Anar al contingut

Pont colgante

De L'Enciclopèdia, la wikipedia en valencià
Pont colgante


Esta pàgina de desambiguació enumera artículs que tenen títuls similars.

Un pont colgante és un tipo de pont en el que la plataforma (la part que soporta la càrrega) penja per baix dels cables de suspensió per mig de tirants verticals. Els primers eixemples moderns d'este tipo de pont es varen construir a principis de 1800.[1][2] Els ponts colgantes simples, que carixen de tirants verticals, tenen una llarga història en moltes parts montanyoses del món. Des de l'Antiguetat este tipo de ponts han segut utilisats per a salvar obstàculs i en el pas del temps i l'introducció i millora dels materials de construcció, en l'actualitat són capaces de soportar el tràfic rodat o de llínees de ferrocarril.

Este tipo de pont té cables suspesos entre les pilonas o torres, més cables de suspensió vertical ancorats en ells que soporten el pes del tauler inferior, sobre el que creua el tràfic. Esta disposició permet que la plataforma estiga nivellada o estovada cap a dalt per a tindre més gálibo adicional. De la mateixa manera que atres tipos de ponts colgantes, este tipo d'estructures es construïxen sense necessitat de cimbras.

Els cables de suspensió deuen estar ancorats en cada extrem del pont, ya que qualsevol càrrega aplicada en el pont es transforma en tensió en eixos cables principals. Els cables principals continuen més allà de les pilonas fins als soports al nivell del tauler, i continuen fins a les conexions en anclajes en el terreny. La plataforma està soportada per cables o varetes de suspensió verticals, cridades perches (o també péndolas). En algunes circumstàncies, les torres poden assentar-se sobre un penya-segat o vora del canó i la via pot passar directament al va principal; en atres casos, el pont tindrà que tindre trams més menuts, que aniran entre les pilonas i la via disposta sobre el terreny, que pot estar soportada també per cables de suspensió (en molt poc arc) o que poden usar qualsevol atre tipo de pont per a fer la conexió.

Història

[editar | editar còdic]

Precursors

[editar | editar còdic]

Els primers ponts colgantes varen ser ponts de cordes penjades a través d'un abisme, en un tauler possiblement en el mateix nivell o penjat per baix de les cordes, de modo que la corda adoptava la forma catenària.

El sant tibetà i constructor de ponts Thangtong Gyalpo va originar l'us de cadenes de ferro en la seua versió de ponts colgantes simples. En 1433, Gyalpo va construir huit ponts en l'est de Bhutan. L'últim pont supervivent de cadenes de Gyalpo va ser el pont Thangtong Gyalpo en Duksum, en ruta cap a Trashi Yangtse, que finalment va ser arrasat en 2004.[3] Els ponts de cadena de ferro de Gyalpo no incloïen un pont de suspés en tauler que és l'estàndart en tots els ponts colgantes moderns de l'actualitat. En canvi, tant la barana com la plataforma per a caminar dels ponts de Gyalpo usaven cables. Els punts de tensió que duya la guies estaven reforçats per les cadenes de ferro. Abans de l'us de les cadenes de ferro, es creu que Gyalpo hauria usat cordes de sauces retortillades o de pells de yak.[4] És possible que també haja usat panys apretats.

En les civilisacions asiàtiques, americanes o africanes, el pont colgante va ser un primerenc mig tradicional de franqueamiento d'obstàculs, principalment en les regions montanyoses a on es presentava la dificultat de travessar profundes goles. Aixina, s'estima que en el XVI, a l'arribada dels espanyols, hi havia més de 200 ponts colgantes incas, peces angulars de la vasta ret de camins de l'imperi americà.[5] Alcançaven habitualment els 50 metros de llongitut, provablement més, prou més que l'arc de fàbrica europeu de l'época. Solament l'aparició de l'estructura metàlica permetrà superar eixa distància sense pilars intermijos. Si els incas varen ser l'única civilisació americana que va desenrollar este tipo de ponts colgantes, ya existien en atres cultures de les regions montanyoses del món, en el Himalaya i en l'antiga China. En China es construïen ponts colgantes en cadenes d'acer en el III Pero lo habitual és que eixos antics ponts estigueren composts en la seua majoria de lianes i en un tauler de fusta, lo que permetia el pas de càrregues modestes en una estructura de pont llauger.

Des de 1595, hi ha una representació d'un pont colgante sobre cadenes que apareix en l'obra de Fausto Verancio Machinae Novae (Venècia, 1595).[6]

Ponts de cadenes

[editar | editar còdic]
Artícul principal → Pont de cadenes.


Pero l'història diu que a on va nàixer el modern pont colgante va ser en Amèrica. Un juge i inventor, James Finley, va tindre l'idea d'un pont suspés en cadenes de ferro forjat.[7] El pont de la riera Jacob es va completar en 1802, en el comtat de Westmoreland, a l'oest de Pennsilvània.[8] El pont de Finley va ser el primer en incorporar tots els components necessaris d'un modern pont colgante, inclosa una plataforma suspesa que penjava de tirants. Finley, donat l'èxit d'eixa fòrmula que permetia erigir un pont en pocs costs i fàcil de construir, va presentar una palesa del seu disseny en 1808, i ho va publicar en el diari de Filadèlfia, The Port Foli, en 1810.[9][10] Una primera generació de ponts va vore la llum a partir de 1810. La llum que afranquia era d'entre 15 i 50 metros com a màxim. Pero l'us d'eixos ponts va manifestar pronte el problema de l'oscilació: el pont entrava fàcilment en resonància, i la pressió que s'eixercia sobre les cadenes les feya cedir. En realitat, l'experiència d'Estats Units en l'ingenieria i en la calitat del ferro forjat era poc fiable. El desenroll dels ponts va quedar llimitat en tamany i en càrrega i molts accidents varen interrompre l'èxit naixent del pont colgante, ya que el trencament d'un sol esclavó suponia el trencament del tensor.

La tècnica en seguida va creuar l'Atlàntic per a trobar nous seguidors entre els britànics, que tenien un important desenroll de la metalúrgia. Les cadenes es varen millorar considerablement i els ponts colgantes es varen tornar molt ambiciosos. Els primers ponts britànics varen ser construïts al voltant de 1815 i les seues dimensions no varen cessar de créixer: el pont Dryburgh Abbey (1817), de 137 m, i el pont Union (1820). En 1826, el famós ingenier Thomas Telford va construir el pont colgante de Menai, de 125 m de llum, que permetia el pas baix ell de barcos de vela i va anar «el primer pont colgante modern important».[11] Era en eixe moment el pont més gran en el món, ya que la majoria dels ponts de l'época tenien entre 70 i 100 m de va. Atres destacats ponts varen ser el de Conwy (1826), en el nort del País de Gales, i el primer pont de Hammersmith (1827), en la zona oest de Londres. El pont colgante de Clifton (dissenyat en 1831, terminat en 1864 en un tram central de 214 m) és un dels més llarcs del tipo de cadena d'arc parabòlica. L'actual pont colgante de Marlow va ser dissenyat per William Tierney Clark i va ser construït entre 1829 i 1832, substituint a un pont de fusta aigües avall que es va derrocar en 1828. És l'únic pont colgante a través del Támesis en zones no mareales. El pont colgante era l'única manera de salvar tals llums, i es va convertir en un monument a la glòria del progrés en plena revolució industrial europea.

Va ser precisament el desenroll europeu d'esta lo que va exportar el pont colgante a la part continental. En França, la tecnologia es va conéixer gràcies a l'apologia expressada en els periòdics britànics. Es va portar a terme en 1821, sense èxit, una missió d'estudi de Ponts et Chaussées. Els francesos tenia un dels rius més difícils de creuar en el moment: el Ródano, en sol tres ponts fixos entre Lió i l'estuari en l'época, incloent el danyat pont de Aviñón. De fet, el riu era, i és, ample, molt caudaloso i sense disminució notable ya que s'alimentava del desgel. Sense temporada seca, era impossible construir les pilonas d'acort en els métodos provats. La companyia Seguin Frères (Annonay, Ardecha), dirigida parell Marc Seguin, va propondre en 1822 un proyecte innovador: el pont colgante de Tournon. L'empresa va entendre ràpidament que en França no era possible un pont colgante convencional per la mala calitat de les cadenes. Va intentar llavors reemplaçar-les en manojos de cables de ferro. Eixe va ser el naiximent del cable. Despuix de vàries proves i d'una negativa de Ponts et Chaussées, el proyecte va ser finalment acceptat. A l'innovació dels cables es va afegir l'us del formigó hidràulic per als fonaments, del formigó armat (25 anys abans de la primera palesa) per a les superestructures i d'elements de reforç rigidisants del tauler de fusta. El pont colgante va prendre la seua forma moderna.

El primer pont de cadenes en el continent europeu va ser el pont de les Cadenes en Núremberg, Alemània. El pont de cadenes Széchenyi, que travessa el riu Danubio en Budapest, també va ser dissenyat per William Clark i és una versió a major escala del pont Marlow.[12]

En 1823 es va construir en Ginebra la passarela de Saint-Antoine[13] i des de 1832, en Friburgo el grand pont suspendu[14] els cables del qual d'aram trefilado de 87 quilos, i utilisats a 27 quilos de tensió de trencament (fils paralels), va permetre que s'alcançara una llum de 273 m. Es varen construir aixina molts ponts llaugers: Bercy i Constantine, en París (101 m), Gray, Châteaulin, La Roche-Bernard... pero eixos ponts es movien molt i per això devien llimitar-se les càrregues de tràfic. Varen sofrir un eclipse en França fins a l'aparició del voltó rígit, que permetia realisar obres comparables als ponts en fusteria.[15]

En 1832, Henri Navier ya va establir les primeres regles per al càlcul dels ponts colgantes. A pesar de l'èxit que suponien varen escomençar a aparéixer problemes. En 1831 un regiment de soldats que desfilaven sobre el pont de Broughton en Regne Unit va fer entrar al pont en vibració, pel pas acompasado de la desfilada, lo que va provocar el seu trencament. Per desgràcia en 1851 es va tornar a repetir un desastre similar en França, en el pont d'Angers, a on varen fallir 200 soldats. Els ingeniers francesos no varen tornar a construir un pont colgante fins a 1871, i encara hui en Europa existix tendència a evitar construir-los. En Amèrica no va anar aixina, els ponts colgantes varen tindre molt èxit. En 1842 es va completar el pont de cables de Fairmount en Filadèlfia en una llum de 109 m. A finals de el XIX Estats Units havia perfeccionat la construcció del pont colgante fins a alcançar les enormes dimensions actuals. En 1866, el pont de Roebling sobre el riu Ohio tenia 322 m de llum, en 1869 est és superat pel pont del Niagara en 386 m, i en 1883 es termina el pont de Brooklyn en 486,3 m.

D'esta forma també es va construir el pont de Clifton (1864). Una variació interessant és el Ferry Bridge en Burton-on-Trent, Staffordshire (1889), de Thornewill and Warham, en el que les cadenes no estaven unides als contraforts, com era habitual, sino que estaven unides als voltons principals, que quedaven aixina comprimides. Ahí les cadenes eren de plaques planes de ferro forjat, de huit polzades (203 mm) d'ample per una polzada i mija (38 mm) de gruixa, reblonades juntes.[16]

Cables d'aram

[editar | editar còdic]

El primer pont colgante de cables d'aram va ser el pont Spider en Falls of Schuylkill (1816), una passarela modesta i temporal construïda despuix del colapse del propenc pont Chain Falls of Schuylkill (1808) de James Finley. El va de la passarela era de 124 m, encara que el seu tauler tenia solament 0,45 m d'ample.

El desenroll dels ponts colgantes de cable d'aram data del pont colgante simple temporal en Annonay construït per Marc Seguin i els seus germans en 1822. S'estenia solament 18 m. El primer pont colgante de cable permanent va ser el pont Saint Antoine de Guillaume Henri Dufour en Ginebra de 1823, en dos llums de 40 m. El primer en cables montats a l'aire segons el método modern va ser el Gran Pont colgante de Joseph Chaley en Friburgo, en 1834.

En els Estats Units, el primer gran pont colgante de cables d'aram va ser el pont d'aram en Fairmount en Filadèlfia, Pennsilvània. Dissenyat per Charles Ellet, Jr. i completat en 1842, tenia una llum de 109 m. El pont colgante de les catarates del Niágara de Ellet (1847-1848) va ser abandonat abans de la seua finalisació. Va ser utilisat com a bastida per al pont de dos pisos, ferroviari i carreter, de John A. Roebling (1855).

El pont Otto Beit (1938-1939) va ser el primer pont colgante modern fòra dels Estats Units construït en cables paralels.[17]

D'acort en un primer reconte, durant el XIX, es varen construir uns 400 ponts, una gran majoria entre 1825 i 1850. Molts d'ells encara permaneixen en us.[18]

A principis de XX el pont colgante ya dominava àmpliament les grans llums i des de llavors s'han construït ponts colgantes per tot lo món. En 1931 es va superar per primera volta el quilómetro en un sol va en el pont George Washington, en Estats Units. En 1937 es va terminar el famós pont Golden Gate en un va de 1280 m, un pont que va conservar el récort de major llum fins a 1964. En l'actualitat hi ha ya 10 ponts que superen en llum al Golden Gate, sent des de 2012 el de major llum el Gran Pont de Akashi Kaikyō en una llongitut total de 3911 m i una llum màxima de 1991 m (1,55 voltes major que la del Golden Gate). Si ben els proyectes de grans ponts colgantes són difícils de finançar, les ventages econòmiques que suponen per a una regió han fet que se seguixquen plantejant nous ponts, encara majors que els existents, com el pont de l'estret de Mesina que permetria unir Sicília en el continent en un va de més de tres quilómetros. Per un atre costat l'èxit de proyectes de túnels baix estrets com l'Eurotúnel o el túnel Seikan han fet replantejar-se grans proyectes de ponts com el pont de Gibraltar. En atres casos s'han adoptat solucions híbrides (pont i túnel) com és el pont de Oresund en excelents resultats per a la navegació marítima i el tràfic rodat. En l'actualitat el pont colgante és una opció usual per a vans majors als 500 m, i pràcticament l'única solució possible per a vans superiors al quilómetro, i quan siga perillós per al tràfic marítim afegir respals centrals temporals o permanents, o no siga viable afegir tals respals centrals.

Ventages i desventages

[editar | editar còdic]

Els ponts colgantes té les següents ventages:

  • La cantitat de material amprat en la construcció és molt menor que la necessària per a un pont recolzat perque, per a la mateixa càrrega, els materials resistixen molt millor a tracció que a compressió (a compressió requerixen major secció per a evitar el pandeo).
  • El va central pot ser molt llarc en relació en la cantitat de material amprat, permetent travessar canons o vies d'aigua molt amples.
  • Poden tindre la plataforma a gran altura permetent el pas de barcos molt alts.
  • No necessiten respals centrals durant la seua construcció, permetent construir sobre profunts canons o cursos d'aigua molt ocupats pel tràfic marítim o d'aigües molt turbulentas.
  • Sent relativament flexibles, poden flexionar baix vents violents i terremots, a on un pont més rígit tindria que ser més gran i fort.

I també les desventages que seguixen:

  • En faltar rigidea el pont es pot tornar intransitable en condicions de forts vents o turbulències, i requeriria tancar-ho temporalment al tràfic. Esta falta de rigidea dificulta molt el manteniment de vies ferroviàries.
  • Baix grans càrregues de vent, les torres eixercixen un gran moment (força en sentit curve) en el sol, i requerixen una gran fonamentació quan es treballa en sols dèbils, lo que resulta molt car.

Estructura i funcionament

[editar | editar còdic]

En el tipo més conegut de pont colgante, els cables que constituïxen l'arc invertit estan ancorats en cada extrem del pont a un element de soport, comunament una torre, ya que són els encarregats de transmetre una part important de la càrrega que té que soportar l'estructura. El tauler sol estar suspés per mig de tirants verticals subjectes a dits cables. Les torres duen les càrregues al terreny ferm.

Les forças principals en un pont colgante són de tracció en els cables principals i de compressió en els pilars. Totes les forces en els pilars o torres deuen ser casi verticals i cap a avall, i són estabilisades pels cables principals, estos poden ser molt prims, com són, per eixemple, en el Pont de Severn, Anglaterra.

Assumint com casi despreciable el pes del cable principal comparat en el pes de la pista i dels vehículs soportats, uns cables d'un pont colgante formaran una paràbola (molt similar a una catenària, la forma dels cables principals sense carregar ans que siga instalada la pista). Açò pot ser vist per un gradient constant que creix en l'aument llineal de la distància; este increment en el gradient a cada conexió en el tauler crea un aument net de la força. Combinat en les càrregues relativament senzilles que dona el tauler, açò fa que els ponts colgantes siguen més simples de dissenyar, calcular i analisar que els ponts atirantados, en els que el tauler treballa a compressió.

També es fa ponts colgantes en un arc de subjecció al que van ancorats els tirants, com els casos del pont Juscelino Kubitschek de Brasília o el tauler inferior del pont Luiz I en Porto.

Tipos de suspensió

[editar | editar còdic]

La suspensió en els ponts més antics es va fer en cadenes o barres enllaçades (vore: Pont de les Cadenes de Budapest), pero els ponts moderns tenen múltiples cables d'acer. Açò és per a major redundància; uns pocs cables en defectes o fallos entre els centenars que formen el cable principal són una menuda amenaça, mentres que un sol esclavó o barra mal o en defectes pot anular el marge de seguritat o tirar avall l'estructura.

Un cas curiós és el pont Don Luis I de Porto (Portugal), que té dos taulers, soportats per un arc únic, d'estructura metàlica: el tauler superior està recolzat en l'arc i l'inferior penjat del mateix, encara que no en cables, sino en una estructura de peces metàliques.

Tipos de tauler en els ponts colgantes

[editar | editar còdic]

La majoria dels ponts colgantes usen estructures d'acer reticuladas per a soportar la calçada (en consideració als efectes desfavorables que mostren els ponts en plaques laterals verticals, com es va vore en el desastre del pont de Tacoma Narrows). Recents desenrolls en aerodinàmica de ponts han permés la reintroducción d'estructures laterals en la plataforma. En l'ilustració de la dreta note's la forma molt aguzada en la vora i la pendent en la part inferior del tauler. Açò possibilita la construcció d'este tipo sense el perill de que es generen molas d'aire (quan bufa el vent) que facen retortillar-se a l'estructura com va ocórrer en el ya citat pont de Tacoma Narrows.

Atres aplicacions del tipo d'estructura

[editar | editar còdic]

Els principis de suspensió usats en els grans ponts poden també aparéixer en atres contexts. La suspensió en cables llaugers pot servir com una solució econòmica i més elegant per als ponts peatonals que soportar-los per mig d'un gran enreixat. Quan un pont unix dos edificis pròxims no és necessari construir torres i els mateixos edificis poden sostindre els cables. La suspensió en cables pot ser també aumentada en l'inherent rigidea d'una estructura tenint molt en comú a un pont tubular.

Seqüència de construcció

[editar | editar còdic]

Quan les torres tenen fonamentació baix l'aigua, s'afonen caixons i qualsevol fondo bla es pot excavar per a realisar les fonamentacions. Si la roca base està molt profunda per a ser alcançada per mig d'excavació o en l'afonament de caixons, o be es profundisa en pilotes fins a la roca base o fins a una capa superior de sol dur, o be es pot construir un gran encepado de formigó per a distribuir el pes sobre les capes de sol menys resistent. Es contínua després la construcció dels fonaments per damunt de la superfície de l'aigua.

  • Quan les torres s'assenten en terreny sec, s'usen fonamentacions profundes o pilotes.
  • Des dels fonaments de la torre, es construïxen torres de múltiples columnes usant formigó, pedra o estructures d'acer. A certa altura les pilonas deuen deixar un espai per a que passe la plataforma de circulació, elevant-se després les columnes des d'eixe nivell.
  • Es disponen cables suaus i plans ancorats en les torres, cridats ensellaments. Açò permet llaugers moviments del cable segons les càrregues van canviant durant la construcció. La part superior d'eixos assents pot tancar-se en una part adicional despuix de la conclusió del pont.
  • Els amarres es construïxen per a resistir la tensió lateral dels cables. Estos s'ancoren en roca de bona calitat. L'estructura de anclaje tindrà múltiples armellas sobreixents tancades en un espai segur.
  • Una passarela peatonal temporal colgante soportada per cables seguix la curva dels cables principals per a ser construïts, i matemàticament descriu un arc de catenària.
  • Un atre conjunt de cables en corda es tendixen sobre la calçada i s'usen per a soportar un carretón en rodes montant per damunt d'eixos cables. S'instalarà un joc de cables temporals i un carretón per cada cable principal que forme part de l'estructura definitiva.

Els cables de tracció estan enrollados en un carret del carretón, i són capaços de tirar del carretón des d'un amarre fins a l'atre, viajant descrivint en arcs des de la part alta d'abdós torres. El cable d'alta resistència, normalment de menys de 10 mm de diàmetro, es enrolla en les poleas del carretón, en un final subjecte a l'amarre. Els treballadors estan a lo llarc de la via nugant el cable nou al manojo de cables en lligaces temporals. Quan el carretón aplega a l'amarre opost, el bucle es coloca sobre el forat de la barra de l'amarre.(Impossible de traduir, si algú sap que traduïxca.) El carretón torna al punt d'inici per a iniciar un atre bucle o s'usa per a dur un nou bucle des d'este lloc. Segons es van fent passades, es protegixen contra la corrosió els cables. Es coloquen múltiples subcables adjacents ajustant-se als atres. Mentres estiguen disposts de forma hexagonal, la forma del cable principal és circular. El cable sancer és comprimit per unes prenses hidràuliques en un paquet cilíndric tancat i estretament enrollado en cable adicional per a adquirir la forma circular final de la secció del cable principal. Els manojos per a dur els cables suspensores se subjecten en abrazaderas als cables principals, cada u en una apropiada forma per a conformar l'última pendent dels cables principals. Cada manojo és igual a la distància horisontal del següent en un espayat apropiat per al disseny de la pista. Els cables suspensores es dissenyen i tallen en llongituts precises i llevadoslos extrems plegats es enrollan sobre els ensellaments. En alguns ponts, quan les torres estan pròximes a les vores, els cables suspensores poden colocar-se solament en el va central. S'enganchen dispositius especials d'elevació des dels cables suspensores o des dels cables principals per a elevar les seccions prefabricar de la plataforma fins a l'altura adequada, ...

  • S'utilisen elevadors especials units als suspensores o als cables principals per a alçar les seccions prefabricar de la plataforma del pont al nivell adequat, sempre que les condicions locals permeten que eixes seccions siguen transportades per baix del pont en barcaces o atres mijos; també es pot estendre sobre la plataforma una secció en voladizo. Durant la construcció, les parts terminades de la plataforma semblaran inclinar-se cap a dalt prou bruscament, ya que no hi ha força cap a avall en el centre del tram. Una volta completada la plataforma, la càrrega adicional tirarà dels cables principals segons un arc matemàticament descrit com a paràbola, mentres que l'arc descrit per la plataforma serà el concebut pel dissenyador; generalment un suau arc ascendent per a deixar gálibo lliure si per davall passa una via navegable, o serà pla en els atres casos, com un va sobre un canó.

En la conclusió de l'estructura primària s'afigen varis detalls com l'allumenament, baranes, arremates, pavimentado i pintura.

El pont davant un sisme

[editar | editar còdic]

L'estructura d'un pont colgante està formada per pilotes de ciment o acer que estan ancorats en el sol, en profunditat o en roca. En un sisme tremola la terra i açò provoca que els pilotes pugen i baixen junt en el moviment del terreny, provocant que els tirants o cables de soport tremolen i d'esta manera s'afluixen poc a poc fins a quedar tallats, causant l'inestabilitat en l'equilibri del pont. En efecte, en tallar-se un cable, els demés cables sofrixen una tirada brusca i açò pot provocar el tall en cadena d'atres cables; per esta raó els ponts es tanquen al trànsit despuix d'un sisme.

Vore també

[editar | editar còdic]

Referències

[editar | editar còdic]
  1. ↑ Chakzampa Thangtong Gyalpo – Architect, Philosopher and Iron Chain Bridge Builder
  2. ↑ Lhasa and Its Mysteries by Lawrence Austine Waddell, 1905, p.313
  3. ↑ (2007) Bhutan, Lonely Planet. ISBN 978-1-74059-529-2.
  4. ↑ «Chakzampa Thangtong Gyalpo». Centre for Bhutan Studies.
  5. ↑ in The New York Claves, Science & Technology, "With Bridges of Fiber Cable, the Inca Leapt Canyons", dissabte, 19 maig de 2007.
  6. ↑ Helmut C. Schulitz, Werner Sobek, Karl J. Habermann. Construire en acier. PPUR presses polytechniques, 2003. Consulter en ligne
  7. ↑ «Iron Wire of the Wheeling Suspension Bridge». Smithsonian Museum Conservation Institute.
  8. ↑ Plantilla:Structurae
  9. ↑ (12 de novembre de 2001) Bridges: Three Thousand Years of Defying Nature, MBI Publishing Company. ISBN 978-0-7603-1234-6.
  10. ↑ Port Foli Volume III, A Description of the patent chain bridge, juin 1802
  11. ↑ "the first important modern suspension bridge" Encyclopædia Britannica.
  12. ↑ "Marlow Suspension Bridge". Consultat l'11 de decembre de 2008. Cove-Smith, Chris (2006). The River Thames Book. Imray Laurie Norie i Wilson. ISBN 0-85288-892-9.[page needed]
  13. ↑ Plantilla:Structurae
  14. ↑ Plantilla:Structurae
  15. ↑ Encyclopédie pratique du bâtiment et dones travaux publics. Quillet. 1948.
  16. ↑ Vore en: [1].
  17. ↑ Cleveland Bridge Company (UK) [2] archivat en Wayback Machine. Web site consultada el 21 de febrer de 2007, inclou image del pont.
  18. ↑ Base d'obres en servici o construïts en el XIX en França.

Enllaços externs

[editar | editar còdic]
  1. Commons

Referències

[editar | editar còdic]
Obtingut de «https://www.lenciclopedia.org/w/index.php?title=Pont_colgante&oldid=785930»