Motocicleta

Archiu:Norton Motorcycle.jpg

Motocicleta

Una motocicleta, comunament coneguda en espanyol en l'abreviatura moto, és un vehícul de dos rodes, impulsat per un motor de combustió interna a gasolina que acciona la roda atrassera, en rares excepcions en les que l'impuls es donaria en la roda davantera o en abdós, superior a 50 c. c. si és de combustió interna i en una velocitat màxima per construcció superior a 45 km/h. El quadro o chassis i les rodes constituïxen l'estructura fonamental del vehícul. La roda directriu és la davantera. Poden transportar fins a dos persones, i tres si estan dotades de sidecar.

També és coneguda coloquialment en el nom de motor en països com República Dominicana.

Història

Artícul principal → Història de la motocicleta.

Motor

Normalment va propulsada per un motor de gasolina de dos o quatre temps (2T i 4T), encara que últimament els dos temps estan sent reservats a les cilindrades més chicotetes per raons migambientals. Antigament la refrigeració per aire era la més normal, hui en dia ha pres un auge extraordinari la refrigeració líquida en la qual competix.

El motor va normalment posicionat de modo travesser, és dir el cigonyal és perpendicular a la marcha, independentment del número de cilindres. Encara que hi ha excepcions molt conegudes i difoses (BMW series «R» i «K» o Moto Guzzi série «V», en els que el cigonyal és llongitudinal). El número de cilindres varia des d'un, usual en cilindrades més menudes, fins a 6 en llínea, sent disposicions molt freqüents els 4 en llínea i dos en V en diferents ànguls. El dos cilindres paralel travesser va ser el sistema més usual en les cilindrades majors fins als anys 70. A partir de llavors es va popularisar de manera extraordinària el 4 cilindres.

La lubricación es fa de modo comú per al motor i el canvi, llevat en els dos temps (2T), tant en modo de cárter humit com de cárter sec. L'alimentació es va fer per carburador, tant un per a dos cilindres com un carburador per cilindre, la disposició més freqüent; fins a hui en dia en que l'injecció de combustible els està desplaçant per normativa ambiental (emissió de gasos). l'encés del motor es feya originalment per #magneto i #platí, sense bateria; Després per bobina i bateria, primer de #platí, després transistorizado i hui dia totalment electrònic. L'encés DIS o de «purna perduda», primer de #platí i després electrònic, es va popularisar des de principis de la década de 1970, en l'arribada massiva de les japoneses tetracilíndricas, és dir, que el distribuïdor no es va conéixer en este tipo de motors llevat excepcions (Guzzi V7, MV Agusta).

Transmissió

Artícul principal → Cadena de transmissió.

La caixa de canvis va situada usualment darrere del cigonyal, arrastrada per una desmultiplicación primària de cadena o engranages, que aumenta el parell del motor, normalment no molt gran en les cilindrades més usuals del motor. És dir que a l'entrada del canvi tenim unes 2 o 3 voltes més parell que en el cigonyal.

Per este motiu un embrague monodisco seria molt brusc, i es recorre a un embrague multidisco que suavisa l'acoplament i la multiplicació de parell obtinguda en l'eixida des de parat, ya que ademés va banyat en oli, menys en les màquines de competició.

La transmissió a la roda atrassera es fa per mig de cadena la majoria de les voltes i molt poques voltes banda o correja, encara que en els casos de motor llongitudinal i prou d'transversal s'ampra l'eix cardán.

La correja, molt usada en els temps primitius per les potències tan baixes, ha tornat a recuperar posicions pels materials i el dentado, vore Kawasaki 454 LTD, Harley Davidson i BMW serie R.

Chassis, suspensió i frens

La conducció es porta a terme per l'articulació de la roda davantera (que gira segons un eix vertical), conseguint per mig de basculación sobre la vertical, la trayectòria en curva requerida pel conductor. Va controlada per un manillar sobre el que estan instalats els dispositius necessaris per a control de la motocicleta: palanques d'accionament del fre davanter, embrague, interruptors de les llums, etc.

El chassis o quadro (motocicleta), que pot ser simple, de doble breçol, multitubular, de chapa estampada, doble voltó, monocasco, etc., sol estar construït preferentment en acer o alumini, en casos més rars en magnesi, carbono o titani. La rigidea i geometria del chassis és vital per a la seua estabilitat. Normalment la rigidea necessària va en funció de la potència del motor i les característiques dinàmiques. Hui dia totes les motocicletes estan dotades de suspensions, en la finalitat de mantindre les rodes en contacte en el sol el màxim temps possible al pas per irregularitats, assegurant l'estabilitat i aumentar el confort de marcha. La suspensió originalment era de paralelogramo davant, i arrere es caria d'ella. A partir de la competició es va desenrollar la forqueta telescòpica patentada per BMW i es va introduir la suspensió atrassera, primer d'esmonyida paralela i després basculant. Actualment seguix sent basculant arrere, pero els esmortidors poden tindre diferents posicions, inclús ser solament un.

Els fres són imprescindibles per a detindre la motocicleta. Solen anar ancorats a les llandas i són accionados per una palanca en el manillar o en el peu. Els hi ha de dos tipos: de tambor i de disc. El fre de tambor està compost per cinc parts:

• Zapatas
• Portazapatas
• Molls
• Tambor
• Guaya o vareta del fre

Els frens de disc han anat guanyant terreny en el total de motocicletes distribuïdes, per ser més eficaces, i dissipar millor la calor generada en la frenada. Els frens de tambor són molt particulars, perque si una de les seues parts no funciona correctament, la banda emet sons, com si foren chillidos, al moment de frenar la motocicleta.

Algunes motocicletes tenen carenat, la finalitat del qual és protegir al conductor del vent i favorir la velocitat màxima per aerodinàmica millorada. Les motocicletes en suspensió tradicional alteren la seua llongitut entre eixos en frenar (ya que la força de frenat afona la forqueta, provocant una acurtada d'eixos), això impedix que les maniobres de frenat i gir puguen realisar-se simultàneament (llevat en models alvançats en sistemes de suspensió duo-lever o per a-lever), ya que en frenar estant inclinada varia l'inclinament i per tant la trayectòria. Disponen generalment de canvi de marches que es controla per mig d'una de les empuñaduras del manillar o per mig d'una palanca accionada en el peu; alguns models de poca cilindrada disponen de canvi per variador (sistema de poleas que manté constant la relació de revolucions del motor mentres es varia la velocitat del vehícul), encara que ya estan sorgint models en embrague automàtic i canvi de velocitats seqüencial.

La motocicleta es manté empinada en recta i manté l'estabilitat en curva gràcies a l'efecte giroscòpic de les rodes. El diàmetro en les rodes pot estar comprés entre 21" motos tot-terreny o enduro i 8" minimotos, i un esgambi entre 5  cm fins a 210  mm, la diferència més important en relació en atres vehículs és la relació pese/potencía, açò caracterisa a la motocicleta de #acceleració i frenades fulgurants difícils de superar pels més pesats i segurs automòvils.

Cilindrada

Tradicionalment les motos s'han classificat per la cilindrada dels seus motors, d'unes manera molt més clara que en els automòvils, aplegant a determinar les categories en les proves de Gran Premi.

• Les més freqüents tradicionalment varen ser: 125 c. c., 250 c. c., 500 c. c. Encara són un referent, especialment la primera, per facilitats llegals d'accés a la seua conducció com en Espanya.
• Aixina mateix la cilindrada de 50 c. c. va ser popular des de la década de 1950 fins als 80 per la llegislació del cridat «ciclomotor». Encara seguix existint, pero en moltes menys restriccions de potència i configuració.
• Els 750 c. c. durant prou anys varen ser la cilindrada màxima, encara que hui dia són freqüents atres majors, com els 900, 1000 i 1200 c. c.
• Els 650 c. c. varen ser un referent de les deportives britàniques (Norton, Triumph, BSA).
• les 350, unes atres molt freqüents, han donat pas d'una manera extraordinària als 400 c. c., especialment per disposicions llegals en alguns països.
• les 175 han desaparegut casi per complet de la producció, donant pas a les 200 c. c.

Posició de maneig

La posició de maneig del motocicliste depén de la forma del cos humà (antropometría) combinada en la geometria de la moto en sí. Estos factors nos creen les següents 3 postures de maneig bàsiques.

• Deportiva: el pilot s'inclina avant, en els estribos avall cap a arrere i les mans en el manubrio, avall i alvance. La resistència de l'aire és disminuïda pel poc perfil presentat. Part del pes del tors i cap és soportat per la fricció de l'aire a altes velocitats (superiors a 80 km/h) de modo que la posició és cómoda a altes velocitats pero no tant a velocitats inferiors, pel pes adicional en els braços del motocicliste.
• Estàndart: el pilot es manté assentat empinat o llaugerament inclinat alvance i els peus avall en la vertical del cos. Són motocicletes que no estan especialisades per a ciutat o carretera, de modo que és una posició ideal per a motocicletes de turisme, ciutat, treball, motocross, enduro, trial, trail i doble propòsit. És una posició ventajosa també per a principiantes.

• Travessia: L'assent del pilot té una posició molt baixa, en el tors alt, llaugerament inclinat cap a arrere. Les cames estan esteses alvance. El que l'assent estiga baix és una ventaja per als principiantes i persones de curta estatura. El manillar tendix a estar alt i de gran amplitut lateral. L'émfasis cau en la comoditat, mentres que l'assent baix impedix girs a alta velocitat i regressos pronunciats perque el pis de la moto podria tocar el sol en les curves.

Seguritat

D'acort en el departament de transport dels Estats Units en l'any 2005 va haver 18620 accidents fatals per cada 100 000 vehículs. Per a les motocicletes esta sifra va ser de 75190 per 100 000, o unes quatre voltes la taxa absoluta per vehícul (sense contar kilometrajes) dels automòvils.

És de suma importància mencionar que ademés del caixco degudament certificat per la norma "DOT" també es deu portar en tot moment: chamarra de cuiro o materials sintètics, guants i botes altes. Açò en la finalitat de disminuir lesions greus en cas d'accident. Ademés, és important conéixer i seguir les lleis locals. Tant en Canadà com en Estats Units les lleis poden ser diferents d'acort a la jurisdicció.

La mateixa font indica que la taxa de sinestralitat contant kilometrajes va ser d'1,56 morts per cada 100 millons de milles per vehícul per a automòvils de turisme, mentres que per a motocicletes va ser de 43,47 (28 voltes superior). En el 2007 la mortalitat per milla recorreguda va ser 37 voltes major en motocicletes que en automòvils.

Relativament un nou dispositiu de seguritat que ya està disponible és una jaqueta de airbag inflable. Un motocicliste pot usar una jaqueta de bossa d'aire que està nugat a la motocicleta, per lo que si ell o ella es llança des de la motocicleta durant una colisió, la jaqueta es infla automàticament per a proporcionar un coixí per al pilot. Açò disminuirà la lesions internes a un motocicliste que a sovint pot ser fatal en la part superior del cos. L'idea d'una jaqueta/jupetí unflable va ser inventat per Straub Tamás que va solicitar la palesa hongaresa en 1976.

Actualment, els únics elements de protecció obligatoris són el caixco i els guants, que es deuen dur sempre que vages en moto. No obstant la jaqueta, botes i pantalons són elements indispensables per a aumentar la teua seguritat. Inclús s'estan escomençant a generalisar l'us de jupetins en airbag.

Tipos de motocicleta

Encara que pot haver subdivisions i combinacions dels tipos presentats (doble propòsit, turisme deportives, etc.). Els principals tipos de motocicletes són:

De ruta pavimentada:

De terreny:

Vehículs relacionats:

Vore també

• Anex:Marques de motocicletes
• Motocicleta elèctrica

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Motocicletes.

Motocicleta en el Viccionari.