Túnel Seikan
El túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru, o 青函隧道 Seikan Zuidō) és el segon túnel ferroviari més llarc del món, solament superat pel túnel de Sant Gotardo i el túnel més llarc en un tram submarí (el Eurotúnel és més curt, pero el seu segment submarí medix més). Medix 53 km, en una porció de 240 m baixe el llit marí.[1] Inaugurat el 13 de març de 1988, enllaça les illes d'Honshū i Hokkaidō en Japó. Està a 100 m baixe el fondo de la mar i a 240 m baixe el nivell de l'mar. Creua el estret de Tsugaru —conectant la prefectura de Aomori en l'illa de Honshū i l'illa de Hokkaido— com a part del Japan Railways Kaikyo Line.
El nom 青函 (Seikan) prové de la combinació de les llectures on'yomi dels primers caràcters d'Aomori (青森), la ciutat principal més propenca del costat de Honshu de l'estret, i Hakodate (函館), la ciutat principal més propenca del costat de Hokkaido.
Es varen tardar 25 anys en construir-ho. Encara que és el segon túnel ferroviari més llarc del món, el viage aéreu és més ràpit i barat, lo que ha fet que el túnel Seikan siga relativament poc utilisat.
El túnel constava originalment d'un ample de via d'1.067 mm i va ser adaptat per mig de tercer raïl a 1.435 mm (ample de via internacional).
Història
[editar | editar còdic]
Des de la Era Taishō (1912-1925) es va estudiar conectar les illes d'Honshū i Hokkaido per una ruta terrestre, pero les exploracions séries varen començar només des de 1946, a raïl de la pèrdua de territoris d'ultramar despuix de la rendició de Japó en finalisar la Segona Guerra Mundial i davant la necessitat d'acomodar als repatriats que varen retornar a Japó. En 1954 cinc transbordadorés, entre ells el Toya Maru, es varen afonar en la mar durant un tifó, morint Plantilla:Nts passagers.[2] A l'any següent, l'Empresa Nacional de Ferrocarrils del Japó (JNR) va iniciar l'exploració per a la seua construcció.[3]
També va influir l'increment de viages entre les illes. Una creixent economia va alçar els nivells de tràfic en el Ferry Seikan operat per la JNR, duplicant a Plantilla:Nts persones a l'any de 1905 a 1965, i els nivells de càrrega varen créixer 1,7 voltes a Plantilla:Nts tonellades a l'any. En 1971, les informacions de tràfic varen predir un aument que sobrepassaria la capacitat del port de transbordadors llimitada per condicions geogràfiques. En setembre de 1971 es va prendre la decisió. L'àrdua i perillosa construcció en difícils condicions va causar la mort de 34 treballadors.[4]
El 27 de giner de 1983, el primer ministre japonés Yasuhiro Nakasone va apretar el botó que va provocar l'explosió per a completar el túnel pilot. Igualment el 10 de març de 1985, el ministre de Transports Tokuo Yamashita va foradar simbòlicament el túnel principal.[3]
No obstant, l'èxit del proyecte era qüestionat. Les prediccions de tràfic en 1971 varen ser sobrestimadas. Encara que este es va incrementar en 1985, va alcançar el seu pico en 1978 i després va ser decreixent — lo que s'atribuïx a la baixa de l'economia des de la crisis del petròleu en 1973 i als alvanços fets en transport aéreu i marítim.[5]
El túnel va ser obert el 13 de març de 1988, en un cost de 538.400 millons de yens (Plantilla:USD millons).[6]
Una volta que el túnel va ser completat, tot el transport ferroviari entre Honshū i Hokkaido va utilisar el túnel. De tots modos, el 90% del transport de passagers entre Honshu i Hokkaido és aéreu a causa de la velocitat i el cost del viage. Per eixemple, viajar entre Tòquio i Sapporo per tren pren al voltant de huit hores mentres que per aire, el viage dura noranta minuts aproximadament.[7] Des del 26 de març de 2016 els trens Shinkansen utilisen el túnel[8] gràcies a l'inauguració de la llínea entre les estacions de Shin-Aomori i Shin-Hakodate-Hokuto. S'espera que el Hokkaidō Shinkansen, que actualment aplega fins a Shin-Hakodate, disminuïxca el temps de viage en tren del tram Tòquio-Sapporo fins a menys de 4 hores quan siga inaugurat al començament del 2031,[9] fent competitiva la ruta terrestre en l'aérea.
Cronologia de la construcció
[editar | editar còdic]- 24 d'abril de 1946: comença l'estudi geològic.[3]
- 26 de setembre de 1954: el tren transbordador Tōya Maru s'afona en l'estret de Tsugaru.[3]
- 23 de març de 1964: S'establix la Corporació Pública de Construcció de Ferrocarrils de Japó.[3]
- 28 de setembre de 1971: Comença la construcció del túnel principal.[3]
- 27 de giner de 1983: alvanç del túnel pilot.[3]
- 10 de març de 1985: alvanç del túnel principal.[3]
- 13 de març de 1988: S'obri el túnel.
- 26 de març de 2016: els servicis Shinkansen comencen a operar a través del túnel, cessen els servicis regulars de passagers de via estreta a través del túnel.[10]
Prospecció, construcció i geologia
[editar | editar còdic]| Any | Passagers (persones/any) |
Mercaderies (t/any) | Tipo |
|---|---|---|---|
| 1955 | 2 020 000 | 3 700 000 | Transbordador de Seikan[3] |
| 1965 | 4 040 000 | 6 240 000 | Transbordador de Seikan[3] |
| 1970 | 9 360 000 | 8 470 000 | Transbordador de Seikan[3] |
| 1985 | 9 000 000[t 1] | 17 000 000 | Pronòstic de 1971[3] |
| 1988 | 3 100 000 | — | Túnel Seikan[11] |
| 1999 | 1 700 000 | — | Túnel Seikan[11] |
| 2001 | — | >5 000 000 | Túnel Seikan[11] |
| 2016 | 2 110 000 | — | Túnel Seikan (Hokkaido Shinkansen)[12] |
| |||
La prospecció es va iniciar en 1946. En 1971, 25 anys despuix, varen escomençar les obres. En agost de 1982 quedaven menys de 700 metros per ser excavats. El primer contacte entre els dos costats va tindre lloc en 1983.[1]
El estret de Tsugaru té els colls occidental i oriental, abdós de 20 km de llarc. Les prospeccions iniciades en 1946 varen indicar que el coll oriental, de més de 200 m de profunditat, era de geologia volcànica. El coll occidental, en un màxim de 140 m, té roques sedimentarias del periodo Neógeno. El coll occidental va ser finalment seleccionat perque les seues condicions eren òptimes per a un túnel.[2]
La geologia de la porció del túnel que està baix la mar és de roca volcànica, roca piroclástica i roca sedimentaria del Terciario Tardà.[3] L'àrea està en un alvertent vertical anticlinal, lo que significa que la roca més recent es troba en el centre de l'estrat. Es pot dividir aproximadament en tres parts: el costat Honshū consistent en roques volcàniques (andesita, basalt, etc.); el costat Hokkaido en roques sedimentarias (periodo Terciario) i la porció central consistent en estrat Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena).[4] Les intrusions ígneas i falles causaven el trencament de la roca i varen complicar els treballs.[2]
Les investigacions geològiques inicials es varen realisar entre 1946 i 1963, i varen involucrar la perforació del llit marí, proves sónicas, observacions submarines (en mini-submarins), proves sísmiques i magnètiques.[2]
La perforació del túnel es va efectuar simultàneament des del costat nort i el costat sur. La construcció va ser realisada en la part de terra en tècniques tradicionals de construcció de túnels en montanyes, en un sol túnel principal.[2] Pero, per als 23,3 km de la porció baixe la mar, es varen excavar tres túnels en diàmetros creixents, respectivament: un túnel pilot inicial, un túnel de servici i finalment el túnel principal. El túnel de servici està enllaçat al principal per una série de galeries conectoras a intervals de 600-1000 m.[4] El túnel pilot servix al de servici pels 5 km de la porció central.[2]
Prop de l'Estret de Tsugaru es va deixar d'usar una màquina de perforació (TBM) despuix de menys de 2 km a causa de la variable densitat de la roca en el lloc, dificultant el seu accés per a la perforació.[3][2] Els métodos per a l'excavació varen ser la perforació en dinamita i manual.
Manteniment
[editar | editar còdic]Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma va descriure, per a la secció baixe la mar, que «l'estructura del túnel es troba aparentment en bona condició».[5] La cantitat de filtracions han vingut disminuint en el temps, encara que «s'incrementa el risc durant un terremot».[5] En març de 2018, als 30 anys, els costs de manteniment varen ascendir a 30 000 millons de yens o 286 millons de dólars nortamericans des de 1999. Els plans són aumentar la velocitat i brindar comunicació mòvil en tota la pista.[6]
Estructura
[editar | editar còdic]Inicialment, només la via estreta (1067 mm) travessava els túnels, pero el Hokkaido Shinkansen (que va escomençar a construir-se en 2005 i el primer tren del qual va creuar el túnel el 26 de març de 2016) va incloure el tendit de vies de tres carrils (estreta i estàndart 1435 mm) i va conectar el túnel en la ret Shinkansen, per lo que els trens Shinkansen poden travessar el túnel fins a Hakodate i, en el futur, podran fer-ho fins a Sapporo. El túnel té 52 km de rieles continus sense soldadura.[7] La velocitat màxima en el túnel és de 140 km/h en la via normal i 110 km/h en la via estreta.[8]
Dos estacions estan conectades en el túnel: Tappi-Kaitei i Yoshioka-Kaitei. Les estacions servixen com a punts d'escape per a emergències. En cas de fòc o atres desastres, les estacions proveïxen seguritat equivalent a un atre túnel més curt. L'efectivitat d'eixides d'escape localisades en les estacions d'emergència s'incrementa per ventiladors d'eixida que absorbixen el fum, cambres de televisió que guien als passagers a l'eixida, alarmes tèrmiques (infrarrojas) i llançadors d'aigua.[1] Ademés, abdós estacions tenen museus detallant l'història i la funció del túnel, i poden ser visitats en tours especials. Solament ara Tappi-Kaitei permaneix com a museu, Yoshioka-Kaitei va ser demolida el 16 de març de 2006 per a donar pas als preparatius del Hokkaido Shinkansen.[9] Les dos estacions varen ser les primeres del món en ser construïdes baix l'mar.Erro en la cita: Element <ref> no vàlit;
les referencies sense nom deuen de tindre contingut[10]
Vore també
[editar | editar còdic]Referències
[editar | editar còdic]- ↑ 1,0 1,1 Erro en la cita: L'element
<ref>no és vàlit; puix no n'hi ha una referència en text nomenadaMorse - ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M.(1996).119(1)
- 1-14.
- ↑ 3,0 3,1 Paulson, B.(1981).107(3)
- 509-525.
- ↑ 4,0 4,1 Kitamura, A. & Takeuchi, Y.(1983).109(1)
- 25-38.
- ↑ 5,0 5,1 Ikuma, M.(1983).20(2)
- 143-149.
- ↑ At 30, undersea tunnel requires maintenance, need for speed, The Asahi Shimbun.
- ↑ «Seikan Tunnel Museum». 記念館案内 青函トンネル記念館 公式ホームページ. Archivat des d'el original, el 1 de maig de 2006. Consultat el 8 de maig de 2006.
- ↑ «[2]». Consultat el 18 de març de 2018 (en en-gb).
- ↑ «March 2006». jrtr.net. Archivat des d'el original, el 7 d'octubre de 2006. Consultat el 24 de maig de 2006.
- ↑ World's first undersea station ends operation, NHK.
Enllaços externs
[editar | editar còdic]
Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Túnel Seikan.
- The Seikan Tunnel, Govern de la Prefectura de Aomori, versió del 3 de maig de 2006 en la Internet Archive (anglés)
Referències
[editar | editar còdic]- Este artícul conté una traducció derivada de «Túnel Seikan» de Wikipedia en castellà publicada baix la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència Creative Commons Reconeiximent-CompartirIgual 4.0 Internacional.
Erro en la cita: Existixen etiquetes <ref> per a un grup nomenat "t", pero no es trobà una etiqueta <references group="t"/>