Hyperloop

Erro al crear miniatura:

Dibuix conceptual de l'interior d'un Hyperloop.

Hyperloop, càpsula supersònica o càpsula ultrarrápida és un hipotètic modo de transport de passagers i/o càrrega propost per Tesla i SpaceX, utilisat per a descriure un disseny de tren en tubos a baixa pressió. A partir del tren al buit de Robert Goddard, un Hyperloop és un tubo o sistema de tubos sagellats, a través dels quals un objecte pot viajar sense resistència a l'aire o a la fricció, transportant persones o objectes a alta velocitat, reduint dràsticament els temps de viages en distàncies de mig alcanç.

La versió del concepte d'Elon Musk, mencionada públicament per primera volta en 2012, supostament incorporaria tubos de pressió reduïda en els que les càpsules presurisades es desplacen sobre cojinetes neumàtics accionados per motors d'inducció llineal i compressors axials.

El concepte Alpha de Hyperloop es va publicar per primera volta en agost de 2013, proponent i examinant una ruta que va des de la regió de Los Àngeles fins al Àrea de la Baïa de Sant Francisco, seguint aproximadament l'autopista de l'Interestatal 5. El génesis de Hyperloop es va concebre en 57 pàgines. El sistema Hyperloop propulsaría als passagers a lo llarc de la ruta de 560 quilómetros a una velocitat d'1.200 km/h, en 35 minuts, que és considerablement més ràpit que els temps actuals de viages en tren o avió. Les estimacions preliminars de costs per a esta ruta sugerida per Los Àngeles - Sant Francisco varen ser incloses en el llibre blanc: 6.000 millons de dólars per a una versió solament per a passagers i 7.500 millons de dólars per a una versió de diàmetro alguna cosa major que transporta passagers i vehículs, encara que els analistes de transport tenien dubtes de que el sistema poguera construir-se sobre la base d'eixe presupost; alguns analistes varen afirmar que el Hyperloop seria de varis mils de millons de dólars més de lo presupostat, tenint en conte els costs de construcció, desenroll i operació.

La tecnologia de Hyperloop ha segut pensada baix el concepte d'hardware lliure per Elon Musk i SpaceX, i han animat a uns atres a posar les seues idees i que el desenroll siga major. En eixe fi, s'han creat vàries empreses, i dotzenes d'equips interdisciplinaris portats a terme per estudiants que treballen per a alvançar la tecnologia. No obstant, alguns experts són escèptics, dient que les propostes passen per alt les despeses i els riscs de desenrollar la tecnologia i que l'idea és "irrealisable".

La construcció d'un prototip a escala real, en una via de 8 quilómetros va començar en 2016. Ademés, varen ser presentades les maquetes de les càpsules en una competició de disseny per a un curt recorregut d'un quilómetro i siscents metros, la pista de prova va ser construïda en Nevada i les primeres proves del model a escala es varen realisar en maig de 2016.

cal mencionar que fins a la data (2024) no existix cap referència que indique que és realment viable, ya que totes les proves s'han fet a escala o en trams de molt curta distància, i en cap cas en vehículs tripulats. Els constants retarts que ha tingut el proyecte sugerixen que està sent abandonat. Ademés The Boring company, empresa de Elon Musk encarregada del proyecte, està redirigint els esforços que originalment anaven per al Hyperloop, pel proyecte de túnels subterràneus per a la circulació de vehículs elèctrics.

Història

En Sicília es varen realisar estudis científics en els anys xixanta. Professor Giovanni Llançara de l'Universitat de Palermo des de 1967, actua sobre el terreny en Sicília en una colaboració internacional. Els prototips dels trens d'alta velocitat es varen construir i varen provar en l'antic aeroport militar de Trapani-Milo, que actualment alberga un centre d'investigació i la base "Luigi Broglio" de l'Agència Espacial Italiana. En la Biblioteca Central de la Regió de Sicília en Palermo es conserven els proyectes del Hyperloop, el megatubo-túnel despresurizado per l'interior del qual circulen trens de levitación magnètica en un model embrionari cridat IAP3.

L'idea general de trens o un atre transport que viaja remotamente per tubos al buit, té més d'un sigle, encara que el ferrocarril atmosfèric mai fora un èxit comercial. El Hyperloop d'Elon Musk pot fer viable econòmicament l'idea.

Musk primer va mencionar en l'acte de PandoDaily, que estava pensant en un concepte per a "la quinta modalitat de transport", cridada Hyperloop, en juliol de 2012, en la localitat de Santa Mónica, Califòrnia. Este concepte de transport d'alta velocitat tindria les següents característiques: immunitat a les inclemències del temps, lliure de colisions, el doble de velocitat que un avió, baix en consum de potència i acumulació d'energia per a treballs durant les vintiquatre hores del dia. El nom Hyperloop va ser triat perque açò entraria en un bucle. Musk preveu que les versions més alvançades siguen capaces d'anar a una velocitat hipersónica. En maig de 2013, Musk compara el Hyperloop en “una mescla entre el Concort, un canó de riel i l'hockey d'aire.

Des de finals de 2012 fins a agost de 2013, un grup d'ingeniers tant de Tesla Motors com de SpaceX va treballar sobre la modelació conceptual de Hyperloop. Un disseny beta del sistema va ser publicat en els blogs de Tesla i SpaceX. Musk també ha invitat a comentar "per a vore si la gent pot trobar modos de millorar-ho”. Hyperloop serà un disseny de còdic obert. Al sendemà ell va anunciar un pla per a demostrar el proyecte.

En juny de 2015, SpaceX va anunciar que construiria una pista de prova d'un quilómetro i siscents metros al costat de l'instalació de SpaceX en Hawthorne. La pista seria usada per a provar dissenys de càpsules suministrades per tercers en la competició. La construcció d'una pista de prova de Hyperloop de 8 quilómetros deu començar a on el propietari de Hyperloop Transportation Technologies ubicat en Quay Valley en 2016. En novembre de 2015, en vàries empreses comercials i dotzenes d'equips d'estudiant que perseguixen el desenroll de la tecnologia Hyperloop, The Wall Street Journal va afirmar que "el Moviment Hyperloop, com alguns dels seus membres no afiliats, és oficialment més gran que l'home que ho va començar."

Hyperloop en Espanya

L'idea de Hyperloop comença en Espanya despuix de l'anunci de Elon Musk en agost de 2015 de l'organisació del concurs per a desenrollar prototips. A este concurs es presenten dos equips espanyols: "GAIA" de la Fundació Universitat-Empresa i "Makers UPV" (posteriorment renomenat com Hyperloop UPV) de l'Universitat Politècnica de Valéncia. En esta competició, l'equip Hyperloop UPV va conseguir el premi a "Millor Disseny de Concepte" i "Millor Subsistema de Propulsió/Compressió" en giner de 2016. Posteriorment, l'equip Hyperloop UPV va passar a participar en les competicions de fabricació de prototips de Elon Musk, desenrollant el primer prototip Hyperloop d'Espanya, el Atlantic II en agost de 2017, que va ser presentat en Los Àngeles, Califòrnia i va ser realisat en colaboració en l'Universitat de Purdue. En novembre de 2017 el primer tubo de proves de Hyperloop en Espanya és inaugurat en la Universitat Politècnica de Valéncia per a fer proves en estàtic. En juliol de 2018, l'equip Hyperloop UPV desvela el seu segon prototip espanyol, el "Valentia" en Los Àngeles. L'equip universitari seguix participant en les competicions que se succeïxen any rere any. També en 2016 el Departament de Transports de l'Universitat Politècnica de Madrit va publicar un informe en el que comparava el sistema de transport Hyperloop en atres métodos de transport com el tren d'Alta Velocitat Espanyola (AVE) o els coches.

En paralel als equips universitaris espanyols, els fundadors de l'equip Hyperloop UPV creen en novembre de 2016 Zeleros, una empresa privada en l'objectiu de portar a terme el seu propi sistema de Hyperloop a nivell comercial. L'empresa conseguix el respal de l'iniciativa europea contra el canvi climàtic EIT ClimateKIC. Posteriorment, a partir de 2017, conseguix inversió de Plug and play, fondo de Silicon Valley, i de Angels Capital, fondo de l'empresari valencià Juan Roig. Zeleros planeja per a 2019 la primera pista de proves en Espanya a escala mija, situada en Parc Sagunt (Valéncia), en una extensió de 2 quilómetros, en la que realisarà les primeres proves dinàmiques del seu sistema de transport i propon la creació una pista de proves d'escala real en Espanya que puga ser utilisada per les diferents empreses europees en fins de testeo, proves de seguritat i interoperabilidad, que servixquen per a crear un estàndart comú i evite problemes passats com els de el ferrocarril i els seus diferents amples de via . El Ministeri de Ciència es va reunir en l'empresa per a definir els pròxims passos en este sentit.

Prototips de vehícul i canonada desenrollats per Hyperloop UPV:

Nom	Any	Especificacions
Makers UPV	2016	Guardonat en els premis al Millor Disseny de Concepte i al Millor Sistema de Propulsió en el concurs de disseny Hyperloop Design Weekend en Texas A&M.
The Atlantic II	2017	Primer prototip de vehícul Hyperloop desenrollat per Hyperloop UPV en cooperació en l'Universitat de Purdue. Classificat entre els 10 millors del món en la competició Hyperloop Pod Competition de Telsa/SpaceX Elon Musk en Los Àngeles, Califòrnia, EE. UU.
Hyper-Tube	2017	La primera infraestructura de pista de prova de tubo de l'universitat, cambra de buit de 12 metros que utilisa panels solars flexibles per a activar el sistema de presurisació i provar els vehículs Hyperloop en l'interior.
Valentia	2018	El segon prototip de vehícul Hyperloop de Hyperloop UPV. Premi a l'innovació en la competició de Elon Musk en Los Àngeles, Califòrnia, EE. UU.
Turian	2019	El tercer prototip de vehícul Hyperloop de Hyperloop UPV. Va participar en la competència SpaceX Hyperloop Pod de Elon Musk en Los Àngeles, Califòrnia, EE. UU. Classificat entre els 10 millors del món.
Ignis	2021	El quart prototip de vehícul Hyperloop de Hyperloop UPV. En acabant de que Elon Musk cancelara la competició en EE. UU., este vehícul va participar en la primera Semana Europea de Hyperloop (European Hyperloop Week) sent guardonada.
Auran	2022	El quint vehícul Hyperloop de Hyperloop UPV. Va participar en la segona Semana Europea de Hyperloop en Holanda. Primer en el món en integrar suspensió electromagnètica i motor llineal embarcat.
Hyper-Tube II	2022	Segona infraestructura de tubo de Hyperloop (20 metros llongitut, 0,86cm diàmetro) presentat per Hyperloop UPV, primer tubo de proves creat per un equip per a una competició de Hyperloop.
Kénos	2023	El sext vehícul Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la tercera Semana Europea de Hyperloop en Escòcia. Integra suspensió electromagnètica i motor llineal embarcat optimisat.
Hyper-Tube III	2023	Tercera infraestructura de tubo de Hyperloop (30 metros llongitut, 0,86cm diàmetro) presentat per Hyperloop UPV, sistema de presurisació inclós.
Vesper	2024	El sèptim vehícul Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la quarta Semana Europea de Hyperloop en Zuric, Suïssa. Integra suspensió electromagnètica híbrida i motor llineal embarcats, aixina com interfaç per a ser accelerat en el motor llineal en pista (també cridat "booster"). El vehícul va conseguir el premi principal de la competició "Complete Pod Award".

Hyperloop en Europa (UE)

Erro al crear miniatura:

Mapa d'Europa en possibles rutes del Hyperloop

El teixit d'empresarial del Hyperloop i el context econòmic que ho rodeja cada volta és major, es considera que el mercat del Hyperloop no va a fer més que créixer. En 2022 s'espera que creixca fins als 1.350 Millons de dólars i alcançarà la sifra de 5.720 Millons en 2026 segons s'ha vist publicat en varis artículs sobre l'estudi del mercat potencial del Hyperloop. L'Unió Europea és cada volta més que conscient de que el mercat d'este mig de transport revolucionari està aumentant veloç i constantment, és per això que ya duen temps reunint-se en els principals actors que estan desenrollant esta tecnologia, com són Transpod (originària de Canadà, pero en oficines en Itàlia i França), Hyper Poland (Polònia) , Zeleros (Espanya) i Hardt (Holanda). D'esta manera, en 2018, les empreses europees i la franc-canadenc es varen unir per a crear un consorci internacional obert a l'indústria, als governs i als organismes reguladors para, a modo de debat, anar aclarint poc a poc els conceptes que rodejaven al Hyperloop i a la seua tecnologia. Despuix de vàries reunions a on tant les empreses com a diversos organismes compartien coneiximents i tecnicismos sobre el tema, es va considerar que la tecnologia era viable i suficientment segura per al seu us, i que virtuts que posseïa tenien que utilisar-se per a millorar el transport europeu.

La major fita alcançada fins al moment en l'àmbit de la normativa i la regulació de la UE és l'aprovació per part de tots els països europeus per a la creació d'un comité tècnic conjunt (JTC 20). Este comité ha segut impulsat principalment per l'Associació Espanyola de Normalisació (UNE) , junt en l'organisme de regulació dels Països Baixos (NEN).

La creació d'este comité (CEN-CENELEC/JTC 20) ajuda a que la regulació i la normativa de la interoperabilidad en Europa s'acoste als estàndarts del continent. Dos dels organismes que han fet açò possible són les institucions en més experiència en l'estandardisació i regulació en el transport en l'Unió Europea, CEN i CENELEC, ademés seran els encarregats de crear esta nova estandardisació per a permetre la interoperabilidad del Hyperloop en tota Europa. Esta adequació de la tecnologia en la normativa permetrà que lo que per ara és una idea, estiga un pas més prop de convertir-se en una realitat, i, que en un futur, existixca una ret de Hyperloop completament operable i funcional en Europa.

El director del Laboratori d'Interoperabilidad Ferroviària de el CEDEX, Jorge Iglésies, ha segut nomenat President del Comité Tècnic de Normalisació 326 (CTN 326) encarregat de la normalisació i estandardisació de la tecnologia del Hyperloop. El mencionat CTN 326 ha segut creat per l'Associació Espanyola de Normalisació (UNE) com a grup homòlec espanyol del Comité Europeu, Joint Technical Committee 20 (JTC 20) instituït per l'Associació Europea de Normalisació (CEN-CENELEC) i en el que participen totes les Associacions de Normalisació Europees. L'anterior Director de el LIF, Jaime Tamarit, qui va desenrollar la pràctica totalitat de la seua carrera professional en el CEDEX, és qui presidix (chairman) el grup europeu TJC20 de CEN-CENELEC. La seua experiència en sistemes llineals de tracció i en el sistema ferroviari europeu i la seua reputació han segut claus en la seua designació. En els pròxims anys, abdós grups treballaran en l'estandardisació de les diferents tecnologies de Hyperloop que s'estan desenrollant en l'actualitat.

En octubre de 2022, la comissió europea va adoptar la creació d'una regulació hyperloop en el seu programa de treball 2023: "La Comissió també propondrà un espai europeu comú de senyes sobre movilitat per a impulsar la digitalisació del sector de la movilitat, mentres que un marc regulatorio de la UE per a hyperloop nos ajudarà a preparar-nos per a les solucions de movilitat emergents". En febrer de 2023, les empreses de hyperloop nortamericanes i europees creen The Hyperloop Association, associació en sèu en Brusseles, en l'objectiu d'estimular el desenroll i el creiximent d'este nou mercat de transport emergent, participar i recolzar als instituts en la colaboració en el govern i les agències reguladores en la formulació de polítiques de transport, actuant com una entitat unida que representa a l'indústria del hyperloop.

La teoria i el funcionament

Erro al crear miniatura:

L'impressió d'un artiste d'una càpsula de Hyperloop: El compressor d'aire sobre el front, el compartiment de passagers al mig, el compartiment de les piles en l'esquena, i el echador d'aire esquía en l'inferior.

Erro al crear miniatura:

Un esbós en 3D de l'infraestructura de Hyperloop. Els tubos d'acer es mostren transparents en esta image.

Històricament han segut obstaculisats els alvanços en els trens d'alta velocitat, per la dificultat de manejar la fricció i a la resistència de l'aire, que aumenta considerablement quan s'incremente la velocitat. El concepte teòricament de tren del tubo en buit elimina estos obstàculs amprant la levitación magnètica en els trens, eliminant l'aire parcial o totalment en els tubos, permetent velocitats de mils de quilómetros per hora. No obstant, l'alt cost del tren de levitación magnètica i la dificultat de mantindre el buit en grans distàncies sempre ha impedit que es construïxca este tipo de sistema. El Hyperloop s'assembla a un sistema de tren de tubo en buit, pero funciona aproximadament a cent pascals de pressió.

Concepte de disseny inicial

El concepte Hyperloop està dissenyat per a funcionar enviant càpsules o baïnes, per tubos continus d'acer, conservant un buit parcial. Cada càpsula sura sobre una capa d'aire entre 0,5 i 1,3 milímetros, per mig d'un elevador d'aire o “esquís” que proporciona la pressió, similars a com són suspesos els discs en una taula d'hockey d'aire, aixina s'evita l'ocupació de levitación magnètica, tenint en conte que les rodes no poden sostindre's a altes velocitats. Els motors llineals d'inducció localisats a lo llarc del tubo, accelerarien i desaccelerarien la càpsula, a la velocitat apropiada per a cada secció de la ruta del tubo. En la resistència a la rodadura eliminada i la resistència d'aire enormement reduïda, les càpsules poden esgolar-se en la major part del viage. En el concepte Hyperloop, tindria una entrada d'aire, per mig d'un ventilador elèctric i un compressor d'aire, colocats en la part davantera de la càpsula “transferint la pressió de l'aire des del cap a la coa del tren”, resolent el problema de disseny, degut la pressió atmosfèrica, davant del vehícul, i per tant de frenat. Una fracció de l'aire és desviada als esquís per a una pressió adicional, aumentant pasivamente la propulsió gràcies a la seua forma.

El concepte en el seu versió alfa, les càpsules de passagers deuen tindre un diàmetro de dos metros i vintitrés centímetros i es proyecta alcançar una velocitat màxima de mil doscents vint quilómetros per hora per a mantindre l'eficiència aerodinàmica; el disseny propost per als passagers, experimenta una acceleració màxima de 0,5 g, unes dos o tres voltes més que un avió comercial en el seu envolament o aterrisage. En estes velocitats no hi hauria una explosió sónica.

Rutes propostes

S'han propost un número de rutes per als sistemes Hyperloop que troben les condicions de distància aproximades per a les quals hipotèticament un Hyperloop milloraria el temps en el transport.

La ruta sugerida en el document de disseny en la seua versió alfa de 2013 partia del Àrea Metropolitana de Los Àngeles fins al Àrea de la Baïa de Sant Francisco. Aquell sistema conceptual començaria al voltant de Sylmar, just al sur del Port del Teixó, al nort de la Interestatal 5, i passaria prop d'Hayward a l'est de la Baïa de Sant Francisco. També varen mostrar vàries branques propostes en el document de disseny, incloent Sacrament, Anaheim, Sant Diego, i Las Vegas.

En giner de 2016, han propost rutes europees. Delft Hyperloop va propondre una ruta de París a Ámsterdam. Un grup de l'Universitat Tecnològica de Varsòvia evalua possibles rutes de Cracovia a Gdansk a través de Polònia proposta per Hyper Poland. En juliol de 2016, està en curs la planificació d'una ruta des d'Helsinki a Estocolm, a través d'un túnel que creua el Mar Bàltica.

Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) és un grup que ha estat explorant atres rutes des de Los Àngeles a Sant Francisco. Una atra empresa, Hyperloop One (anteriorment cridada Hyperloop Technologies), ha propost una ruta des de Los Àngeles a Las Vegas.

TransPod explora, com a possibilitat, una ruta Hyperloop per a unir les ciutats de Toronto i Montreal. Les dos ciutats, són les més grans de Canadà, unides actualment per la Highway 401, la carretera més congestionada de Norteamérica.

Els observadors i analistes han començat a intervindre sobre algunes d'estes rutes potencials. Per a la ruta sugerida en el disseny alfa, els observadors han notat que una volta terminada la construcció de la ruta Hyperloop, causaria uns significatius costs econòmics en les dos franges de les àrees metropolitanes de Los Àngeles i de Sant Francisco, açò requeriria que els passagers de les comunitats més lluntanes de Sylmar i Hayward, tindrien que desplaçar-se en un atre mig de transport fins al Centre de Los Àngeles i Sant Francisco, per a alcançar el seu destí final. Açò considerablement allargaria el temps total dels destins d'eixos viages.

Un problema similar ya afecta en el present al viage en avió, a on sobre rutes curtes (com Los Àngeles - Sant Francisco) el temps de vol és solament una chicoteta part del temps del punt de partida al punt de final de viage. Els crítics han argumentat que açò reduirà considerablement el presupost propost i/o l'aforro de temps per part de Hyperloop, comparat en el proyecte de Tren d'Alta Velocitat de Califòrnia, que atendrà tant l'estació del centre de Sant Francisco com l'estació del centre de Los Àngeles. Els passagers que viagen de centre financer a centre financer, com s'estima, guanyen aproximadament dos hores prenent Hyperloop en lloc de conduir per carretera.

Uns atres es varen preguntar per les estimacions del cost per a la ruta sugerida en Califòrnia. Alguns ingeniers de transport varen argumentar en 2013 que ells varen trobar les estimacions de costs de disseny de nivell alfa poc realistes, degut a que la tecnologia no ha segut provada a escala. La tecnològica i l'estudi de viabilitat de l'idea no està provada i és un argument significatiu de debat.

HyperloopTT va firmar un acort en el govern d'Eslovàquia en març de 2016 per a realisar estudis d'impacte, en conexions potencials entre Bratislava, Viena i Budapest.

Des de maig de 2016, l'empresa estatal Ferrocarrils Russos ha estat treballant junt a l'empresa privada americana Hyperloop One per a planificar una ruta que una les ciutats de Moscou i San Petersburgo, principalment per a transports de mercaderies.

Una oferta de carreteres de Dubái i l'agència de transport per a un sistema elevat Hyperlink s'està evaluant, per a unir les ciutats i els ports de la regió.

Evolució del disseny en còdic obert

En setembre de 2013, Ansys Corporation va controlar simulacions de dinàmica de decorreguts computacionals, per a modelar l'aerodinàmica de la càpsula i les forces de tensió de tall, a les quals estarien subjectes la càpsula. La simulació va mostrar, que el disseny de càpsula tindria que estar considerablement reformat, per a evitar crear una corrent d'aire supersònica, i que el buit entre la paret del tubo i la càpsula tindria que ser més gran. L'empleat de Ansys, Sandeep Sovani, va dir que la simulació va mostrar que Hyperloop té grans desafius, pero ell està convençut de que són factibles.

En octubre de 2013, l'equip de desenroll de l'estructura de software OpenMDAO va lliberar un model inacabat, un concepte de còdic obert de les parts del sistema de propulsió Hyperloop. L'equip va afirmar, que el model conceptual és viable, encara que el tubo tinguera que ser de 4 metros de diàmetro, considerablement més gran que lo proyectat inicialment. No obstant, el model de l'equip no és un model real del sistema de propulsió, com açò no va representar una gran varietat de factors tecnològics requerits per a construir físicament Hyperloop basat en el concepte de Musk, i en particular no tenia cap component en un valor de pes important.

En novembre de 2013, MathWorks va analisar l'oferta de la ruta sugerida i va concloure que la ruta era en la seua major part factible. L'anàlisis es va enfocar, en l'acceleració que experimentarien els passagers i les desviacions necessàries de les carreteres públiques, per a conservar raonablement les acceleració; destacant que continuar en la trayectòria de la I-580 a l'est de Sant Francisco en les velocitats planificades, no era possible, sense la desviació significativa de les àrees densament poblades.

En giner de 2015, un paper basat en la NASA del modele font oberta OpenMDAO, va reiterar la necessitat d'un tubo de diàmetro més gran i reduir la velocitat de travessia, deixant-la més prop de Mach 0.85. Açò va recomanar llevar els bescanviadors de calor d'a bordo basats en models tèrmics de les interaccions entre el cicle del compressor, el tubo, i l'entorn ambiental. El cicle de compressió solament contribuiria el 5 % de la calor afegida al tubo, en el 95 % de la calor atribuïda a la radiació i a la convecció dins del tubo. El pes i la cantitat de penalisació dels transformadors de calor d'a bordo no valdrien per a contrarrestar la chicoteta ventaja que aporten, i a pesar de tota la temperatura fixa en el tubo solament alcançaria els 17-22 °C per damunt de la temperatura ambiental.

Segons Musk, varis aspectes de Hyperloop tenen aplicacions tecnològiques a atres interessos de Musk, incloent el transport a la superfície de Mart i el motor a reacció propulsado per electricitat.

Mart

Segons Musk, Hyperloop seria útil en Mart, ya que no es necessitarien tubos perque l'atmòsfera de Mart és aproximadament l'1 % de la densitat de la terrestre. Per a que el concepte Hyperloop funcione en la Terra, es requerixen tubos de baixa pressió per a reduir la resistència de l'aire. No obstant, si es construïra en Mart, la menor resistència de l'aire permetria crear un Hyperloop sense tubos, solament una pista.