Republic XF-91 Thunderceptor

El Republic XF-91 Thunderceptor va ser un interceptor de propulsió mixta, usant un motor de reacció principal i un conjunt de quatre chicotets motors eixida auxiliars para espente adicional durant els ascensos i l'intercepción. Una volta terminat el disseny, este ya era en gran mida obsolet pel ràpit increment de rendiment dels motors de reacció de l'época, i només es varen fabricar dos prototips. Un d'ells va ser el primer caça nortamericana en sobrepassar la velocitat del sò en vol nivellat.

Una característica única del Thunderceptor era el seu inusual ala trapezoidal inversa, en la que la llongitut de la corda aumentava junt en l'envergadura alar des de la raïl fins a la punta alar, al revés dels dissenys convencionals d'ala en flecha. Va ser un intent d'atallar el problema del pitch-up, un fenomen potencialment mortal que atormentava als primers models d'alta velocitat. El disseny del Thunderceptor tenia l'intenció de que l'ala entrara en pèrdua de forma suau, com un disseny d'ala recta.

Disseny i desenroll

Archiu:XF-91.jpg

XF-91 en 1951 en la Base de la Força Aérea Edwards.

Archiu:Republic XF-91 banking away in flight.jpg

XF-91 Thunderceptor durant les proves.

Durant el desenroll del XP-84, Republic, baix la guia d'Alexander Kartveli, va investigar l'instalació d'eixides en caces. La companyia es va inspirar en els avions alemans de la guerra: el Messerschmitt Em 163 d'eixides i la série experimental de prototips del interceptor Messerschmitt Em 262C Heimatschützer (protector domèstic) a reacció en acceleradors eixida.

El disseny del Thunderceptor va ser una de les dos modificacions d'ala en flecha basades en l'original Republic F-84 Thunderjet, sent l'atre el Republic F-84F Thunderstreak, que va ser desenrollat més vesprada. Un problema sério en la majoria dels dissenys d'ala en flecha de l'época eren les perilloses prestacions a baixa velocitat i a alts ànguls d'atac. El fluix inactiu sobre l'ala tendia a "esgolar-se" cap a les puntes alares, lo que els provocava entrar en pèrdua abans que el restant de l'ala. En esta situació, el centre de sustentació canviaria ràpidament cap a davant en relació en el centre de masses, alçant el morro i duent a un àngul d'atac encara major o, en casos extrems, a una caiguda d'extrem a extrem de l'aeronau. Els avions atrapats en este règim a sovint entrabar en pèrdua i s'estrelaven, i una série d'estos accidents en el North American F-100 Super Sabre varen conduir al terme "ball del Sabre".

La característica de disseny més notable del Thunderceptor estava destinada a corregir este problema. Les ales varen ser construïdes per a tindre considerablement més cuerdo (distància des de la vora d'atac fins a la vora de fuga) en la punta que en la raïl, permetent-los generar més sustentació. Açò va corregir pulcramente el problema del ball del Sabre en retardar el punt de pèrdua de la punta respecte al de l'ala sancera. Un efecte colateral d'este disseny era que les puntes alares tenien més espai intern, aixina que el tren d'aterrisage es va montar per a retraure's cap a fòra, en les rodes descansant en les puntes alares, usant dos rodes més chicotetes en una disposició en tàndem, en lloc d'una major. Un atre canvi de disseny va ser el habilitat de variar el àngul d'incidència de l'ala en bloc, aumentant l'inclinament en operacions a baixa velocitat en els envolaments i aterrisages, i després "nivellant-la" per al vol a alta velocitat i de travessia. Permetia que el fuselage permaneixquera més prop d'estar nivellat en aterrisar, millorant molt la visibilitat.

D'acort en el seu paper de interceptor, el morro va ser redissenyat per a incorporar una antena de radar, forçant que la pren d'aire del motor fora recolocada de la seua original posició de morro a una nova baix d'ell. Per lo demés, el fuselage era molt similar al del F-84. El primer prototip no va incloure el radomo, encara que va ser instalat en el segon prototip.

Proves i evaluació

Archiu:XF91-22republic.jpg

A l'esquerra està el Republic XF-91 (serial number 46-680) despuix de l'instalació del radomo de morro i a la dreta està el XF-91 (serial 46-681) despuix de la modificació de coa en V.

Archiu:Republic XF-91.jpg

XF-91 Thunderceptor, s/n 46-680 en exhibició.

El primer prototip va realisar el seu primer vol el 9 de maig de 1949, trencant la barrera del sò en decembre de 1951. Va ser modificat més vesprada en un chicotet radomo de telemetría d'armes (encara que no era el radomo "complet" del segon prototip). El segon prototip incloïa un radomo complet i pren d'aire de barbeta, pero per lo demés era similar. En el reactor i les eixides funcionant, l'avió podia alcançar Mach 1,71. Abdós prototips varen completar 192 vols de proves en el transcurs de cinc anys.

El segon prototip, 46-681, va sofrir un fallo de motor durant un envolament des de la Base de la Força Aérea Edwards en l'estiu de 1951. El pilot de proves Carl Bellinger de la Republic Aviation va escapar de l'avió just quan es derritió la coa als 90 segons de vol. Para quan va aplegar l'equip contraincendios, conduint sèt milles pel llit sec del llac, la secció de coa s'havia reduït a cendres. El 46-681 va ser equipat més vesprada en una coa en V (o "palometa") i va ser provat en vol en eixa configuració. Després va ser usat en l'Edwards AFB com a simulador d'accidents per a entrenament de tripulants, i posteriorment va ser desguazado.

Com interceptor, el Thunderceptor pronte va ser eclipsat per dissenys d'atres companyies, pero de la mateixa manera que el Thunderceptor, cap d'ells entraria en producció. La Força Aérea dels Estats Units va decidir esperar el poc temps necessari per a presentar dissenys més nous i molt més capaços creats com a part del proyecte interceptor de 1954. El Thunderceptor, com els demés dissenys de interceptores de l'época, tenia temps de vol extremadament curts, de l'orde dels 25 minuts, fent-los casi inútils per a protegir un àrea tan gran com els Estats Units. Els dissenys de 1954 batien al XF-91 en velocitat, alcanç i temps de permanència en zona, aixina mateix incloïen el radar i el sistema de control de fòcs necessaris per a les operacions nocturnes i tot-temps. L'época del interceptor tipo caça diürn s'havia acabat.

El prototip supervivent, número de série 46-680, està preservat en la Galeria d'Investigació i Desenroll del Museu Nacional de la Força Aérea dels Estats Units, en la Wright-Patterson AFB (Ohio), en Dayton.

Vore també

Republic Aviation
Anex:Aeronaus de la Força Aérea dels Estats Units (històriques i actuals)

Bibliografia

Jenkins, Dennis R. and Tony R. Landis. Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters. North Branch, Minnesota, USA: Specialty Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6.
Knaack, Marcelle Size.Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1, Post-World War II Fighters, 1945–1973. Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.

Pastura, Steve. Republic XF-91 Thunderceptor Rocket Fighter (Air Force Legends N.210). Simi Valley, Califòrnia, USA: Steve Ginter Books, 2000. ISBN 0-942612-91-4.
Pastura, Steve. X-Fighters: USAF Experimental and Prototype Fighters, XP-59 to YF-23. St. Paul, Minnesota, USA: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-540-5.
Winchester, Jim. The World's Worst Aircraft: From Pioneering Failures to Multimillion Dollar Disasters. London: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2.
Yeager, Chuck and Leo Janos. Yeager: An Autobiography. New York: Bantam Books, 1986. ISBN 0-553-25674-2.
Yenne, Bill. The World's Worst Aircraft. New York: Dorset Press, 1993. ISBN 0-88029-490-6.

Enllaços externs

Els dos XF-91 en l'Edwards AFB en 1953.
XF-91 en la U.S Centennial of Flight Commission.
XF-91 en sci.military.
Vàries fotos de el XF-91 46-680.
Interceptor, 1949 – fotos de la revista Flight de 1949.