Rali

Quatre imàgens representatives de l'història dels rallies de quatre époques distintes. Cantó superior esquerre: André Boillot participant del Rali de Montecarlo de 1932, la prova més clàssica de la disciplina. Cantó superior dret: el Lancia Stratos de grup 4, primer coche dissenyat per a l'especialitat pilotat per Björn Waldegård, primer pilot campeó del món; cantó inferior esquerre: el Audi Quattro S1 de grup B, primer automòvil en tracció a les quatre rodes, el qual va revolucionar les carreres obrint l'época dorada dels rallies; cantó inferior dret: Citroën Xsara WRC, model de l'época dels World Rali Car pilotat per Sébastien Loeb, pilote en més títuls mundials i posseïdor de la majoria dels récorts del campeonat del món.

Un rali (en anglés), rallye (en francés) o rali és una competència automovilística que es disputa en carreteres obertes al tràfic pero que es tanquen especialment per a la seua celebració. A la part tancada al trànsit rodat se li denomina «tram», que és el lloc a on cada participant competix i que deu completar en el menor temps possible. El guanyador és aquell que, en la suma dels temps de tots els trams, haja amprat menys per a completar la carrera.

Este deport és una disciplina automovilística en una reglamentació pròpia i té quatre grans diferències respecte a les carreres en circuits. En primer lloc, es disputen en vies públiques convenientment tancades al trànsit rodat; en segon lloc, el tipo de vehículs utilisats deuen ser aptes per a circular per carreteres públiques per lo que deuen estar matriculats i dotats dels mateixos elements obligatoris que el rest o de coches com els fars, la roda de recanvi o els intermitents. La tercera peculiaritat és que a diferència dels circuits, els equips que competixen en rali estan dotats de dos persones: un pilot i un copilot, cada u en una funció distinta. La quarta i última característica és que mentres en circuits, tots els participants prenen l'eixida al mateix temps, en rali ho fan d'un a un en un temps d'un minut entre ells per lo que cada pilot competix en solitari i rara volta es topa en un contrincant durant la carrera, llevat que este s'hi haja accidentat o s'haja parat per una averia. Tots estos aspectes estan fixats en una normativa que la Federació Internacional de l'Automòvil, l'ent màxim del deport motor, establix. Esta normativa és genèrica per a tots els països, pero en cada u ells les respectives federacions locals poden variar les normes al seu criteri. Per açò es pot establir un patró comú pero les característiques i funcionament d'un rali varien si es tracta d'una prova del Campeonat Mundial de Rali, una prova internacional o una nacional o regional. Ademés, el format dels rali ha variat molt a lo llarc dels anys. En el passat es disputaven per carreteres obertes, en eixides des de diferents punts i en una ciutat com a meta, el kilometraje era molt major i els vehículs eren pràcticament idèntics als de série.

En rali es competix en automòvils de turisme degudament modificats per a la seua adaptació a la competència encara que és freqüent vore motos i camions en la seua principal variant els raids i de la mateixa manera que atres competències automovilístiques, és un deport mixt, a on hòmens i dònes competixen en igualtat de condicions.

L'organisme rector d'estes competències a nivell mundial és la Federació Internacional de l'Automòvil (FIA). S'organisen en tot lo món competències continentals, nacionals i regionals. La FIA organisa entre atres competències el [[Campeona to Mundial de Rali]], considerat com la competició més important de l'automovilisme junt en la Fòrmula 1. Comprén rallies disputats en varis continents baix diferents condicions climatològiques i superfícies: terra, asfalt, neu, gravilla o gèl. Alguns dels rallies més populars són el Rali de Montecarlo, el Rali de Gran Bretanya i el Rali de Finlàndia.

Etimologia

El terme «rali» és una paraula d'orige anglés que significa «trobada» o «reunió». Es va utilisar possiblement per primera volta en el Rali de Montecarlo de 1911 i fins a finals de la década de 1920 va ser poc usat. No seria fins a mediats de el XX quan les competicions en Europa varen començar a cridar-se rali i que en França, país a on es varen celebrar moltes de les primeres carreres d'automòvils, se li va afegir -i, quedant: rallye. En español se emplean ambas acepciones: rally y rallye; mientras que en el plural es muy común encontrar las formas rallyes o rallies. El Diccionario panhispánico de dudas propone «rali» com a singular correcte en espanyol i «ralis» com el seu plural (El Diccionari de la llengua espanyola no arreplega el plural de rali). cal mencionar que l'ús del terme «rali» no és exclusiu en esta disciplina. Moltes proves han amprat en freqüència «tour» i «critérium» com a principal apelatiu. En el primer eixemple destaquen el Tour de Corse o el Tour Belgique i en el segon el Criterium Molson du Quebec en Canadà o el Critérium Luis de Baviera en Espanya.

El terme «rali» durant el XX es va usar també per a referir-se a celebracions deportives i socials no solament d'automòvils, sino també de motocicletes i inclús avionetes. Fora de l'àmbit del deport de motor, en el llenguage bossístic s'usa com a sinònim de «repunt» i en tenis es referix a «el «intercanvi» o «piloteig» entre dos tenistes.

Història

Degut a que el Rali de Montecarlo va ser la primera carrera en rebre este apelatiu i en celebrar-se en els primers dies del més de giner va donar el pistoletazo d'eixida a varis dels campeonats en els que va formar part, cas del Campeonat d'Europa en 1953 o el Campeonat del Món en 1973, de modo que és inevitable establir un paralelisme entre l'història del Montecarlo i la pròpia història d'esta especialitat. De la mateixa manera succeïx en el Campeonat del Món de Rali que despuix d'arrancar en 1973 es va convertir en la màxima categoria d'este deport.

Primeres carreres, finals de el XIX

El comte Albert de Dion en la París - Rouen de 1894.

Les primeres carreres d'automòvils es varen organisar a finals de el XIX i es disputaven en carreteres obertes, llògicament sense asfaltar i en eixida i meta en diferents ciutats. La majoria d'elles es varen celebrar en territori francés i París va concentrar la majoria tenint com fique ciutats com Ámsterdam, Viena, Ostende o Berlín. Si per llavors l'home ya competia a peu i a cavall, també es va vore motiu a fer-ho sobre els nous carruages de motor dispost a demostrar que podia en tot. La primera carrera documentada va ser la París – Rouen que en 1894 va organisar Pierre Giffart del periòdic francés Li Petit Journal. Estava reservada a carruages sense cavall i va arrancar el 22 de juliol a les huit del matí. El recorregut de 126 km devia completar-se «circulant sense perill, a costs acceptables i proporcionant confort als passagers» segons els criteris dels organisadors. El guanyador provisional va ser el comte Albert de Dion que, a bordo d'un vehícul manejat a palanca, motor a vapor i de construcció pròpia, va ser descalificat a consideració del jurat en favor d'un dels rivals que conduïa un vehícul de motor a gasolina. El premi es va otorgar a un Peugeot i un Panhard et Levassor. El comte enfadat va organisar a l'any següent la París-Bordeus-París, una marató de 1200 km a la que es varen apuntar vehículs moguts per diferents combustibles, gasolina, vapor, gas o electricitat. El guanyador va ser Émile Levassor que va disputar tota la carrera en solitari i va creuar la meta despuix de 48 hores i dotze minuts en un promig de 25 km/h. Fòra del territori francés, en Itàlia en 1895 es va córrer la Torí-Asti-Torí i en 1906 va nàixer el Targa Florio que es va celebrar fins als anys setanta i en Estats Units es va organisar la carrera Chicago-Evastone en un recorregut de 90 km a on solament dos participants varen aplegar a la meta. En 1898 es va organisar la primera edició del Tour de França Automovilístic en un recorregut de 2.216 km repartits en sèt etapes que premiava més la regularitat que la velocitat.

XX: primera década

Marcel Renault en la carrera París-Madrit de 1903.

En 1903 es va celebrar la París-Madrit una de les més ambicioses de l'época no obstant una série d'accidents durant la mateixa varen provocar la mort a un total de sèt persones entre la que es trobava Marcel Renault, cofundador junt al seu germà Louis de la marca Renault, per lo que les autoritats varen paralisar la carrera que no va passar de Bordeus. Este fet va supondre un abans i un despuix, ya que la seguritat d'estes carreres va quedar en dubte i va caramullar la paciència de les autoritats que ya no vorien en bons ulls la celebració de les mateixes. Com a alternativa a les carreres entre ciutats es varen optar per tancar al tràfic les carreteres públiques i córrer en elles, si ben el format actual dels rali no aplegaria fins a anys despuix en la década dels cinquanta. Alguns eixemples que varen utilisar esta fòrmula va ser la Copa Vanderbilt de 1904 en Estats Units o el primer Gran Premi de França en un recorregut dissenyat de més de 100 km per carreteres nacionals. Encara que poc despuix va nàixer el primer circuit tancat permanent de carreres, el de Brooklands (Gran Bretanya), les carreres entre ciutats no varen desaparéixer del tot. En 1907 es va organisar la primera gran carrera de la primera década de el XX, la Pequín-París. Va nàixer per iniciativa del periòdic parisenc Li Matin que va voler averiguar si l'automòvil estava destinat a canviar el món com a mig de transport inclús en les condicions més extremes. Tenint com a meta la ciutat de París varen triar la ciutat més alluntada possible, Pequín, a a on varen enviar per mar als cinc coches que es varen inscriure: dos De Dion Bouton, un Itala, un Spyker i un tricicle Contal. Les úniques regles que es varen marcar era el joc net i d'ajudar-se mútuament aplegat el cas. Sense un traçat definit les participants es varen trobar en una carrera molt dura, en condicions climatològiques adverses, absència de mapes fiables i les contínues averies que solament podien reparar en lo que pogueren trobar pel camí. El vencedor va ser el príncip italià Scipione Borghese a bordo del Itala i acompanyat del seu mecànic i d'un periodiste de el The Daily Telegraph que ho va convéncer per a lo que duguera en l'assent atrasser. Despuix de passar mil i una penalidades el prínc ipe va aplegar a París en una semana de bestreta sobre el segon classificat el Spyker holandés. Del restant de participants solament el Contal no va aplegar a meta. Borghese va ser rebut per una multitut i com a únic premi li varen otorgar una botella de champany francés, símbol hui utilisat per a les carreres automovilístiques. A l'any següent, en 1908, despuix de l'èxit de la Pequín-París es va celebrar la no menys polèmica, Nova York-París en un recorregut que partia de la ciutat nortamericana travessava el país, d'Alaska passava per Siberia i finalment el continent europeu en meta en la ciutat francesa. De nou un atre periòdic, esta volta el New York Claves, va organisar la prova a la que es varen apuntar sis coches: tres francesos, un alemà, un italià i un nortamericà. Varen partir des de la sèu del periòdic el 12 de febrer i el guanyador va ser el Protos germà que va aplegar a la meta el 26 de juliol d'eixe mateix any.

Anys 1910-1930

Cartell anunciador del primer rali de l'història: el Rali de Montecarlo de 1911. Com a molts de l'época es va organisar per a promocionar la ciutat llunt i estava llunt encara de tindre un format de competició.

Com a alternativa a les carreres de circuits que es consolidaven en Europa, es varen organisar els primers rallies turístics que varen tindre gran auge abans de la Primera Guerra Mundial. Estos consistien més en reunions de les classes adinerades que podien permetre's adquirir un automòvil que en verdaderes competicions. Els rallies tenien fins turístics i exigien menys en l'aspecte mecànic encara que tenien un glamur superior a les carreres de circuits i per un atre costat tampoc existia una reglamentació per lo que qualsevol que tinguera un vehícul podia presentar-se a qualsevol carrera en tal de pagar l'inscripció. Llavors la ciutat de Mónaco era un dels destins turístics preferits i que tenia com a rival a Niça que s'havia convertit en la principal ciutat de descans durant l'hivern. Per a promocionar la ciutat el fill del president del club Sport Velocipédique et Automobile de Monaco, Antony Noghès va organisar la primera carrera documentada que va rebre l'apelatiu de rali, el Rali de Montecarlo. Esta s'emmarcava dins d'estos rallies turístics que d'esta manera tenia com a rival a la popular París-Niça. La prova començava en l'eixida dels participants des de les seues ciutats d'orige tenint com a meta la ciutat de Montecarlo, encara que el vencedor no va ser qui primer va aplegar, sino el que va obtindre major puntuació sobre la base d'una série de factors més be subjectius: com l'estat del vehícul o el nivell de confort. La carrera va contar en 23 inscrits dels quals 20 varen prendre eixida i 18 varen finalisar. El francés Henri Rougier a bordo d'un Turcat-Méry 25 HP va aplegar al port de Condamine, sitiéndose guanyador, pero el capità von Esmarch que havia cobert la distància Berlín - Mónaco en una velocitat mija de 22,7 km/h es trobava allí esperant pels demés participants. Els càlculs del jurat per a determinar el guanyador varen resultar extensos i complexos. Certs fets subjectius varen ser objecte de discussions, polèmiques, negociacions i #delliberació que varen durar 24 hores, fins que finalment varen declarar com a vencedor a Rougier que va rebre com a premi 10 000 francs. El capità von Esmarch q ue havia aplegat abans que ningú, se li havia otorgat el sext lloc per lo que va decidir impugnar el resultat i inclús es va negar a participar en la desfilada d'honor. Este fet va crear un gran revol, pero va donar publicitat a el rali per a la segona edició.

El rus Nagel en el Rali de Montecarlo de 1912.

A l'any següent es va organisar la segona edició esta volta en major número d'inscrits, sesenta y siete, i de nou en les mateixes característiques. En tot, les polèmiques varen estar de nou presents, pel sistema d'elecció, molt subjectiu, dels guanyadors. El francés Jules Beutler va ser elegit el guanyador, pero en esta ocasió va haver més protestes i per a evitar mals majors es va decidir no convocar més edicions en 1913 i 1914 i posteriorment la Primera Guerra Mundial va paralisar qualsevol intent de reprendre la carrera, de la mateixa manera que en el restant del continent. En 1923 Noghès va reprendre la prova, esta volta en un reglament més clar. La participació va ser més escassa, pero com a novetat es va incloure una prova de velocitat no vàlida per a la classificació final a la que tots els participants es varen apuntar. En els anys es varen ser organisant proves de diferent tipo: frenada, acceleració, canvis de rodes, i inclús en els anys 30, una prova de velocitat en el traçat de l'actual circuit urbà a on se celebra el Gran Premi de Mónaco. En el temps estes proves varen contar més que l'elegància dels coches per a determinar el guanyador. De la mateixa manera que el Montecarlo moltes proves del periodo de entreguerras es varen organisar en el mateix caràcter lúdic pero al mateix temps coqueteaban en la competició pura.

Anys 1940-1950

Despuix de la Segona Guerra Mundial es va iniciar un periodo de recuperació econòmica que va supondre l'aument de carreteres asfaltades i del número d'automòvils. Este fet va propiciar que els rallies varen reaparéixer en força sobretot en el continent europeu. Açò s'explica per vàries raons. Primer que a diferència de les carreres en circuits a on es desenrollaven coches específics, en el rali bastava en tindre un vehícul de série i poder pagar la corresponent inscripció. En segon lloc la gran disponibilitat de coches que per la guerra, s'havien guardat en els garajos. Una mostra d'açò va ser que el guanyador del Rali de Montecarlo de 1949 va ser el mateix participant i en el mateix coche que el de 1939, el francés Jacques Trévous en un Hotchkiss. Una atra de les raons de l'èxit dels rallies va ser que córrer en este tipo de proves no era excessivament car, solament es necessitava córrer en les despeses de manteniment del coche, com la gasolina i, per un atre costat, es varen convertir en el paradigma del desig de llibertat i aventura que va imperar en el continent despuix de la dura guerra. Algunes de les proves que es varen recuperar despuix de la lluita varen ser en 1947 la Copa dels Alps i en 1950 la Marató de la Route, una dura carrera en un itinerari que transcorria entre les ciutats de Lieja i Sofia. Les inscripcions ademés eren cada volta majors i aplegaven en suma facilitat a sobrepassar les 200 solicituts. Atres proves que es varen recuperar en els primers anys cinquanta varen ser el Montecarlo i el RAC d'Anglaterra, pero també varen nàixer moltes atres pràcticament en cada país del continent europeu, tant del costat occidental com despuix del teló d'acer. Alguns eixemples d'açò varen ser el Rali Mil Lagos (Finlàndia), el Rali Acrópolis (Grècia), el Rali de Suècia, el Rali de Polònia, el Rali de Còrsega o el Rali Sestrières, precursor del Sant Rem. Fòra d'Europa els rallies també varen començar a guanyar adeptes i en 1953 va nàixer el Rali Safari i en Estats Units el Rali Press on Regardless que va arrancar en 1949. No obstant, a pesar de la popularitat que varen alcançar durant eixos anys, les autoritats es varen mostrar cada volta més reticents en concedir permissos per a disputar rallies. En els països nòrdics la creixent preocupació per la seguritat posava en sério perill la supervivència de les carreres en carreteres obertes. Els organisadors varen començar a plantejar a les autoritats la possibilitat de tancar al trànsit rodat les carreteres per a la celebració dels rallies i com a contrapunt varen donar la seua paraula de que els participants complirien escrupulosament el reglament de circulació fòra d'estes seccions. En la suma dels temps amprats en els distints trams tancats al públic s'obtindria fàcilment la classificació final. D'esta manera va nàixer el format dels rallies moderns que pronte va quallar en atres països. En Gran Bretanya no obstant es va adoptar en una chicoteta variació. La llegislació britànica prohibia tancar les carreteres per a competir en elles per lo que varen recórrer als camins privats dels boscs en solament solicitar el permís dels seus propietaris. En transcórrer la prova per estos llocs, quedava prohibit entrenar en ells prèviament. Per esta raó el Rali RAC va mantindre este caràcter secret fins a ben entrats els anys huitanta.

Archiu:Negentiende rally van Monte Carlo, de rijders passeren ons land Weeknummer 49-04 - Open Beelden - 54947.ogv

En els anys cinquanta l'aument de les carreteres asfaltades va provocar que conseqüentment aumentara el tràfic sobre elles per lo que moltes proves varen optar per córrer sobre pistes de terra. Açò va ser el cas del Rali Acrópolis que es va convertir en una prova sobre terra o el Sant Rem que es va convertir en una mixta en parts asfaltades i unes atres en terra. Una atra bestreta que varen comportar els anys de posguerra va ser l'aparició de noves tecnologies per als automòvils, com els discs de frens, fars halógenos, neumàtics radials, entre uns atres, i els rallies es varen convertir en el banc de proves ideal per a provar estos alvanços. Gràcies en gran mida a este fet es va començar a donar importància a les distintes categories d'automòvils que fins a llavors solament es dividien en funció de la seua cilindrada. Alguns intents per a igualar els coches va ser el penalisar als coches deportius que se'ls va assignar la categoria de GT (gran turisme) no obstant pronte es va adoptar, com es feya en els circuits, el sistema de l'homologació. En 1957 es va promulgar el Formulari Internacional d'Homologació, que l uego es va convertir en l'Anex J de la FIA i en ell es varen establir les distintes classes i grups, que dividien als coches en funció de la seua cilindrada i del grau de preparació. Este reglament obligava també a incorporar les primeres mides de seguritat com les barres antivuelco.

Campeonat d'Europa

Participants en el Rali de Finlàndia de 1956 inspeccionant un DKW.

En mig d'estos alvanços tecnològics i novetats deportives es va ser establint un ampli calendari de proves de caràcter internacional. D'esta manera va nàixer el primer campeonat internacional de rallies: el Campeonat d'Europa de Rali. En els primers anys la majoria dels participants eren pilots privats (particulars) que participen asiduamente en proves de tot el continent sense cap intenció de barallar pel recent estrenat certamen per açò els primers guanyadors varen ser majoritàriament alemans, simplement perque quedaven més prop de la majoria de les proves i podien sumar més punts. Durant eixa década les marques de coches més populars com Mercedes, Volvo, Ford, Renault, Saab, British Motor Corporation o Citroën varen crear els primers equips dedicats al desenroll i construcció de coches de rali. Estes es desplaçaven solament a aquelles proves que consideraven més célebres, en les que tenien més possibilitats de guanyar o simplement per interessos comercials. A finals de la década els fabricants varen començar a guanyar protagonisme en les distintes proves internacionals, varen escomençar a competir en sério i varen crear els primers equips semi professionals, lo que va supondre l'espenta necessària per al campeonat d'Europa s'establira de manera definitiva.

<!--Poc a poc es va ser consolidant un calendari internacional de proves i inclús les inscripcions en les mateixes varen començar a ser massives, aplegant a les 404 del Rali de Montecarlo de 1953 o les 242 del RAC de 1952. La FIA va crear en 1953 el Campeonat d'Europa de Rali compost de dèu o dotze events, convertint-se aixina en el primer campeonat de rali supranacional del món.

Les proves que es varen incloure inicialment en l'europeu varen ser: Rali de Montecarlo, Rali Acrópolis, Rali de Sant Rem, Rali Mil Lagos, Rali de Suècia, Rali RAC i atres desaparegudes o vingudes a menys com Rali dels Alps Austríacs, Lieja-Sofia-Lieja, la Copa dels Alps, Rali de Ginebra, Rali de Polònia o el Tulip Rali holandés. En 1966 i 67 es varen otorgar tres títuls, un per grup: Grup 1, Grup 2 i Grup 3 i en 1968 es va introduir el de Constructors en proves distintes al de pilots. Este campeonat va servir despuix com a bestreta del Campeonat Internacional de Marques que es va posar en marcha en 1970.-->

Fòra d'Europa

En països a on no hi havia demanda de carreteres per llocs alluntats, atres events han aparegut. En Amèrica del Sur, varen tindre molt èxit les rutes de gran kilometraje (8.000-9.000) dividides normalment en dos dies. La primera va ser Gran Premi del Nort en 1940, des de Buenos Aires fins a Llima i regrés; va ser guanyada per Juan Manuel Fangio en un molt modificat Chevrolet cupé. Este event va ser repetit en 1947 i en 1948 es va celebrar un encara més ambiciós; el Gran Premi de l'Amèrica del Sur des de Buenos Aires fins a Caracas, Veneçola, Fangio va tindre un accident, en el que el seu copilot va fallir. En 1950 es va celebrar la ràpida i perillosa Carrera Panamericana, una carrera dividida en etapes per a celebrar la construcció d'una autopista entre les fronteres de Guatemala i Estats Units. Este tipo de carreres varen ser víctimes dels costs de celebrar-les en un món en ple desenroll. No obstant, algunes es varen seguir celebrant, com actualment fan en Bolívia. Canadà va albergar un dels ralis més llarcs dels xixanta el Shell 4000 Rali.

En 1950, Àfrica va vore la seua primera carrera, organisada per francesos. La Méditerranée-li Cap recorria 16000 km des del Mediterràneu fins a Àfrica del Sur. Es va celebrar fins a 1961, quan els problemes polítics del continent africà varen obligar a suspendre-la. En 1953 es va celebrar en Àfrica de l'Est el Rallye Coronation Safari, renombrado anys més tarde com Rali Safari seguit despuix pel Rali de Marroc i el Rali Costa d'Ivori. El Rali Safari, celebrat principalment en Kènia, va ser inclós en numeroses ocasions en el calendari del Campeonat del Món.

Anys 1960

El pilot finlandés Rauno Aaltonen. Els pilots nòrdics varen ser els clars dominadors dels anys xixanta.

Si en la década dels cinquanta els rallies varen resorgir en força en els xixanta es varen assentar definitivament com una especialitat de l'automovilisme. Les proves en trams cronometrats varen ser imponent-se sobre aquelles que encara usaven el format antic en carreteres obertes com el Tulip Rali holandés, la Marató de la Ruta o el Lieja-Sofia-Lieja que cada volta tenien més problemes per a trobar itineraris en poc trànsit. Al mateix temps cada volta es varen ser reglamentant més com l'incorporació dels entrenaments que al no poder evitar-los varen tindre que reglamentar-los. El primer gran pas per a la consolidació dels rallies va ser la creació dels equips oficials. El més important d'ells va ser el de la BMC (British Motor Corporation). En 1961 el periodiste Stuart Turner va ser nomenat cap del departament de competició de la marca britànica i va crear un equip pioner en molts aspectes. Va ser el primer en desenrollar coches específics per a rali, en assistir als seus pilots en mecànics especialistes que es traslladaven a les proves proveïts de material i rodes i en impondre als seus conductors que entrenaren per lo que els copilots mecànics varen deixar lloc a verdaders copilots professionals. D'esta manera varen nàixer les notes de copilot tal i com es coneixen en l'actualitat. Turner va ser un dels primers en fichar a pilots estrangers, com Clavada Mäkinen o Rauno Aaltonen, i també va crear la figura dels ouvreurs. L'equip de la BMC va conseguir en els Mini guanyar proves de prestigi com el Montecarlo i va crear la llogística dels rallies que de manera més àmplia i desenrollada és la que se seguix en l'actualitat. En definitiva ad ell es deu la professionalisació de l'especialitat. Un atre dels canvis més importants de l'época va ser l'aparició de la reglamentació. En 1957 s'havia donat un primer pas, pero en 1965 va nàixer l'Anex J creat per la FIA, a on es varen establir de manera clara el tipo de vehículs permesos, en els seus consegüents grups i classes que es definien en funció de la seua preparació. Els més exitosos varen ser el grup 2 i 4.

Els pilots nòrdics varen ser els grans dominadors de l'época. A Mäkinen i Aaltonen que corrien en la BMC cal sumar atres noms com el suec Eric Carlsson, que va dominar en #el seu Saab les proves del nort del continent europeu; Pauli Toivonen, Tom Trana i Gunnar Andersson guanyadors del campeonat d'Europa, encara que a modo d'excepció varen aparéixer atres pilots com el britànic Vic Elford o el polac Sobieslaw Zasada. La raó de que els nòrdics protagonisaren els rallies era que estaven més acostumats a pilotar sobre superfícies més complicades i deslizantes, com la terra o la neu. Entre les marques més destacades estaven Mercedes, Porsche, Citroën, Saab i Volvo pero pronte varen deixar pas a atres com Lancia, Ford, Fiat i Alpine Renault que protagonisarien la década dels setanta. Estes, no obstant, encara triaven aquelles proves que els podien resultar favorables, provocava que no existira un enfrontament a lo llarc de l'any entre elles. Al mateix temps els departaments de competició varen començar a tindre més respal degut a que les marques varen començar a explotar la publicitat que les carreres els otorgaven. En el campeonat d'Europa el Montecarlo iniciava la temporada seguida de proves com el Acrópolis, el Sant Rem, el Mil Lagos, el de Suècia o el RAC al mateix temps que unes atres anaven desapareixent del calendari com el Rali dels Alps Austríacs, el Lieja-Sofia-Lieja, la Copa dels Alps, el Rali de Ginebra, el Rali de Polònia o el Tulip Rali d'Holanda. Entre 1966 i 1967 es va introduir una chicoteta novetat, es varen declarar tres guanyadors un per cada categoria, el dels grups 1, 2 i 3, i a partir de 1968 es va estrenar el campeonat de constructors encara que inicialment contava en proves distintes al de pilots.

En el centre d'Europa va haver moltes proves de reconegut èxit. En la zona dels Alps a on confluïen varis països s'organisaven diverses carreres que discorrien per llocs de montanya, com el Österreichische Alpenfart (Rali dels Alps Austríacs), una de les més dures del continent i junt al Montecarlo les més populars. Va entrar per primera volta en el Campeonat d'Europa en 1964 i anys més vesprada entraria en el Campeonat Internacional de Marques i posteriorment en la seua última edició en la temporada inaugural del campeonat del món. Una atra prova célebre va ser la [[Copa Internacional d i els Alps]], que s'organisava entre varis països: França, Itàlia, Suïssa i Alemània que més vesprada es renombró com a Copa dels Alps francesos. El Rali de Polònia era una de les més populars de l'est d'Europa. Es va organisar per primera volta en 1921 i va ser data fixa del campeonat d'Europa i inclús en 1973 es va incloure en el mundial. Una atra prova important durant els anys xixanta va ser el Deustchland Rali que anys despuix, en 1982, voria nàixer el Rali d'Alemània.

Referències

• Est artícul fon creat a partir de la traducció de l'artícul es.wikipedia.org/wiki/Rally de la Wikipedia en espanyol, baix llicència Creative Commons-BY-SA.