Multiválvulas

Archiu:Nissan VQ35DE 005.jpg

Vista d'una culata de 4 vàlvules per cilindre del motor d'un Nissan

Archiu:Восстанновленная ГБЦ.jpg

Culata d'un motor de 4 cilindres en llínea i 16 vàlvules

En ingenieria automotriz un motor multiválvulas és un en el que cada cilindre té més de 2 vàlvules. Un motor multiválvulas té millor respiració i pot ser capaç de funcionar a més altes revoluciones (rpm) que un de 2 vàlvules, per lo que serà capaç d'entregar major potència.

Fonament del motor multiválvulas

Disseny del motor multiválvulas

Un disseny de motor de vàlvules múltiples generalment té tres, quatre o cinc vàlvules per cilindre, en la finalitat de conseguir un major rendiment. Qualsevol motor de combustió interna de quatre temps necessita a lo manco dos vàlvules per cilindre: una per a la admissió d'aire (i a sovint també del combustible mesclat en l'aire), i una atra per al escape dels gasos de combustió. Agregar més vàlvules aumenta l'àrea total de les portes d'entrada i eixida, i millora el fluix de gasos d'admissió i escape, optimisant aixina la combustió, l'eficiència volumètrica i l'eficiència del motor en el seu conjunt. Ademés, la geometria de vàlvules múltiples permet que la bugia s'ubique en una posició ideal dins de la cámara per a una propagació òptima de la flama.

Els motors de vàlvules múltiples tendixen a tindre vàlvules més chicotetes (i per lo tant, en menor massa d'inèrcia), lo que contribuïx a aminorar les necessitats d'equilibrat del motor, i a reduir el desgast dels lòbuls de la levas, lo que permet obtindre a la seua volta règims de gir més alts (i per lo tant, major potència) minimisant el problema de la flotació de les vàlvules. Alguns motors estan dissenyats per a obrir cada vàlvula d'admissió en un moment llaugerament diferent, lo que aumenta la turbulència i millora la mescla d'aire i combustible a baixes velocitats del motor. Més vàlvules també proporcionen un refredat adicional a la culata.

Les desventages dels motors de vàlvules múltiples són un aument en el cost de fabricació i un aument potencial en el consum d'oli pel major número de juntes pel major número de refillols de les vàlvules. Alguns motors de múltiples vàlvules en arbre de levas en cap (com el Mazda B8-ME) usen un sol balancín en forma de forqueta per a impulsar dos vàlvules al mateix temps (generalment, les vàlvules d'escape), de modo que es necessiten menys lòbuls de leva, reduint-se els costs de fabricació.

• Culata de tres vàlvules

Normalment posseïx una sola vàlvula d'escape gran i dos vàlvules d'admissió més menudes. Un disseny de tres vàlvules permet una millor respiració que una culata de dos vàlvules, pero la vàlvula d'escape gran dona com resultat un llímit de rpm no més alt que una culata de dos vàlvules. El cost de fabricació d'este disseny pot ser menor que un disseny de quatre vàlvules. Era comú a finals de la década de 1980 i principis de la de 1990, i a partir de 2004, es va introduir en els motors dels camions Ford Serie F i els SUV Ford. El motor bicilíndrico en V Ducati ST3, l'emblemàtic Renault 21 TXI 2.0 12V i el mític 2.1 turbo diésel (intercooler) de PSA Peugeot-Citroën també tenia una culata de tres vàlvules.

• Culata de quatre vàlvules

És el tipo més comú de culata de vàlvules múltiples, en dos vàlvules d'escape i dos vàlvules d'admissió similars (o una miqueta més grans). Este disseny permet una respiració similar en comparació a una culata de tres vàlvules, pero com les vàlvules d'escape chicotetes permeten altes rpm, este disseny és molt adequat per a obtindre altes potències.

• Culata de cinc vàlvules

Menys comuna és la culata de cinc vàlvules, en dos vàlvules d'escape i tres vàlvules d'admissió. Les cinc vàlvules són similars en tamany. Este disseny permet una excelent respiració i, com totes les vàlvules són menudes, en teoria es poden obtindre altes rpm i molt altes eixides de potència. En comparació a un motor de quatre vàlvules, un disseny de cinc vàlvules deuria tindre un règim de gir màxim més alt, i els tres ports d'entrada deurien proporcionar un omplit eficient del cilindre i una alta turbulència de gas (abdós traces desijables), encara que s'ha qüestionat si una configuració de cinc vàlvules oferix un benefici real sobre els dissenys de quatre vàlvules. L'introducció de l'injecció directa també pot fer que les culatas de cinc vàlvules siguen més difícils de dissenyar, ya que l'injector ocupa alguna cosa del reduït espai disponible en la culata. Despuix de fabricar els motors Genesis de cinc vàlvules durant varis anys, Yamaha ha tornat al disseny més barat de quatre vàlvules. Eixemples de motors de cinc vàlvules són els diversos propulsors 1.8l 20vT fabricats per AUDI AG, les versions posteriors del Ferrari Dino V8 i el molt rar motor 1.6l 4A-GE de Toyota.

• Més de cinc vàlvules

Per a un orifici cilíndric i vàlvules d'igual tamany, aumentar el número de vàlvules més allà de cinc disminuïx l'àrea total del conjunt de vàlvules. La següent taula mostra les àrees efectives de diferents números de vàlvules con relación a el diàmetro interior del cilindre. Estos percentages es basen en una geometria simple i no tenen en conte els orificis per a les bugies o els injectors, pero estos elements generalment s'ubiquen en el "espai mort" no disponible per a les vàlvules. Ademés, en la pràctica, les vàlvules d'admissió a sovint són més grans que les vàlvules d'escape en culatas en un número par de vàlvules per cilindre:

• 2 = 50%
• 3 = 64%
• 4 = 68%
• 5 = 68%
• 6 = 66%
• 7 = 64%
• 8 = 61%

Tecnologies alternatives

Archiu:Nissan VQ35DE 005.jpg

Secció del i-AVLS de Subaru, un sistema de sincronisació variable de vàlvules en un motor bóxer EJ25 SOHC de 4 vàlvules per cilindre (Saló del Motor de Tòquio, 2007)

El turbocompressor i la sobrealimentació són tecnologies que també milloren el volum de fluix de gasos del motor, i es poden usar en lloc d'o en combinació en els motors de vàries vàlvules. Lo mateixa s'aplica a la distribució de vàlvules variable i al colector d'admissió variable. Les vàlvules rotatives també oferixen un millor fluix de gasos en el motor i un alt rendiment de revolucions, pero mai varen tindre molt èxit. l'ajust dels ports d'admissió i escape, com a part de la preparació d'un motor, també s'usa per a millorar el seu rendiment.

Automòvils i camions

Abans de 1914

El primer automòvil del món en tindre un motor en dos arbres de levas en cap i quatre vàlvules per cilindre va ser un coche de carreres, el Peugeot L76 Grand Prix de 1912 dissenyat per Ernest Henry. El seu motor monobloque de 4 cilindres en llínea i 7,6 litros equipat en modernes cámara hemisfèriques rendia 148 bhp (19.5 HP/Litro (0.32 bhp per polzada cúbica)). En abril de 1913, en l'hipòdrom de Brooklands en Anglaterra, un L76 especialment construït cridat La Torpille ("El Torpedo") va batre el récort mundial de velocitat, en alcançar 170 km/h. Robert Peugeot també va encarregar al jove Ettore Bugatti que desenrollara un coche de carreres per al Gran Premi de 1912. Este Bugatti Type 18 en transmissió per cadena tenia un motor de 5 litros de 4 litros en arbre de levas en cap simple i tres vàlvules per cilindre (dos d'entrada i una d'escape). Rendia uns a 2800 rpm (0.30 CV per polzada cúbica) i podia alcançar . La culata de tres vàlvules s'usaria més vesprada en alguns dels autos més famosos de Bugatti, inclós el Grand Prix Type 29 de 1922 i el llegendari Type 35 de 1924. Tant el Type 29 com el Type 35 estaven impulsats per un motor SOHC de 8 cilindres en llínea de 2 litros i 24 vàlvules, que produïa uns 100 bhp i per polzada cúbica.

Entre 1914 i 1945

l'A.L.F.A. 40/60 GP va ser un prototip d'automòvil de carreres pioner totalment funcional, desenrollat per la companyia ara anomenada Alfa Romeo. Es va construir un únic eixemplar en 1914, que després es va modificar en 1921. Este disseny, obra de Giuseppe Merosi, va anar el primer motor en arbre de levas en cap d'Alfa Romeo. Tenia quatre vàlvules per cilindre, àngul entre les vàlvules de 90 graus i ignició de doble bugia. El motor GP tenia una cilindrada de 4.5 litros (4490 cc) i produïa a 2950 rpm (14.7 kW/litro), i despuix de les modificacions introduïdes en 1921, rendia a 3000 rpm. La velocitat màxima d'este automòvil era de 88-93 mph (140-149 km/h). No va ser fins a la década de 1920 quan estos motors en arbre de levas en cap varen aplegar als coches de carretera d'Alfa, com l'Alfa Romeo 6C.

En 1916, la revista automotriz nortamericana Automobile Topics descrivia un motor d'automòvil de quatre cilindres i quatre vàlvules per cilindre fabricat per Linthwaite-Hussey Motor Co. de Los Àngeles, CA, EE. UU . d'esta manera: "L'empresa oferix dos models de motor d'alta velocitat en doble admissió i escape.".

Els primers motors de vàlvules múltiples en la configuració de culata en T varen ser els Stutz de 4 cilindres en llínea de 1917 i els Pierce-Arrow de 6 cilindres en llínea de 1919. Els motors de culata plana estàndar de llavors no eren molt eficients, i els dissenyadors varen intentar millorar el rendiment dels motors per mig de l'us de múltiples vàlvules. Stutz Motor Company va utilisar una culata en T modificada en 16 vàlvules, encés de bugia doble i pistones d'alumini per a produir 80 bhp (59 kW) a 2400 rpm en un motor quatre cilindres en llínea i 360.8 cid (5.8 litros) (0.22 CV per polzada cúbica). Es varen construir més de 2300 d'estos potents motors multiválvulas primerencs. Stutz no solament els va usar en el seu famós deportiu Bearcat, sino també en els seus coches de carretera. En 1919, Pierce-Arrow va presentar el seu 524.8 cid (8.6 litros) de sis cilindres en llínea en 24 vàlvules. El motor produïa 48.6 bhp (0.09 bhp per polzada cúbica) i funcionava molt silenciosament, lo que era molt apreciat pels traficants de licors durant el periodo de la Llei seca en els Estats Units.

Els motors de vàlvules múltiples varen continuar sent populars en motors de carreres i deportius. Robert M. Roof, l'ingenier cap de Llorer Motors, va dissenyar els seus motors Roof Racing Overheads de vàlvules múltiples a principis de el XX. Les culatas tipo A de 16 vàlvules varen tindre èxit en la década de 1910, el tipo B va aparéixer en 1918 i el tipo C de 16 vàlvules en 1923. Frank Lockhart va conduir un automòvil en una culata del tipo C en el que va conseguir la victòria en Indianápolis en 1926.

Bugatti també hi havia estat desenrollat un OHV de quatre cilindres en llínea i 1.5 litros en quatre vàlvules per cilindre des de 1914, pero no va usar este motor fins al cap de Primera Guerra Mundial. Rendia uns 30 bhp (22.4 kW) a 2700 rpm (15.4 kW/litro o 0.34 bhp/cid). En el Gran Premi de Voiturettes de 1920 en Li Mans, el pilot Ernest Friderich va terminar primer en un Bugatti Type 13 en el motor de 16 vàlvules, en un promig de 91.96 km/h. Un atre èxit reseñable es va produir en Brescia en 1921, quan els Bugatti varen ocupar els quatre primers llocs de la carrera. En honor a esta memorable victòria, tots els Bugatti en motor de 16 vàlvules varen ser denominats "Brescia". Des de 1920 fins a 1926 es varen construir al voltant de 2000 d'estos coches.

Peugeot tenia un automòvil de Grand Prix de 5 vàlvules en triple arbre de levas en 1921.

Bentley Motors Limited va utilisar motors de vàlvules múltiples des del principi. El Bentley 3 Litros, presentat en 1921, utilisava un motor monobloque de quatre cilindres en llínea en pistones d'alumini, cámara de cinc sostres, encés per purna doble, SOHC i quatre vàlvules per cilindre. Rendia uns 70 bhp (0.38 bhp per polzada cúbica). El Bentley 4.5 Litros de 1927 tenia un disseny de motor similar. El model de carreres rendia 130 bhp (0.48 bhp per polzada cúbica) i el 1929 sobrealimentado de 4½ litros (Blower Bentley) va alcançar els 240 bhp (0.89 bhp per polzada cúbica). El Bentley 6½ Litre de 1926 va agregar dos cilindres al monobloque recte de 4. Este motor multi-vàlvula de sis cilindres en llínea rendia 180-200 bhp (0.45-0.50 bhp per polzada cúbica). El Bentley 8 Litros de 1930, en un motor de sis cilindres en llínea i vàlvules múltiples produïa uns 220 bhp (0.45 bhp per polzada cúbica).

En 1931, la Stutz Motor Company va introduir un motor en huit cilindres en llínea de 322 cid (5.3 litros) de doble arbre de levas i 32 vàlvules en 156 bhp (116 kW) a 3900 rpm, cridat DV-32. El motor oferia 0.48 CV per polzada cúbica. Es varen construir al voltant de 100 d'estos motors de vàlvules múltiples. Stutz també els va usar en els seus deportius de primera llínea, com el DV-32 Super Bearcat que podia alcançar 100 160 (nbsp; km/h) .

El motor Duesenberg SJ Mormon Meteor de 1935 de 8 cilindres en llínea, era un DOHC de 419.6 cid (6.9 litros), 4 vàlvules per cilindre i un sobrealimentador. Rendia 400 bhp (298.3 kW) a 5000 rpm i 0.95 bhp per polzada cúbica.

El coche de carreres Mercedes-Benz W125 de 1937 utilisava un motor de huit cilindres en llínea i 8 litros, un DOHC sobrealimentado i en quatre vàlvules per cilindre. Rendia 592-646 bhp (441.5-475 kW) a 5800 rpm i alcançava 1.71-1.87 bhp per polzada cúbica (77.8-85.1 kW/litro). La velocitat màxima de el W125 era d'unes 200 mph (322 km/h).

Despuix de 1945

Archiu:3.5EcoboostCombustion.jpg

Cámara d'un motor Ford EcoBoost V6 de gasolina i 3.5 litros sobrealimentado (77.8 kW/liter) mostrant les vàlvules d'admissió (dreta), les vàlvules d'escape (esquerra), l'orifici central de la bugia, i l'injector directe de combustible (dreta)

El motor Cosworth DFV F1 de 1967, un V8 de 3.0 litros capaç de produir a 9000 rpm (101.9 kW/litro), presentava quatre vàlvules per cilindre. Durant molts anys, va anar el motor dominant en la Fòrmula 1, i també es va utilisar en atres categories, incloses la CART, la Fòrmula 3000 i les carreres de coches deportius.

Debutant en el Gran Premi de Japó de 1968 en la versió original de 3.0 litros i , el Toyota 7 va participar en carreres de resistència com un motor DOHC V8 no turboalimentado de 5.0 litros (4968 cc) de 32 vàlvules. Rendia a 8000 rpm (88.8 kW/litro) i a 6400 rpm.

Nissan va produir el motor S20 de sis cilindres en llínea i 24 vàlvules utilisat en el Nissan Skyline i en el Nissan Fairlady Z432 des de 1969. No obstant, el primer automòvil popular produït en série que usava quatre vàlvules per cilindre va ser el Jensen Healey britànic, que en 1972 usava un motor DOHC Lotus 907 de quatre cilindres en llínea, 2 litros i 16 vàlvules, produint 140 bhp (54.6 kW/litro, 1.20 bhp/cid).

El Triumph Dolomite Sprint de 1973 usava un motor SOHC de quatre cilindres en llínea i 16 vàlvules desenrollat internament per la companyia. Este propulsor de 1998 cc (122 ci) rendia uns 127 bhp (47.6 kW/litro, 1.10 bhp/cid).

El Chevrolet Cosworth Vega de 1975 presentava una culata multiválvulas DOHC dissenyada per Cosworth Engineering en el Regne Unit. Este motor de 122 polzades cúbiques de quatre cilindres en llínea produïa a 5600 rpm (0.90 bhp/cid; 41.0 kW/litro) i a 4800 rpm.

El 1976, Fiat va llançar el 131 Abarth (51.6 kW/litro); en 1976 va eixir el Lotus Esprit en el motor Lotus 907 (54.6 kW/litro, 1.20 bhp/cid); i en 1978 es va posar a la venda el BMW M1 en el motor BMW M88 (58.7 kW/litro, 1.29 bhp/cid). Tots estos models varen usar motors en quatre vàlvules per cilindre. El motor BMW M88/3 es va utilisar en el BMW M6 35CSi de 1983 i en el BMW M5 de 1985.

En 1978, el Porsche 935 racer va utilisar un motor pla-6 en doble turbo de 3.2 litros (845 bhp/630 kW a 8200 rpm; 784 Nm/578 ft.lbs a 6600 rpm). El motor refrigerat per aigua utilisava quatre vàlvules per cilindre i produïa una enorme potència de 196.2 kW/litro. Porsche va tindre que abandonar la seua refrigeració per aire tradicional perque el DOHC de vàlvules múltiples obstaculisava la refrigeració de les bugies. Solament es varen construir dos unitats.

Ferrari va desenrollar els seus motors "Quattrovalvole" (o QV) en els anys 1980. Es varen agregar quatre vàlvules per cilindre per als 308 i Mondial Quattrovalvole de 1982, lo que elevava la potència al nivell anterior a la FI de . Es va usar un motor Dino Quattrovalvole inusual en el Lancia Thema 8.32 de 1986. Estava basat en el motor 308 QV, pero utilisava un cigonyal de pla dividit en lloc del pla de tipo Ferrari. El motor va ser construït per Ducati en lloc de per Ferrari, sent produït des de 1986 fins a 1991. El Quattrovalvole també va ser utilisat per Lancia per a la seua participació en el Campeonat Mundial de Sport Prototips en el LC2. El motor tenia doble turbocompressor i es va reduir a 2.65 litros, pero va produir en l'ajust de calificació. El motor després es va incrementar a 3.0 litros i va aumentar la seua potència a . El 1984 el Ferrari Testarossa tenia un motor pla-12 de 4.9 litros en quatre vàlvules per cilindre. Casi uns 7200 Testarossa es varen produir entre 1984 i 1991.

En 1985, Lamborghini va llançar el Countach Quattrovalvole, en un motor desenrollat a partir del Lamborghini V12 de 5.2 litros (5167 cc), aplegant a rendir (64.8 kW/litro).

El Mercedes-Benz W201 en motor de 16 vàlvules es va presentar en el Saló de l'Automòvil de Frankfurt en setembre de 1983, despuix d'establir un récort mundial en Nardo, Itàlia, registrant una velocitat promig combinada de durant la prova de resistència de . El motor es basava en l'unitat de 2.3 litros i 8 vàlvules de 136 hp (101 hp) ya instalada en les séries 190 i E-Class. Cosworth va desenrollar la culata de fundició d'aleació llaugera DOHC en quatre vàlvules per cilindre. En l'ajust per al seu us en carretera, el 190 I 2.3-16 rendia 49 hp (36 kW) i 41 ft·lbf (55 N·m) de parell més que el motor bàsic simple de levas 2.3 2.3-4 en el que es va basar, per a oferir a 6200 rpm (59,2 kW/litro) i a 4500 rpm. En 1988, un motor ampliat a 2.5 litros va reemplaçar al de 2.3 litros. Oferia cadenes de sincronisació de doble vàlvula millorant les cadenes simples d'ajust ràpit en els primers motors 2.3, i va aumentar la potència màxima en 17 bhp (12.5 kW) en un llauger aument en el parell. Per a la seua homologació, es varen produir models Evolution I (1989) i Evolution II (1990) que tenien un motor redissenyat per a permetre un llímit de revolucions més alt i capacitats de potència de gama alta millorades. El motor Evo II de 2463 cc oferia (70.2 kW/litro).

Saab va introduir una culata de 16 vàlvules en la seua 2.0 litros (1985 cc) de quatre cilindres en llínea en 1984, i oferia el motor en i sense turbocompressor (65.5 kW/litro i 47.9 kW/litro respectivament) en el Saab 900 i en el Saab 9000.

El Nissan FJ20 de 2.0 litros va ser un dels primers motors japonesos de quatre cilindres en llínea de producció en série que tenia una configuració DOHC de 16 vàlvules (quatre vàlvules per cilindre, dos d'admissió i dos d'escape) i injecció de combustible (EFI) quan es va llançar en octubre de 1981 en el sexta generació del Nissan Skyline. La potència màxima era de a 6000 rpm, en un parell motor de a 4800 rpm. El FJ20 també es va oferir en un turbocompressor, produint a 6400 rpm i a 4800 rpm.

Seguint l'eixemple de Nissan, el motor Toyota 4AGE d'1.6 litros (1587 cc) es va llançar en 1983. Yamaha Motor Company va desenrollar la culata, construïda en la planta de Toyota en Shimayama. Originalment concebut com un disseny de dos vàlvules, Toyota i Yamaha varen canviar el 4A-GE a una configuració de quatre vàlvules despuix d'un any d'evaluació. Rendia 115-140 bhp/86-104 kW a 6600 rpm (54.2-65.5 kW/litro) i 148 N·m/109 lb·ft a 5800 rpm. Per a compensar la reducció de la velocitat de l'aire en el motor de vàlvules múltiples a baixes revolucions, els motors de primera generació varen incloure la funció T-VIS.

En 1985, Volkswagen va introduir el Gòlf GTI 16V, en un motor de 16 vàlvules d'1.8 litros i 4 cilindres en llínea que rendia 139 PS (102 kW; 137 bhp) o 56.7 kW/litro, casi un 25% més que els 45.6 kW/litro de l'anterior motor de 8 vàlvules del Gòlf GTI. En França VW va montar unitats del gòlf gti mk1 en culata Oettinger 1.6 16v 136bhp

La família de motors de vàlvules múltiples GM Quad 4 es va llançar a principis de 1987. El Quad 4 va ser el primer motor de vàlvules múltiples convencional que GM va produir despuix del Chevrolet Cosworth Vega. El Quad 4 rendia per polzada cúbica (49.1 kW/litro). Este tipo de motors pronte es varen fer comuns, quan els fabricants japonesos varen adoptar el concepte de vàlvules múltiples.

Tres vàlvules

Archiu:Head D15A3.JPG

Culata del motor d'un Fonda CRX Si de 1987, mostrant el seu arbre de levas superior, balancines, molls de les vàlvules, i atres components. Esta és una configuració de vàlvules múltiples en dos vàlvules d'admissió i una vàlvula d'escape per a cada cilindre

El Fonda Civic de 1975 presentava els motors de 4 vàlvules i de 4 vàlvules SOHC d'1.5 litros de Fonda. El motor SOHC KA24E 1988–1992 de Nissan també tenia tres vàlvules per cilindre (dos d'entrada i una d'escape). Nissan es va actualisar a el DOHC despuix de 1992 en alguns dels seus coches deportius, com el 240SX.

En 1988, Renault va llançar una versió de 12 vàlvules de la seua Douvrin 4 cilindres 2.0l SOHC.

Mercedes i Ford varen produir motors V6 i V8 de tres vàlvules. Ford anunciava una millora del 80% en el fluix de gasos a altes revolucions sense el cost adicional d'una distribució DOHC. El disseny de Ford utilisava una bugia per cilindre ubicada en el centre, pero el disseny de Mercedes usava dos bugies per cilindre, ubicades en costats oposts, deixant el centre lliure per a agregar un injector de combustible directe al cilindre en una data posterior.

El Citroën XM de 1989 va ser el primer automòvil en motor diésel de 3 vàlvules.

Quatre vàlvules

Archiu:Nissan VQ35DE 005.jpg

Culata d'un motor Nissan SR20VE de quatre cilindres en llínea i 2.0 litros en arbre de levas en cap distribució de vàlvules variable Neo VVL de Nissan, en control d'obertura i quatre vàlvules per cilindre

Archiu:Diesel engine valve train.JPG

Tren multiválvula del motor diésel del camió Volvo D13A de 2005, un propulsor turboalimentado de 12.8 litros de 6 cilindres en llínea (21.1-28.1 kW/litro) en SOHC i quatre vàlvules per cilindre ubicades al voltant d'un injector central, i fre de motor VEB que opera abdós vàlvules d'escape

Entre els eixemples de motors SOHC de quatre vàlvules s'inclouen: els motors Fonda serie F, els motors serie D, tots els motors serie J, els motors serie R, els Mazda B8-ME, i el Chrysler 3.5 L V6.

Els motors V12 de molts avions de combat de la Segona Guerra Mundial també usaven una configuració SOHC en quatre vàlvules per a cada cilindre.

El Mercés-Benz Classe C (motor OM604) de 1993 va ser el primer automòvil en motor diésel de 4 vàlvules per cilindre.

Cinc vàlvules

Peugeot va construir un automòvil de Grand Prix de cinc vàlvules per cilindre en levas triples en 1921.

En abril de 1988, un Audi 200 Turbo Quattro propulsado per un motor experimental de cinc cilindres i 25 vàlvules de 2.5 litros turboalimentado, va obtindre un rendiment de 478 kW/650 PS a 6200 rpm (217.3 kW/litro) i va establir dos récorts mundials de velocitat en Nardò, Itàlia: 326.403 km/h (202.8 mph) de promig en 1000 km (625 milles) i 324.509 km/h (201.6 mph) en 500 milles.

Mitsubishi seria el primer constructor en comercialisar un motor d'automòvil en cinc vàlvules per cilindre, en el motor de 548 cc 3G81 utilisat en el model de mini coche Minica Dangan ZZ en 1989.

Yamaha va dissenyar la culata de cinc vàlvules per als motors Toyota 4A-GE 20V 1991 Silvertop i 1995 Blacktop utilisats en alguns Toyota Corolla. Yamaha també va desenrollar motors de Fòrmula 1 de cinc vàlvules, l'OX88 V8 de 1989, l'OX99 V12 de 1991, l'OX10 V10 de 1993 i l'OX11 V10 de 1996, pero cap d'ells va tindre molt èxit.

Per a les seues motos de motocross YZ250F i YZ450F, Yamaha va desenrollar motors de cinc vàlvules.

Bugatti (EB 110), Ferrari (F355, 360 i F50), Volkswagen-Audi (Audi Quattro)-Skoda (Octavia vRS) i Toyota (4A-GE 20V) han produït vehículs en motors de cinc vàlvules.

Sis vàlvules

En 1985, Maserati va fabricar un motor V6 turbo de 2.0 litros experimental en sis vàlvules per cilindre (tres d'entrada i tres d'escape). Rendia a 7200 rpm (97,5 kW/litro).

Varetes d'espente

Encara que la majoria dels motors de vàlvules múltiples utilisen arbres de levas en cap, ya siguen SOHC o DOHC, un motor de múltiples vàlvules pot ser un disseny OHV accionado en varetes d'espente. Chevrolet va presentar una versió de tres vàlvules de la seua Generation IV V8 que utilisava una distribució per mig de varetes per a accionar balancines bifurcados, i Cummins Inc. va fabricar un motor de sis cilindres en llínea diésel OHV de quatre vàlvules, el Cummins B Series (ara conegut com ISB). Ford també va usar varetes d'espente en el seu motor Power Stroke de 6.7L en quatre varetes d'espente, quatre balancines i quatre vàlvules per cilindre. El motor Harley-Davidson Milwaukee Eight, presentat en 2016, utilisa quatre vàlvules per cilindre accionadas per varetes d'espente i un únic arbre de levas en el bloc.

Motors turboalimentados

El 1980, el Lotus Essex Torbe Esprit (en el motor tipo 910 de quatre cilindres en llínea de 2.2 litros) es va convertir en el primer automòvil de producció en série en utilisar un motor turboalimentado en vàlvules múltiples.