Durant els anys 1930, varen començar a sorgir dos corrents de pensament distintes sobre el combat aire-aire, que varen donar com a resultat dos enfocaments diferents per al desenroll de caces monoplanos. En Japó i Itàlia especialment, seguia havent un fort pensament de que els caces monoplazas altament maniobrables i llaugerament armats seguirien eixercitant un paper primordial en el combat aire-aire. Avions com els Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa i Mitsubishi A6M "Zero" en Japó, i els Fiat G.50 Freccia i Macchi M.C.200 Saetta en Itàlia resumixen una generació de monoplanos dissenyats per a este concepte.

L'atra corrent de pensament, que va sorgir principalment en el Regne Unit, Alemània, l'Unió Soviètica i Estats Units, va ser la convicció de que les altes velocitats dels avions de combat moderns i les forces G impostes pel combat aéreu significaven que els combats aéreus tancats o dogfights en el sentit clàssic de la Primera Guerra Mundial serien impossibles. Caces com el Messerschmitt Bf 109 alemà, el Supermarine Spitfire britànic, el Yakovlev Yak-1 soviètic i el Curtiss P-40 Warhawk nortamericana varen ser tots dissenyats per a velocitats d'alt nivell i un bon règim d'ascens. Que tingueren una bona maniobrabilidad era convenient, pero no era l'objectiu principal.

La batalla de Jaljin Gol de 1939 entre soviètics i japonesos (11 de maig-31 d'agost de 1939), i la subsegüent invasió alemana de Polònia el dia següent, varen ser massa breus, no varen proporcionar molta informació als participants per a una major evolució de les seues respectives doctrines de caça. Durant la Guerra d'Hivern, la Força Aérea Finlandesa en superioritat numèrica, que havia adoptat la formació alemana de quatre avions en V asimètrica o finger-four, va martafallar a la Força Aérea Soviètica, que es va basar en la tàctica menys eficaç de tres avions en formació en delta.

Innovacions tecnològiques

Durant la guerra es va incrementar prou la potència dels motors de pistones. Per eixemple, el Curtiss P-36 Hawk introduït en la preguerra tenia un motor radial de 900 HP (670 kW) pero pronte va ser redissenyat com P-40 Warhawk en un motor en llínea d'1.100 HP (820 kW). En 1943, el més recent P-40N tenia un motor Allison d'1.300 HP (970 kW). Cap al final de la guerra, el interceptor alemà Focke-Wulf Ta 152 podia conseguir 2.050 HP (1.530 kW) en un sol motor i un sobrealimentador de MW-50 (injecció de metanol-aigua); el North American P-51H Mustang nortamericà equipat en el motor Packard V-1650-9 podia aplegar als 2218 HP (1650 kW) en potència d'emergència. El Spitfire Mk I de 1939 estava motorisat en un Rolls-Royce Merlin II de 1030 HP (770 kW); el seu successor de 1945, el Spitfire F.Mk 21, estava equipat en el Rolls-Royce Griffon 61 de 2035 HP (1.520 kW). D'igual forma, durant el mateix periodo de temps els motors radials preferits per a molts caces també varen passar de tindre com a molt 1.100 HP (820 kW) als 2.090 HP (1.560 kW) que, per eixemple, tenia el motor Pratt & Whitney R-2800.

Els primers dissenys de caces propulsados per turborreactorés varen entrar en estat operacional en 1944, i varen superar clarament als seus homòlecs en motors de pistones. Els nous dissenys, com el Messerschmitt Em 262 i el Gloster Meteor, varen demostrar l'efectivitat del nou sistema de propulsió. (Els interceptores propulsados per eixida —principalment el Messerschmitt Em 163— varen aparéixer al mateix temps, pero varen resultar ser menys efectius.) Molts d'eixos caces podien passar de superar els 660 km/h en vol horisontal, i eren lo suficientment ràpits en picat per a acostar-se al vol transónico i varen començar a trobar-se prop de la velocitat del sò; les turbulències provocades en ocasions causaven el trencament dels reactors en vol per la pesada càrrega que sofrien els avions prop de la cridada "barrera del sò". Se li varen afegir frens de picat als caces de reacció de finals de la Segona Guerra Mundial per a minimisar eixos problemes i restablir el control als pilots de combat.

L'incorporació d'armament més potent es va convertir en una prioritat al principi de la guerra, una volta que es va fer evident que els nous caces monoplanos en #recobriment reforçats no podien ser derribats fàcilment en ametralladores en calibre de fusil. Les experiències dels alemans en la guerra civil espanyola els va dur a colocar canons de 20 mm en les seues caces. Els britànics pronte varen seguir l'adaptació, afegint canons en les ales de les seues caces Hurricane i Spitfire. Els nortamericans, en carir d'un disseny de canó propi, en el seu lloc varen optar per colocar múltiples ametralladores de 12,7 mm (.50) en les seues caces. La cantitat i potència de l'armament varen continuar aumentant en el transcurs de la guerra, per eixemple l'Em 262 de reacció alemà tenia quatre canons de 30 mm en el morro. Els canons disparaven proyectils explosius i podien obrir boquetes en l'avió enemic directament en lloc de confiar que l'energia cinètica d'una bala sòlida danyara un subsistema crític (conductes de combustible, sistemes hidràulics, cables de control, etc.) o elimine al pilot. Va haver un debat entre l'alta cadència de tir de les ametralladoras contra els més llents, pero més devastadors, canons automàtics.

En la creixent necessitat de respal aéreu propenc en el camp de batalla, els caces eren equipats en soports per a bombes i cada volta més usats com cazabombarderos. Alguns dissenys, com el Focke-Wulf Fw 190 alemà —a pesar de que el dissenyador Kurt Tank lo havia creat com un interceptor pur— o el Republic P-47 Thunderbolt varen demostrar ser extremadament capaces en eixa funció. Mentres portaven armament aire-superfície, com a bombes i eixides baix les seues ales, la maniobrabilidad dels caces es reduïa per la menor sustentació i major resistència aerodinàmica, pero una volta la càrrega bèlica era lliberada l'avió ya tornava a ser de nou un caça totalment capaç. Per la seua capacitat polivalent, els cazabombarderos oferien al personal de mando la llibertat d'assignar un grup aéreu a la superioritat aérea o a missions d'atac a terra segons fora requerit.

Els ràpits alvanços en la tecnologia del radar, que havia segut inventat poc ans que començara la Segona Guerra Mundial, varen fer possible la seua instalació en alguns caces, com el Messerschmitt Bf 110 alemà, els Bristol Beaufighter i de Havilland DH.98 Mosquit britànics i el Northrop P-61 Black Widow nortamericana, per a permetre'ls localisar objectius de nit. Els britànics, que havien creat els primers caces nocturns equipats en radar entre 1940 i 1941, varen perdre la seua ventaja tècnica en la Luftwaffe. Els alemans varen desenrollar varis tipos de caces nocturns (Heinkel He 219 Uhu, Focke-Wulf Ta 154 Moskito), ya que estaven baix el constant bombardeig nocturn del Mando de Bombardeig de la RAF. Com els radars de l'época eren prou primitius i difícils d'utilisar, en lloc d'en caça monoplazas, normalment s'ampraven en avions més grans de dos o tres places en tripulants especialisats en el maneig del radar.

Periodo posterior a la Segona Guerra Mundial

Vore també: Anex:Caces en motors de pistón posteriors a la Segona Guerra Mundial

Varis dels programes de caces començats a principis de 1945 varen ser continuats despuix del fi de la guerra i varen donar lloc a alvançats caces en motors de pistones que varen entrar en producció i servici en 1946. Un eixemple típic és el Lavochkin La-9 'Fritz' soviètic, que va ser una evolució de l'exitós caça de guerra Lavochkin La-7 'Fi'. Treballant en una série de prototips (els La-120, La-126 i La-130), l'oficina de disseny Lavochkin buscava reemplaçar l'estructura de fusta del La-7 per una de metal, també incorporar ales de fluix laminar per a millorar el rendiment en maniobrabilidad, i incrementar l'armament. El La-9 va entrar en servici en agost de 1946 i va ser produït fins a 1948; també va servir com a base per al desenroll d'un caça d'escolta de llarc alcanç, el La-11 'Fang', del que varen ser fabricats prop de 1200 eixemplars entre 1947 i 1951.

En el transcurs de la guerra de Corea, no obstant, es va fer evident que l'era dels caces en motors de pistones estava aplegant al seu fi i que el futur es trobava en els caces de reacció.

Este periodo també va ser testic de l'experimentació en avions de pistones assistits per motors de reacció. Entre els derivats del La-9 va haver eixemplars equipats baix les ales en dos motors pulsorreactores auxiliars (el La-9RD) i de manera similar en un parell de motors estatorreactores (el La-138); no obstant, cap d'ells va entrar en servici. Un que va entrar en servici —en l'Armada dels Estats Units en març de 1945– va ser el Ryan FR-1 Fireball, la producció del qual va ser detinguda en aplegar el final de la guerra en la victòria sobre Japó. Per a llavors solament havien segut entregats 66 aparats, i el model va ser retirat de servici ya en 1947. l'USAAF havia encarregat els primers 13 prototips d'preproducción del caça de propulsió mixta turbohélice-turborreactor Consolidated Vultee XP-81 Silver Bullet, pero este programa també va ser cancelat en la finalitat de la guerra, quan s'havia completat un 80% del treball d'ingenieria.

Caces en motors eixida

Vore també: Avió eixida

El primer avió eixida va ser l'alemà Lippisch Ent, que va realisar en èxit un primer vol en març de 1928. L'únic avió eixida pura que va aplegar a ser produït en massa va ser el Messerschmitt Em 163 en 1944, un dels molts proyectes alemans destinats a desenrollar avions propulsados per eixida durant la Segona Guerra Mundial. Algunes variants del Em 262 (els C-1a i C-2b) també varen ser equipats en propulsors eixida, pero no varen ser fabricats en massa en eixes modificacions.

l'Unió Soviètica va experimentar en un interceptor propulsado per eixida en els anys immediatament posteriors a la Segona Guerra Mundial, el Mikoyan-Gurevich I-270, pero solament es varen aplegar a produir dos unitats.

En els anys 1950, els britànics varen crear dissenys de interceptores de propulsió mixta amprant tant motors d'eixida com de reacció per a cobrir l'interrupció de rendiment que existia en els dissenys turborreactorés de l'época. L'eixida era el motor principal per a conseguir la velocitat i altitut requerida per a l'intercepción a alta velocitat de bombarders de gran altitut, i el turborreactor proporcionava una millor economia de combustible en atres etapes del vol, principalment per a assegurar que l'aeronau poguera realisar un bon aterrisage convencional en lloc d'un arriscat i impredictible tornada planejant com feya l'Em 163. El Saunders-Rosega SR.53 va ser un disseny exitós i estava planejat per a entrar en producció quan l'economia va forçar la retallada de la majoria dels programes aeronàutics britànics a finals dels anys 1950. Ademés, les ràpits alvanços en la tecnologia de motors de reacció havien deixat obsolets els dissenys d'avions de propulsió mixta com els SR.53 i SR.177 de Saunders-Rosega. El Republic XF-91 Thunderceptor nortamericà —que va anar el primer caça d'Estats Units en superar la velocitat de Mach 1 en vol horisontal— va tindre un destí similar per la mateixa raó. A partir de llavors ya no es varen tornar a desenrollar dissenys de caces de propulsió híbrida motor de reacció-eixida. L'única implementació operacional de propulsió mixta va ser el desapegue assistit per eixides (TEMPS), un sistema utilisat en avions pesats pero rarament usat en els caces.

Caces en motors de reacció

Vore també: Avió de reacció

El final de la Segona Guerra Mundial va dur una revolució en els avions i va anar el turborreactor el que va eliminar l'hèliç dels avions de caça, obrint una nova época d'estudis sobre superfícies de control, sistemes de punteria i armes d'atac.

En la comunitat de l'aviació s'ha fet comuna classificar els avions de combat per "generacions" en fins històrics. No hi ha definicions oficials d'estes generacions; més be, representen la noció en la que hi ha etapes en el desenroll d'enfocaments de disseny, capacitats de rendiment i evolució tecnològica dels caces.

Els periodos de temps associats a cada generació són inexactos i solament són indicatius del periodo durant el qual l'ocupació de la seua tecnologia i les seues #filosofia de disseny han gojat d'una influència preponderant en el disseny i desenroll de caces. Estos periodos també comprenen l'etapa de màxima activitat en servici de cada generació.

Primera generació (mediats dels 1940 - mediats dels 1950)

Vore també: Primera generació de caces de reacció

La Primera generació de caces de reacció comprén els dissenys inicials d'aparats subsónicos introduïts a finals de la Segona Guerra Mundial i a principis del periodo de posguerra. Diferixen llaugerament en apariència dels seus homòlecs en motor d'explosió, i molts varen amprar ales rectes. Els canons varen continuar sent el seu armament principal. L'ímpetu pel desenroll d'avions propulsados per turborreactores buscava obtindre una ventaja decisiva sobre velocitat màxima. Les velocitats màximes dels caces varen aumentar de manera constant a lo llarc de la Segona Guerra Mundial a mida que es desenrollaven motors de pistones més potents, i havien començat a aproximar-se al règim de vol transónico a on l'eficiència de les hèlices mogudes per motors de pistones cau considerablement.

Els primers reactors varen ser desenrollats durant la Segona Guerra Mundial i varen entrar en combat en els dos últims anys de la guerra. El fabricant alemà Messerschmitt va desenrollar el primer caça de reacció operacional, l'Em 262. Est era considerablement més veloç que els avions contemporàneus propulsados per motors de pistones, i en mans d'un pilot competent, era prou difícil de derrotar pels pilots aliats. El disseny mai va ser desplegat en un número suficient com per a parar la campanya aérea aliada, i la combinació de diversos factors com l'escassea de combustible, les pèrdues de pilots, i les dificultats tècniques en els motors varen mantindre un baix número d'eixides. No obstant, l'Em 262 va acusar l'obsolescència dels avions de pistones. Estimulat pels informes sobre els nous caces alemans, el Gloster Meteor britànic va entrar en producció poc despuix i els dos varen entrar en servici pràcticament al mateix temps en 1944. Els Meteor normalment varen ser usats per a interceptar les bombes voladoras V-1, ya que eren més ràpits que els caces en motor d'explosió disponibles. Cap al final de la guerra ya casi s'havia parat de treballar sobre caces de pistones. Durant un breu temps va haver uns pocs dissenys que varen combinar motors de pistones i reactors, com el Ryan FR-1 Fireball, pero a finals dels anys 1940 virtualment tots els nous avions de combat eren de reacció.

A pesar de les seues ventages, els primers caces de reacció estaven llunt de ser perfectes, particularment en els primers anys de la generació. Els seus periodos de vida podia ser medit fonamentalment en hores; els motors en sí mateixos eren fràgils i voluminosos, i la potència solament podia ser ajustada despacio. Per açò, es varen mantindre molts esquadrons de caces propulsados per motors de pistones fins a principis i mediats dels anys 1950, inclús en les forces aérees de les principals potències (encara que els models mantinguts eren els millors dissenys de la Segona Guerra Mundial). En este periodo varen ser introduïdes vàries innovacions, entre les que s'inclouen els assents eyectables i els estabilisadors horisontals de coa completament mòvils.

Els nortamericans varen ser uns dels primers en començar a usar els caces de reacció en la posguerra. El Lockheed P-80 Shooting Star (posteriorment cridat F-80) d'ales rectes era menys elegant que l'Em 262 d'ales en flecha, pero tenia una velocitat de travessia (660 km/h) tan alta com la màxima en combat de molts caces de pistones. Els britànics varen dissenyar varis caces nous, incloent el representatiu de Havilland Vampire que va ser venut a les forces aérees de moltes nacions.

Irònicament, els britànics varen transferir la tecnologia del motor de reacció Rolls-Royce Nene als soviètics, els qui pronte la varen amprar en les seues alvançats caces Mikoyan-Gurevich MiG-15, que varen anar els primers en introduir les ales en flecha en combat, una innovació que ya havia segut proposta abans pels investigadors alemans i que permetia volar molt més prop de la velocitat del sò que els dissenys en ales rectes com el F-80. La velocitat màxima del MiG-15 d'1.075 km/h va deixar impressionats als pilots de caça nortamericanes que li'ls varen trobar en la guerra de Corea, junt en el seu armament de dos canons de 23 mm i un atre de 37 mm front a les ametralladores dels caces F-80. No obstant, en el primer combat aéreu tancat entre caces de reacció de l'història, que va ocórrer el 8 de novembre de 1950 durant la guerra de Corea, un F-80 (com havia segut renombrado el P-80) va interceptar dos MiG-15 nortcoreans prop de Yalu River i els va derribar.

Els nortamericans varen respondre afanyant-se a desplegar els seus esquadrons de caces d'ala en flecha F-86 Sabre per a combatre contra els MiG, que tenien un rendiment transónico similar. Els dos avions tenien diferents punts forts, pero eren tan similars que solament la superioritat tecnològica en l'us del radar per als sistemes de punteria i les habilitats dels veterans pilots de la Força Aérea Nortamericana els varen permetre prevaldre. Les marines en #portaavions també varen realisar la transició als caces de reacció durant este periodo, a pesar de que estos nous avions necessitaven llançament en catapulta per a desapegar des dels #portaavions. En primer caça de reacció de la Marina Real Britànica va ser el de Havilland Siga Vampire. l'Armada dels Estats Units va adoptar el Grumman F9F Panther com el seu principal caça de reacció en el periodo de la guerra de Corea, est va ser un dels primers caces de reacció en amprar un postquemador. El radar era usat en caces nocturns especialisats com el Douglas F3D Skyknight, que també varen derribar caces MiG sobre Corea, i posteriorment va ser equipat en el McDonnell F2H Banshee i els Chance Vought F7O Cutlass i McDonnell F3H Demon d'ala en flecha com a caces nocturns / tot temps. Les primeres versions dels missils aire-aire guiats per infrarrojos com l'AIM-9 Sidewinder i els missils guiats per radar com l'AIM-7 Sparrow que serien desenrollats posteriorment varen ser introduïts per primera volta en els caces navals Demon i Cutlass.

Segona generació (mediats dels 1950 - principis dels 1960)

Vore també: Segona generació de caces de reacció

El desenroll de la segona generació de caces es va portar a terme per les #bestreta tecnològiques, les lliçons depreses en les batalles aérees de la guerra de Corea, i un enfocament en conduir les operacions militars cap a un entorn de guerra nuclear. Els alvanços tecnològics en aerodinàmica, propulsors i materials de construcció aeroespacial (principalment les aleacions d'alumini) varen permetre als dissenyadors experimentar en innovacions aeronàuticas, com les ales en forma de flecha, les ales en delta, i fuselages d'acort en la regla de l'àrea. L'us generalisat de motors turborreactorés en postcombustión va fer possible que eixos primers avions produïts de nova generació trencaren la barrera del sò, i que la capacitat de mantindre velocitats supersòniques en vol horisontal passara a ser una habilitat comuna entre els caces d'esta generació.

Els dissenys de caces d'esta época també varen aprofitar els alvanços en tecnologia electrònica adoptant radarés eficaços de tamany suficientment reduït com per a ser duts a bordo de menuts avions. Els radars d'a bordo varen permetre la detecció d'aeronaus enemigues més allà de l'alcanç visual, millorant d'esta manera el maneig d'objectius dels radars terrestres d'alerta i rastreig en major alcanç. De manera similar, en els alvanços en el desenroll de missilés varen aplegar els missils aire-aire per a escomençar a complementar al canó com a principal arma ofensiva per primera volta en l'història dels caces. Durant este periodo, els missils guiats per infrarrojos de rastreig passiu es varen fer habituals, pero els primers sensors infrarrojos tenien poca sensibilitat i un camp de visió molt reduït (normalment inferior a 30°), lo que llimitava el seu us efectiu sol a una posició propenca de persecució (darrere de l'avió enemic). Aixina mateix, es varen introduir missils guiats per radar, pero els primers eixemplars varen demostrar ser poc fiables. Estos missils de busca semiactiva (SARH) podien rastrejar i interceptar un avió enemic "pintat" pel radar a bordo de l'avió que llançava el missil. Els missils aire-aire guiats per radar de mig i llarc alcanç prometien obrir una nova dimensió de combats més allà de l'alcanç visual (BVR), per lo que es va posar un gran esforç en el desenroll d'esta tecnologia.

La perspectiva d'una possible tercera guerra mundial caracterisada per grans eixèrcits mecanisats i atacs en armes nuclears va donar lloc a un grau d'especialisació en els avions de combat cap a dos enfocaments de disseny: interceptorés (com l'English Electric Lightning i el Mikoyan-Gurevich MiG-21F) i cazabombarderos (com el Republic F-105 Thunderchief i el Sujoi El seu-7). Al combat aéreu tancat o dogfight se li va restar importància en abdós casos. El interceptor d'esta época va tindre el seu orige en l'idea de que els missils reemplaçarien per complet als canons i el combat tindria lloc a distàncies majors de l'alcanç visual. A conseqüència d'açò, els interceptores varen ser dissenyats per a portar una gran càrrega de missils i un potent radar, sacrificant agilitat en favor d'unes bones prestacions de velocitat, sostre de vol i règim d'ascens. En una funció principal de defensa aérea, es va donar émfasis a l'habilitat d'interceptar bombarders estratègics que volen a grans altituts. Els interceptores especialisats en defensa puntual solien tindre un alance llimitat i poques, o nules, capacitats d'atac a terra. Els cazabombarderos podien alternar entre les missions de superioritat aérea i atac a terra, i solien ser dissenyats per a fer atacs a alta velocitat i baixa altitut, i llançar la seua càrrega bèlica. Per a millorar l'eficàcia de les bombes de caiguda lliure tradicionals es varen introduir els missils aire-terra guiats per televisió i infrarrojos, i alguns cazabombarderos també estaven preparats per a llançar bombes nuclears.

Tercera generació (mediats dels 1960 - principis dels 1970)

Vore també: Tercera generació de caces a reacció

La tercera generació va presenciar com varen continuar madurant les innovacions de la segona generació, pero més marcades per l'émfasis renovat en la maniobrabilidad i en les capacitats d'atac a terra tradicionals. Durant els anys 1960, la creixent experiència en combat en missils aire-aire va demostrar que el combat aéreu solia terminar en combat aéreu tancat o dogfight. Es va començar a introduir aviónica analògica, reemplaçant els antics instruments de vol. Entre les millores per a millorar el rendiment aerodinàmic dels caces de tercera generació s'incloïen superfícies de control com els plans davanters o canards, aletes de vora d'atac (slats) mòvils, i aletes (flaps) bufades. Durant estos anys es varen provar multitut de tecnologies per a realisar envolament i aterrisage verticals/curts (V/STOL), pero el método més exitós va ser l'espente vectorial aplicat al Harrier.

L'aument en la capacitat de combat aéreu es va enfocar en l'introducció de millors missils aire-aire, sistemes de radar i una atra aviónica. Mentres els canons varen continuar sent equipament estàndar —llevat en els primers models del F-4 Phantom II—, els missils aire-aire es varen convertir en les principals armes dels caces de superioritat aérea, estos avions ampraven radars més sofisticats i missils aire-aire guiats per radar d'alcanç mig per a conseguir una major distància d'acció, no obstant, les provabilitats de derribe dels missils guiats per radar varen resultar ser inesperadament baixes per la seua escassa fiabilitat i les millores en contramedidas electròniques (ECM) per a burlar els localizadores radar enemics. Els missils aire-aire guiats per infrarrojos varen vore ampliat el seu camp de visió fins als 45°, millorant la seua facilitat d'us tàctic. No obstant, els mals resultats en el combat aéreu propenc experimentats pels caces nortamericanes en els cels de Vietnam va dur a l'Armada dels Estats Units a establir la seua famosa escola de combat aéreu TOPGUN per a entrenar als pilots de caces en maniobres de combat aéreu alvançades, i en tàctiques i tècniques d'entrenament en combat aéreu disimilar (DACT).

En esta era també es va registrar una expansió en les capacitats d'atac a terra, principalment en missils, i es va presenciar l'introducció dels primers equips de aviónica realment efectius per a l'atac a terra de precisió, incloent el sistemes de seguiment del terreny. Els missils aire-superfície equipats en buscadors de contrast electro-òptic (I-O) —com el model inicial de l'àmpliament utilisat AGM-65 Maverick— varen passar a ser armes estàndar, i varen aparéixer les bombes guiades per làser com un esforç per a millorar les capacitats d'atac de precisió. El guiat d'eixe armament guiat o bombes inteligents era proporcionat per pods de busca d'objectius montats externament, que varen ser introduïts a mitan dels anys 1960.

També es va aplegar al desenroll de nous canons automàtics, principalment els «canons de cadena» o chain gun, que usen un motor elèctric per a moure el mecanisme de dispar i recarrega. Açò va permetre l'introducció d'armes individuals en varis canons (com el M61 Vulcan) en major cadència de fòc i precisió. La fiabilitat i eficiència dels motors es va incrementar i es va reduir el fum emés pels reactors per a fer-los menys visibles a llargues distàncies.

Els avions d'atac purs (com el Grumman A-6 Intruder, el SEPECAT Jaguar i el LTV A-7 Corsair II) oferien un major alcanç, sistemes per a atac nocturn més sofisticats o un menor cost que els caces supersònics. En ala de geometria variable, el supersònic General Dynamics F-111 va introduir el motor Pratt & Whitney TF30, el primer turbofán equipat en postquemador. L'ambiciós proyecte va buscar crear un versàtil caça comuna per a moltes funcions i servicis. Podia servir com un bombarder tot temps, pero caria del rendiment necessari per a derrotar a atres caces. El McDonnell F-4 Phantom II va ser dissenyat segons el radar i els missils com interceptor tot temps, pero va sorgir com un versàtil cazabombardero suficientment àgil com per a prevaldre en el combat aéreu. A pesar de les numeroses deficiències que no serien abordades fins a l'aparició de nous caces, al Phantom se li atribuïxen 280 derribos, més que cap atre caça nortamericana sobre Vietnam. En un alcanç i capacitat de càrrega similars als bombarders de la Segona Guerra Mundial com el B-24 Liberator, el Phantom es convertiria en un avió polivalent de gran èxit.

Quarta generació (1970 - actualitat)

Artícul principal → Quarta generació de caces de reacció.

Els caces de quarta generació varen continuar la tendència cap a configuracions polivalents, i varen ser equipats en sistemes d'armes i aviónica cada volta més sofisticats. El disseny dels caces d'esta generació va ser significativament influenciat per la teoria Energia-Maniobrabilidad (I-M) desenrollada pel coronel John Boyd i el matemàtic Thomas Christie, basada en l'experiència de combat de Boyd en la guerra de Corea i com a instructor en tàctiques de combat durant els anys 1960. La teoria I-M va fer recalcament en el valor de mantindre l'energia específica de l'aeronau com una ventaja en el combat entre caces. Boyd va percebre la maniobrabilidad com el mig principal de conseguir alvançar-se al cicle de la presa de decisions d'un adversari, un procés al que Boyd va cridar el "bucle OODA" ("Observació-Orientació-Decisió-Acció"). Este enfocament va destacar els dissenys d'avions que foren capaços de realisar "ràpides transicions" – canvis ràpits en velocitat, altitut, i direcció – en lloc de basar-se solament en l'alta velocitat com a virtut principal.

Les característiques I-M varen ser aplicades per primera volta al McDonnell Douglas F-15 Eagle, pero Boyd i els seus partidaris creïen que eixos paràmetros de rendiment requerien un avió chicotet i llauger en ales més grans i en major sustentació. El chicotet tamany reduiria l'arrastre i incrementaria la relació espente a pes, mentres que les grans ales reduirien la càrrega alar; encara que la càrrega alar reduïda tendix a disminuir la velocitat màxima i reduir l'alcanç, incremente la capacitat de càrrega útil i la reducció d'alcanç pot ser compensada per l'increment de capacitat per a combustible en les ales de major tamany. Els esforços de la "Fighter Màfia" de Boyd donarien lloc al General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

La maniobrabilidad del F-16 va ser millorada en ser dissenyat per a ser aerodinámicamente una miqueta inestable. Esta tècnica, cridada "estabilitat estàtica relaixada" (RSS), va ser possible gràcies a l'introducció del sistema de control de vol (FLCS) "fly-by-wire" (FBW), que a la seua volta va vindre donada pels alvanços en ordenadorés i tècniques d'integració de sistemes. l'aviónica analògica, necessària per a les operacions FBW, es va convertir en un requisit fonamental i va començar a ser reemplaçada per sistemes de control de vol digitals en la segona mitat dels anys 1980. D'igual forma, es va introduir en el turbofán Pratt & Whitney F100 el control digital d'autoritat total del motor (FADEC) per a gestionar electrònicament el rendiment del motor. La dependència exclusiva de l'electrònica i els cables elèctrics per a transmetre órdens de vol del F-16, en lloc dels controls conectats mecánicamente i cables habituals, li va valdre el sobrenom de «el reactor elèctric». Els FLCS electrònics i el FADEC ràpidament es varen convertir en components essencials en tots els posteriors dissenys de caces.

Atres tecnologies innovadores introduïdes en els caces de quarta generació inclouen el radar de control de tir d'impulsos Doppler (en capacitat "look-down/shoot-down"), la pantalla frontal de presentació de senyes (HUD), controls HOTAS (en el mando de gasos i en la palanca de control), i pantalles multifunción (MFD), tots les quals s'han convertit en equipament essencial. Els materials composts en forma d'elements estructurals d'alumini en forma de panal d'abella i #recobriment laminados de polímero reforçat en fibra de carbono varen començar a ser incorporats en les superfícies de control de vol i en els #recobriment de l'estructura per a reduir el pes de l'aeronau. Es va generalisar l'us de sensors de busca i seguiment per infrarrojos (IRST) per al llançament d'armes aire-terra, i també varen aparéixer per al combat aire-aire. Els missils aire-aire guiats per infrarrojos varen passar a ser armes estàndar de superioritat aérea, estes armes varen permetre alcançar un avió enemic des de qualsevol àngul (encara que el camp de visió seguia sent relativament llimitat). El primer missil aire-aire de llarc alcanç guiat per radar actiu va entrar en servici en l'AIM-54 Phoenix, model que solament va ser equipat pel Grumman F-14 Tomcat, un dels pocs dissenys de caça en ala de geometria variable que varen entrar en producció. Inclús en els trements alvanços en els missils aire-aire d'esta época, els canons interns varen continuar sent armament estàndar.

Una atra revolució va aplegar en forma d'una major pretensió en la facilitat de manteniment, que va dur a l'estandardisació de parts, reducció de panels d'accés i punts d'lubricación, i en general en una reducció de peces en l'equipament més complicat com són els motors. Alguns dels primers caces de reacció requerien 50 home-horas de treball del personal de terra per cada hora que l'avió permaneixia en l'aire; models posteriors varen reduir açò substancialment per a permetre temps de resposta més ràpits i més eixides en un dia. En canvi, alguns avions militars moderns solament requerixen 10 home-hores de treball per hora de vol, i els cal són inclús més eficients.

Les innovacions aerodinàmiques varen incloure ales de curvatura variable i l'aprofitament de l'efecte de sustentació del vórtice per a conseguir majors ànguls d'atac per mig de l'adició de dispositius d'extensió de la vora d'atac (LEX) (a voltes cridats strakes).

A diferència dels interceptorés d'époques anteriors, la majoria dels caces de superioritat aérea de quarta generació es varen dissenyar per a ser àgils en el combat aéreu tancat o dogfight, encara que va haver excepcions com els interceptores Mikoyan MiG-31 i Panavia Tornat ADV. Ademés, el continu aument del cost dels caces va manifestar l'importància dels caces polivalents. La necessitat d'abdós tipos de caces va dur al concepte "high/low mix" que va supondre un núcleu d'alta capacitat i alt cost de caces de superioritat aérea purs —com el F-15 i l'El seu-27— complementats per un major contingent de caces polivalents de menor cost —com el F-16 i el MiG-29.

La majoria dels cazabombarderos de quarta generació, com el F/A-18 Hornet i el Dassault Mirage 2000, ya eren verdaders avions polivalents, dissenyats com a tals des del principi. Açò va ser possible gràcies a l'aviónica multimodo que podia canviar perfectament entre modos ‘aire’ i ‘terra’. D'esta manera les anteriors formes d'afegir capacitats d'atac o dissenyar models separats especialisats en distintes missions per lo general va quedar passat de moda, sent el Panavia Tornat una excepció ene este sentit. Les tasques d'atac a terra pur generalment eren assignades o a avions d'interdicció aérea com el Sujoi El seu-24 i el F-15I Strike Eagle o be a especialistes en el respal aéreu propenc com el Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II i el Sujoi El seu-25.

Tal volta la tecnologia més nova que es varen introduir en els avions de combat siga la «tecnologia furtiva», que implica l'us de tècniques de disseny i materials especials de baixa observabilidad (L-O per les seues sigles en anglés) per a reduir la susceptibilitat d'una aeronau a ser detectada pels sistemes de sensors enemics, particularment pels radares. El primer avió furtivo en ser introduït va ser l'avió d'atac Lockheed F-117 Nighthawk (en 1983) i despuix el bombarder estratègic Northrop Grumman B-2 Spirit (que va volar per primera volta en 1989). Encara que no varen aparéixer caces furtivos en sí en la quarta generació, alguns #revestiment absorbents de radar i tractaments L-O desenrollats per a eixos programes varen ser aplicats posteriorment als caces de quarta generació.

4.5 generació (1990 - actualitat)

El final de la Guerra Freda en 1989 va dur a molts governs a disminuir significativament les despeses militars. Els inventaris de les forces aérees varen ser retallats, i els programes d'investigació i desenroll per a produir els que s'esperava que serien caces de «quinta generació» varen sofrir les conseqüències; molts programes varen ser cancelats durant la primera mitat dels anys 1990, i els que varen sobreviure varen ser posposts. Si be la desacceleració del ritme de desenroll reduïx les despeses anuals d'inversió, té com a conseqüència a llarc determini un aument en els costs del programa general i en els costs unitaris. Este moment, no obstant, també permet als dissenyadors fer us dels enormes guanys alcançats en els camps de les computadores, aviónica i una atra electrònica de vol, que havien segut possibles en gran part pels alvanços realisats en les tecnologies de semiconductorés i circuits integrats en els anys 1980 i 1990. Esta oportunitat va permetre als fabricants desenrollar els dissenys de la quarta generació – o rediseños – en capacitats significativament millorades. Estos dissenys millorats varen passar a ser coneguts com a caces de "generació 4.5" o de "generació 4++", reconeixent el seu caràcter intermig entre les generacions 4.ª i 5.ª i la seua contribució al desenroll de distintes tecnologies pròpies de la quinta generació.

Les principals característiques d'esta subgeneración són: l'aplicació de materials aeroespacials alvançats i de moderna aviónica digital, reducció parcial de la firma (principalment en radiofrecuencia), i l'alta integració de sistemes i armes. Estos caces han segut dissenyats per a operar en un entorn de batalla centrat en rets de comunicacions i són principalment avions polivalents. Les tecnologies d'armes clau introduïdes en estos caces inclouen els missils aire-aire en autonomia «més allà de l'alcanç visual» (BVR); armes guiades per sistema de posicionament global (GPS), radars d'antenes en fase d'estat sòlit; mires montades en caixco; i enllaces de senyes resistents a interferències i en seguritat millorada. Els caces de la generació 4,5 també varen adoptar l'espente vectorial per a millorar encara més les capacitats d'maniobrabilidad, i els motors d'alta potència varen permetre que alguns dissenys puguen conseguir un grau de capacitat supercrucero. Les característiques furtivas està enfocades principalment en tècniques de reducció de la firma frontal de la secció radar equivalent (RCS) que inclouen l'us de materials absorbents de radar, #revestiment i formes de baixa observabilidad.

Els dissenys de quarta i mija generació poden o estar basats en cèlules de caces de la 4.ª generació o be en noves estructures que seguixen la mateixa teoria de disseny; no obstant, les modificacions varen introduir l'us estructural de materials composts per a reduir el pes, major autonomia per a aumentar l'alcanç, i el tractaments de reducció de la firma per a conseguir una menor RCS en comparació als seus predecessors. Eixemples principals de tals avions, que estan basats en nous dissenys estructurals fent us extensiu de composts de fibra de carbono, són l'Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale i el Saab 39 Gripen NG. A banda d'eixos caces de reacció, la majoria dels avions de la 4,5° generació són variacions d'estructures existents. Estos caces solen ser versions més pesades i en major alcanç; i com a eixemples es poden citar el Boeing F/A-18I/F Super Hornet que és una evolució del disseny del F/A-18 Hornet, el F-15I Strike Eagle que és una variant d'atac a terra del McDonnell Douglas F-15 Eagle, el Sujói El seu-30MKI que és un desenroll del El seu-30 i el Mikoyan MiG-35, una versió actualisada del MiG-29. L'El seu-30MKI i el MiG-35 usen espente vectorial de dos i tres dimensions respectivament per a aumentar la maniobrabilidad. La majoria dels avions de la 4,5.ª generació estan sent equipats en forma d'actualisació en radars actius d'agranada electrònica (radars AESA) i últims alvanços en sistemes de aviónica.

Els primers caces de 4,5 generació varen entrar en servici a principis dels anys 1990, i la majoria d'ells seguixen en fabricació i desenroll. És molt possible que continuen en producció junt als caces de quinta generació per l'elevat cost de desenroll de l'alvançat nivell de tecnologia furtiva necessari per a conseguir dissenys d'avions de molt baixa observabilidad (VLO), que és una de les característiques que definixen als caces de quinta generació. De tots estos dissenys, solament varen entrar en combat el Super Hornet, el Strike Eagle i en menor medida el Rafale.

La Cambra de Representants dels Estats Units definix com a avió de caça de 4,5 generació aquell que «(1) dispon de capacitats alvançades, incloent— (A) radar AESA; (B) enllaç de senyes d'alta capacitat; i (C) aviónica millorada; i (2) tenen l'habilitat per a desplegar armament alvançat actual i el previst per a un futur propenc raonable.»

Si be l'aparició del concepte de generacions de caces de combat assumia l'existència de cinc generacions, són molts els autors com Näsström, Keijsper, Pearson o Taylor que opinen que fins a el XXI solament han existit quatre generacions de caces; aixina, segons ells, models com el JAS 39 Gripen i el F22 Raptor pertanyen a la mateixa generació, pese a la distància tecnològica que els separa.

Per la seua banda, atres experts, opinen que a principis de el XXI ya havien fet la seua aparició caces de quinta generació, l'únic integrant de la qual seria el F-22 Raptor, a menos que es consideren els prototips del F-35 Lightning II. Eixa és també la postura oficial de la Força Aérea dels Estats Units. Finalment, alguns més, com Taste, alvancen l'aparició d'esta nova generació als models europeus, com el Eurofighter Typhoon o el Dassault Rafale, la qual sembla ser la postura oficial de les forces aérees usuàries dels mateixos

La definició i catalogació encara es complica més quan vàries empreses han creat noves versions dels seus models en característiques que es consideren dins d'una generació posterior. Pese a que avions com el F-14 Tomcat no varen ser modernisats, sino que varen ser retirats sense seguir dissenyant noves versions, els fabricants d'atres models com el F-16, el F/A-18 i el F-15 (este ya en armament intern) han mantingut les llínees de producció obertes i han tret noves versions/blocs/tranchas en l'informació digitalisada i centralisada, ademés d'en capacitat de comunicar-se en atres avions, barcos, centres de mando i control, radars d'agranada electrònica, etc. Per eixe motiu, es parla d'una generació intermija, 4,5 o 4+ per a referir-se a eixos models. El govern de EE. UU., per eixemple, definix oficialment com "generació 4,5ª" a aquells que tenen radar AESA, enllaç de senyes d'alta capacitat, aviónica alvançada i capacitat per a desplegar armes futures.

Quinta generació (2005 - actualitat)

Artícul principal → Quinta generació de caces de reacció.

La quinta generació va començar en l'introducció del caça nortamericana Lockheed Martin F-22 Raptor a finals de 2005. Estant actualment en la vanguarda de disseny d'avions militars, els caces de quinta generació es caracterisen per estar dissenyats des del principi per a operar en un entorn de batalla centrat en rets, i perque oferixen firmes multiespectro extremadament baixes en tots els aspectes amprant alvançades tècniques de forma i materials. Disponen de radars AESA multifunción en capacitat de transmissió de senyes en un gran ample de banda i baixa provabilitat de intercepción. Els sensors de busca i seguiment per infrarrojos (IRST) incorporats en la 4,5.ª generació para combat aire-aire aixina com per al llançament d'armes aire-terra ara estan fusionats en atres sensors donant lloc als IRST de consciència situacional o SAIRST (sigles en anglés), que rastregen constantment tots els objectius d'interés entorn a l'avió de modo que el pilot els té sempre visibles. Eixos sensors, junt en l'alvançada aviónica, la cabina de cristal, les mires montades en el caixco , i enllaces de senyes en baixa provabilitat de ser interceptats, resistents a interferidores i més segurs, estan altament integrats per a suministrar una mineria de senyes multisensor i multiplataforma que millora àmpliament la consciència situacional al mateix temps que facilita la càrrega de treball del pilot. Els equips de aviónica es basen en l'us extensiu de tecnologia de circuits integrats de molt alta velocitat (VHSIC), mòduls comuns, i busos de senyes d'alta velocitat. En general, l'integració de tots eixos elements pretén proporcionar als caces de quinta generació la capacitat «primer en vore, primer en disparar i primer en derribar».

El radar AESA oferix capacitats úniques per als caces (està sent ràpidament adoptat pels dissenys de 4,5.ª generació, aixina com també està sent incorporat com a actualisació en alguns avions de quarta generació). Ademés de la seua alta resistència a contramedidas electròniques i baixa provabilitat d'interceptació, permet que el caça puga funcionar com un «mini-AWACS», proporcionant mides de respal a la guerra electrònica (ESM) i funcions interferidoras de guerra electrònica (EW).

Atres tecnologies comunes per a esta última generació de caces inclouen sistemes de guerra electrònica integrats (INEWS), aviónica d'identificació, navegació i comunicacions integrada, sistemes de monitorisació de l'estat de l'avió centralisats per a facilitar el manteniment, transmissions de senyes per fibra òptica i tecnologia furtiva.

La maniobrabilidad continua sent important i és millorada per mig de toveras que permeten orientació d'espente, açò també ajuda a reduir les distàncies d'envolament i aterrisage. La capacitat supercrucero, que pot ser oferida o no, permet volar a velocitats supersòniques sense necessitat d'usar postquemador, dispositiu que incrementa considerablement la senyal infrarroja de l'avió durant el seu us.

Un atribut clau dels caces de quinta generació és la seua capacitat furtiva de molt baixa observabilidad. S'ha pres gran conte en el disseny de la seua estructura interna i disposició per a minimisar la seua secció radar equivalent (RCS) en un ampli ample de banda de freqüències radar de detecció i rastreig. Per a mantindre la seua firma de molt baixa observabilidad durant les operacions de combat, les armes principals són transportades en cellers interns que solament s'òbrin el temps necessari per a permetre el llançament de l'armament. Per una atra part, la tecnologia furtiva ha alvançat fins al punt de que pot ser utilisada sense menyscabar el rendiment aerodinàmic, en contrast en tecnologies anteriors (F-117 per eixemple). El cost de desenroll d'avions tan sofisticats és tan elevat com les seues capacitats. La Força Aérea dels Estats Units tenia planejat en un principi adquirir 650 F-22, pero solament es construiran 187 eixemplars, com a resultat del seu elevat cost d'envolament unitari que ronda els 150 millons de dólars. Per a estendre els costs de desenroll – i base de producció – de manera més àmplia, el programa Joint Strike Fighter (JSF) enrola a atres huit països com a socis de riscs i costs compartits. En conjunt, els nou països socis varen anticipar que seran adquirits entorn a 3000 caces Lockheed Martin F-35 Lightning II en un cost d'envolament mig de 80–85 millons d'US$. El F-35, no obstant, va ser dissenyat per a ser una família de tres avions, un caça d'envolament i aterrisage convencionals (CTOL), un caça d'envolament curt i aterrisage vertical (STOVL), i un caça de desapegue assistit per catapulta pero recobrament per mig de detenció (CATOBAR), cada u de cuales té un preu unitari distint i les seues especificacions varien llaugerament sobre capacitat de combustible (i alcanç per tant), tamany i càrrega.

Atres països varen iniciar proyectes de desenroll de caces de quinta generació, Rússia va ser un els primers països en seguir l'investigació i desenroll de la nova generació en el Sukhoi El seu-57 i el Mikoyan LMFS. En octubre de 2007, Rússia i l'Índia varen firmar un acort per a la participació conjunta en un programa d'Avió de Caça de Quinta Generació (FGFA), que donarà a l'Índia la responsabilitat de desenrollar un model biplaza del PAK FA. China per la seua banda conta en el caça furtivo Chengdu J-20. El J-20 va realisar el seu primer vol en giner de 2011 i s'estima que pot ser introduït entre 2017 i 2019. Índia també està desenrollant el seu propi avió de quinta generació cridat Medium Combat Aircraft. Japó està evaluant la viabilitat tècnica per a produir les seues caces de quinta generació en el prototip Mitsubishi ATD-X.

Configuració d'avions caça

La majoria dels avions caça utilisats en l'actualitat tendixen a complir distints rols o són multipropósitos. Els avions poden ser carregats en diferent varietat d'atarassana i respondre a distintes missions, no obstant, a l'hora de ser fabricats, existixen certs perfils que responen a tasques i missions que són específiques, per eixemple, sobre el seu rol en l'alcanç visual o la cantitat d'armament que deuen ser capaços de portar.

Caça interceptor

Avió caça dissenyat per a la defensa de l'espai aéreu i el combat aire-aire dogfight. Són naus llaugeres que donen prioritat la velocitat, l'envolament i l'ascens, perque estan pensats per a l'enfrontament aéreu, per tant, no conten en molt espai per a abastiment i armament, llimitant-se este últim a missils aire-aire. Per lo general no són aptes per a recórrer un radi d'acció extens i la seua major diferència en tots els caces, és que no estan acondicionats per a fer atacs a superfície, no obstant estan adaptats especialment per a interceptar bombarders i atres naus enemigues en combats dins, com fora de l'alcanç visual. Clars eixemples són el MiG-21, Northrop F-5 i el F-20 Tigershark, estos últims molt maniobrables. Versions encara més veloces, encara que més pesades i menys maniobrables han segut el MiG-25 i el potent MiG-31. En l'actualitat entre els avions que podrien ser classificats en este caràcter figuren el Dassault Rafale, el Chengdu/PAC JF-17 Thunder i el Saab 39 Gripen, pero tots ells en un perfil prou més polivalent.

Caça escolta

Propis de l'época de la Segona Guerra Mundial i la Guerra Freda. Eren avions més pesades que els interceptores, perque carreguen en una major capacitat per a l'armament i abastiment, en la finalitat de conseguir un ranc d'acció més autònom i extens. Aixina mateix, poden no ser tan veloços, pero deuen assegurar la maniobrabilidad per a l'enfrontament, puix la seua principal característica és estar preparats per al combat WVR (Within Visual Range), "dins de l'alcanç visual". Un clar eixemple va ser el P-51 Mustang. En l'actualitat queden alguns eixemples de caces d'escolta, si be l'aparició de bombarders en tecnologia furtiva com el B-2 Spirit ha llimitat el seu paper. El F-15 Eagle, és un avió de superioritat aérea, molt apte per a l'escolta, per tindre una gran capacitat de càrrega de missils, atres eixemples poden ser el Mig-29 en les seues primeres versions o el Panavia Tornat ADV.

Caça interdictor

l'interdicció aérea és una missió a on es realisa un bombardeig específic dels recursos enemics en l'intenció d'inhabilitar a l'oponent. Este tipo de naus estan pensats per al bombardeig tàctic a llarga distància i estan armats en missils aire-terra (En un passat en torpedos i eixides d'alcanç lluntà). Una de les diferències entre estos bombardero interceptores en els cazabombarderos, i els bombarders estratègics (que també ataquen a superfície), és que tendixen a ser naus molt més llaugeres, perque no tenen que recórrer grans distàncies deixant-li espai al combustible, i perque porten un armament no pesat i específic, puix estos avions no estan ideades per a intervindre en els combats, sino que priorisarien les accions "més allà de l'alcanç visual" BVR (Beyond Visual Range). Per un atre costat, solen estar ben equipats en potents radars per al rastreig, combat nocturn i fins a capacitat de guerra electrònica. Un eixemple concret és el General Dynamics F-111 Aardvark, el Super Étendard i el Panavia Tornado IDS (sense confondre-ho en el Panavia Tornat ADV). També es poden classificar com a caces interdictores al McDonnell Douglas F/A-18 Hornet que té un clar perfil d'atac a superfície des de llarga distància, pero que conta en un major espectre de rol en caràcter de polivalent, i un atre és el Mikoyan MiG-29 específicament a partir de les seues últimes versions.

Caça bombardero

De la mateixa manera que l'avió bombardero són aeronaus fortament armats i pesats que poden volar a gran altitut. Priorisen la velocitat renunciant la maniobrabilidad. per lo general solen ser avions de caça reasignados a missions de bombardeig Varen sorgir durant la Segona Guerra Mundial, periodo del que destaquen el Republic P-47 Thunderbolt, el Vought F4O Corsair i el Hawker Typhoon. La seua gran capacitat per a dur armament està pensat principalment per al bombardeig estratègic a superfície, per tant tenen certa debilitat contra caça de intercepción o caces de superioritat aérea, ya que no privilegien l'armament aire-aire. Eixemples de cazabombardero són el Xian JH-7, el Dassault Mirage 2000N/2000D o el F-15 Eagle.

Caça naval

Són avions caça en una àmplia diversitat de perfil, pero que en comú, tenen capacitats per a l'atac a superfície marina i submarina (torpedos i missils), que normalment conten en armament d'interdicció BVR "més allà de l'alcanç visual" i tenen un disseny aprova de l'ambient marí. Deuen adaptar-se a l'envolament en espais reduïts com dins de #portaavions, CATOBAR. Els avions Harrier i alguns Yakovlev inclús tenen la particularitat de l'envolament en ascens vertical STOVL. La diversitat de perfils va des de la defensa de l'espai aéreu, el patrullaje coster, la intercepción aire-aire en inclús la superioritat aérea, posteriorment varen proliferar els cridats caces polivalents. Eixemples evidents són el Yakovlev Yak-38, el Mikoyan MiG-29K, i el Siga Harrier. El clàssic A-4 Skyhawk i l'AV-8B Harrier han segut caces navals en una disposició al respal aéreu propenc i atac a superfície. El F-18 Hornet i Super Hornet tenen un perfil de caça naval multipropósito. El F-14 Tomcat tenia un caràcter més be de superioritat aérea. L'alvançat Sukhoi El seu-34 ademés de superioritat aérea, té perfil de patrullaje coster. Les versions B i C del Lockheed Martin F-35 considerat caça de V generació furtivo, tenen una clara disposició naval en envolament CATOBAR i STOVL respectivament.

Estes generacions d'avions ademés de tindre tecnologia més alvançada, asseguren la capacitat d'maniobrabilidad per al combat aire-aire "dins de l'alcanç visual" (Combat WVR Within Visual Range). És per això que, complint en tota gama de rols d'atac, a saber enfrontament aéreu, bombardeig i interdicció, estes aeronaus centren les seues distincions en qüestions de pes, capacitat i varietat en l'us de #armament. Per una atra part seguixen sorgint noves tecnologies i en eixa llínea apareixen els caces furtivos. La nova classificació a partir de la quarta generació entre, avions de superioritat aérea i polivalents, es basa en el paradigma soviètic del Sukhoi El seu-27 i el Mikoyan MiG-29; el primer de superioritat aérea i el segon més chicotet i polivalent.

Caça polivalent

Són aeronaus que apareixen a partir de l'IV generació i vénen a suprimir la necessitat de grans caces bombardero. Per norma general són més llaugers i menys potents que els caça de superioritat aérea, no obstant de la mateixa manera que ells i a diferència dels caces bombardero, tenen una gran maniobrables per al combat aéreu (Dogfight). Es classifiquen com a polivalents o multirol perque no renuncien a cap tasca, ya que poden ser utilisats d'igual forma com a caces de combat aire-aire, aixina com avions d'atac a distància, o inclús i a pesar del seu tamany, per a carregar armes d'atac a superfície. Existixen no obstant dos subtipos sobre l'enfocament que poden privilegiar. Per un costat estan les avions polivalents que privilegien les tasques d'interdicció "més allà de l'alcanç visual" BVR (Beyond Visual Range), com per eixemple el F-18 Super Hornet i el Sukhoi El seu-34, i aquells avions polivalents que varen seguir perfeccionant-se en el combat aire-aire com el F-16 Fighting Falcon, el Dassault Rafale, Saab 39 Gripen, Chengdu J-10B, Mikoyan MiG-35 o l'Eurofighter Typhoon.

Caça de superioritat

Els caces de superioritat aérea són avions confeccionats a partir de la generació 4. que complixen tasques de control de l'espai aéreu de l'enemic. Són caces sòlits en el combat i potents en el porte missils i bombes. Una diferència en els caça polivalents és que casi si be té una enorme capacitat per al bombardeig estratègic, no complixen en tasques de respal aéreu propenc. Per un atre costat, este tipo d'avions privilegien la confrontació pròpiament tal abans que l'interdicció. Són avions molt més pesats que els polivalents, poden dur major armament, no obstant açò no vol dir que perden capacitat d'maniobrabilidad, inclús pel contrari, són avions molt aerodinàmiques i maniobrables. Eixemples clars són el F-15 Eagle, el Shenyang J-11 i el Sukhoi El seu-35.

Caça furtivo

Són avions de 5° generació que agreguen als caça l'opció de ser usats en missions furtivas, a saber que conten en una confecció i disseny fet per a no ser detectats per radars enemics. Clars eixemples d'este tipo d'aeronaus són el F-22 Raptor, F-35 Lightning, el Sukhoi PAK FA, el Chengdu J-20 i el Shenyang J-31.

Vore també

• Aviació militar
• Guerra aérea
• Tipos de caces:
  • Cazabombardero
  • Interceptor
  • Interdictor
  • Caça d'escolta
  • Caça pesat
  • Caça nocturn
  • Caça de superioritat aérea
  • Caça polivalent
  • Caça llauger
• Anex:Avions de caça
• Adamoli-Cattani

Bibliografia

• Coox, Alvin; Nomonhan, {{{nom2}}} (1985). Japan Against Russia, 1939 (en anglés), Stanford University Press. ISBN 0-8047-1160-7.
• Eden, Paul (2004). The Encyclopedia of Aircraft of WWII (en anglés), Londres: Amber Books, Ltd.. ISBN 1-904687-07-5.
• Fernández, Alberto (2009). L'evolució dels avions de caça a reacció, Editorial Visió Llibres, p. 111. ISBN 8498862973.
• García de la Costera, Jorge (2003). Aviation Terminology: Terminologia Aeronàutica, Edicions Díaz de Sants. ISBN 8479785799.
• Gunston, Bill (2000). Història dels avions de guerra, Andrés Bell (editor). ISBN 9561315858.

• Ireland, Bernard; Grove, {{{nom2}}} (1997). Jane's War at Siga (en anglés), Regne Unit: HarperCollins Publishers, Inc.. ISBN 0-00-472065-2.
• Llig, Arthur Gould (1968). No Parachute (en anglés), Londres: Jarrolds. ISBN 0-09-086590-1.
• Munson, Kenneth (1983). Fighters and Bombers of World War II (en anglés), Nova York: Peerage Books, p. 159. ISBN 0-907408-37-0.

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre avions de combat.
• Aviació de la Primera Guerra Mundial (anglés)
• L'Aviació en la Segona Guerra Mundial (en espanyol)
• Els Millors Avions de Caça (en espanyol)