RMS Lusitania

RMS Lusitania

El '___protected_title_0___' va ser un transatlàntic britànic dissenyat per Leonard Peskett i construït en la drassana John Brown & Company en Clydebank (Escòcia) per a l'ilustre empresa naviera Cunard Line. Va ser nomenat en honor de l'antiga província romana de Lusitania, i es va incorporar a la flota de Cunard el 26 d'agost de 1907. Va ser en el seu moment, el buc de passagers més gran del món junt al seu bessó, el RMS, fins que la companyia rival White Star Line va botar el RMS en 1910, i el RMS en 1911.

El Lusitania va ser construït com a part de la competició de Cunard en atres navieres estrangeres, principalment alemanes, per obtindre la supremacia en el comerç del transport de passagers en la ruta de l'Atlàntic. L'empresa que tinguera els navío més ràpits i luxosos tindria una ventaja comercial: el Lusitania i el seu bessó, el Mauretania, varen proporcionar un servici regular entre les illes britàniques i Norteamérica fins a l'esclat de la Primera Guerra Mundial.

La junta directiva de Cunard va decidir utilisar turbines de vapor Parsons com a método de propulsió per a abdós barcos, lo que va permetre que abdós guanyaren la preciosa Banda Blava, premi al navío més veloç en creuar l'Atlàntic, en diferents moments de la seua carrera; aixina com per a mantindre el récort de velocitat durant dos décades. Ademés de ser els més ràpits, abdós bucs contaven en unes instalacions noves per a la seua época, disponent un 50 % més d'espai per a cada passager, en contrast en els seus rivals europeus, lo que els va permetre oferir un lux sense precedents.

El Lusitania i el seu bessó varen ser dissenyats per a convertir-se en travessies auxiliars armades en temps de guerra. No obstant, pel seu alt consum de combustible, es varen demostrar poc viables per a esta tasca, sent lliberats de la mateixa poc despuix de l'esclat de la I Guerra Mundial. Per estos acontenyiments, el Lusitania es va reincorporar al servici de llínea en l'Atlàntic nort, mentres que el Mauretania va ser destinat com a buc de reserva, fins que la situació ocorreguda en la batalla de Galípoli va requerir dels seus servicis, sent utilisat com a transport de tropes i barco hospital.

El 7 de maig de 1915, en plena guerra submarina entre l'Imperi alemà i el Regne Unit, el Lusitania va ser identificat i torpedeado pel U-Boot alemà SM, afonant-se en tan sol 18 minuts. El buc va desaparéixer a uns 18 km front al cap de Old Head of Kinsale, en Irlanda, duent-se en si la vida d'1,198 persones de les 1,959 que viajaven a bordo.

La tragèdia va commocionar al món i va posar a l'opinió pública en contra d'Alemània, contribuint a l'entrada dels Estats Units d'Amèrica en la lluita i convertint-se per als aliats de la Triple Entente en un símbol icònic de reclutament i de per qué s'estava lluitant.

El Lusitania va tindre la mala sort de caure víctima dels torpedos quan la guerra estava en els seus compassos inicials i encara no s'havien perfeccionat tècniques per a evadir submarins. Els dos bandos del conflicte varen discutir sobre si el transatlàntic era un llegítim objectiu militar, puix ademés de passagers portava numerosa munició i atres suministraments de guerra. Aixina mateix, s'han fet varis intents per averiguar cóm es va afonar exactament, i la discussió sobre això continua actualment.

Desenroll i construcció

Antecedents

Amprats de la drassana de John Brown fotografiats baix les hèliçs del Lusitania, poc despuix de la seua instalació, cap a 1906.

El Lusitania va ser construït com a part de la competició de la Cunard Line en atres companyies navieres, principalment alemanes, pel trànsit de passagers en l'oceà Atlàntic. En 1897, el buc alemà SS es va convertir en el barco més gran i luxós del món i, a l'any següent, es va fer en la Banda Blava front al RMS i el RMS de Cunard.

Aixina, Alemània va passar a dominar el comerç de passagers en l'Atlàntic Nort: en 1906, disponia de cinc transatlàntics de quatre fumerals en servici, quatre d'ells propietat de l'empresa Norddeutscher Lloyd, sent coneguts com els barcos de la classe. Per la mateixa época, la companyia International Mercantile Marine Co., propietat del financer nortamericà J. P. Morgan, tractava de monopolisar el comerç de passagers per mig de l'adquisició de vàries navieres, entre elles la britànica White Star Line. A principis de sigle, esta empresa havia obtingut una gran popularitat en els seus nous navío, el RMS, el RMS, el RMS i el RMS.

En vista d'estos acontenyiments, Cunard estava determinada a reprendre el seu prestigi. Per mig d'un acort firmat en el govern britànic en juny de 1903, la companyia va rebre un préstam de 2 600 000 lliuras, reembossable en un periodo de vint anys, per a finançar la construcció de dos nous transatlàntics, el Lusitania i el RMS.

Abdós bucs varen ser dissenyats per l'arquitecte naval Leonard Peskett. En una velocitat de travessia propenca als , cada navío rebrien un subsidi operatiu anual de 75 000 lliures, junt en un contracte de correu per valor de 68 000 lliures. A canvi, el govern va acordar finançar la construcció d'abdós barcos, baix la condició de que estos es construirien segons les especificacions del Almirantazgo per a que pogueren ser reconvertits en travessies armades en cas de ser necessari.

Construcció

Vista de la popa del Lusitania en el pòrtic de la drassana, fotografiat poc temps abans del seu botadura, juny de 1906.

La construcció del Lusitania es va realisar en la drassana escocesa de John Brown & Company, en Clydebank. Els treballs de construcció varen començar el 17 d'agost de 1904, en la colocació de la quilla. Lord Inverclyde, el president de la Cunard Line d'aquell llavors, va anar l'encarregat d'inaugurar formalment la construcció al martillear el primer reblone de la quilla.

Cunard va malnomenar el barco com "l'escocés", en honor al país en a on va ser construït i per a diferenciar-ho en el seu buc germà, el RMS, la construcció del qual es realisava paralelament en la drassana de Swan Hunter, en Anglaterra.

Els detalls finals per als dissenys d'abdós barcos varen quedar a càrrec dels dissenyadors d'abdós drassanes, de manera que tant el Lusitania com el Mauretania diferiren en numerosos aspectes, com en el disseny del seu caixco o en el dels respiraders de la coberta de pots (que seguien un disseny més tradicional a bordo del Mauretania, en contrast en els de disseny cilíndric que presentava el Lusitania). Ademés, el Mauretania va ser dissenyat en un castell de proa llaugerament major que el del Lusitania, superant la seua eslora per casi un metro. Sumat a este detall, el Mauretania va ser dissenyat per a desplaçar un tonellage major, aixina com una potència més alta per a les seues turbines.

Es va tindre que reconfigurar el pòrtic de la drassana de John Brown per a poder llançar el caixco de 240 metros del Lusitania a través de la part més ampla disponible del riu Clyde, a on es creuava en un afluent. La nova grada ocupava l'espai de les dos prèvies i es va construir sobre pilotes de reforç clavats profundament en el sol per a garantisar que poguera soportar de manera temporal el pes concentrat del gran barco mentres s'esgolava cap a l'aigua. La companyia va tindre que invertir 8000 lliures per a dragar el Clyde, 6500 lliures per a l'instalació d'una nova planta de gas, 6500 lliures en una nova planta elèctrica, 18 000 lliures en l'ampliació del moll i 19 000 lliures per a l'adquisició d'una nova grua capaç d'alçar 150 tonellades, aixina com 20 000 lliures en maquinària i equip adicional.

Botadura del Lusitania, 7 de juny de 1906.

El Lusitania va ser botat a la mar el 7 de juny de 1906, huit semanes despuix de lo previst per folgues laborals, i huit mesos despuix de la mort de Lord Inverclyde. La princesa real Luisa va ser invitada a la cerimònia de la botadura per a batejar el barco, pero no va poder assistir, per lo que el honor va recaure en la viuda de Inverclyde, Lady María. Siscents invitats i mils d'espectadors varen assistir a la cerimònia. Per a frenar l'alvanç del Lusitania una volta que va ingressar en l'aigua, es varen amprar mils de tonellades de cadenes d'arrastre unides al caixco per mig d'anells temporals. Semanes abans de la botadura, es varen instalar les quatre hèlices del buc, no obstant, en posteriors navío, estes es colocarien en dic sec per a evitar que pogueren danyar-se en chocar en un atre objecte durant l'esmonyida. Despuix de la botadura, el Lusitania va ser remolcat fins al dic sec, a on els treballs finals de construcció i acondicionament es portarien a terme durant el següent any.

Les proves de mar es varen portar a terme en juliol de 1907, organisant-se una travessia preliminar el dia 27 en representants de la Cunard Line, l'Almirantazgo, la Cambra de comerç i de la drassana John Brown a bordo del barco. Durant les proves, el Lusitania va alcançar velocitats de en una milla medida (1,6 km) en Skelmorlie, en les seues turbines funcionant a 194 rpm produint 76 000 CV de potència. El barco va viajar quatre voltes entre el far de Corsewall, front a Escòcia i el far Longships, front a Cornualles, a 23 i 25 nucs. Despuix de recórrer un total de , el Lusitania va conseguir alcançar una velocitat mija de , llaugerament superior als 24 nucs requerits pel contracte de Cunard en el Almirantazgo. El barco podria detindre's en quatre minuts en ⁴⁄₄ de milla començant en una velocitat de 23 nucs a 166 rpm i després navegant aplicant la marcha arrere completa. A 180 rpm, es va realisar una prova de gir i el Lusitania va realisar un círcul complet de mil yardes de diàmetro en cinquanta segons. El timó va requerir vint segons per a girar en força a 35 graus.

Finalment, despuix de completar en èxit les proves en la mar, el Lusitania va ser entregat formalment a la Cunard Line el 26 d'agost de 1907.

Característiques

Dissenye

Erro al crear miniatura:

La Cunard Line va establir un comité per a decidir el disseny dels nous transatlàntics, del com James Bain, Superintendente de Marina de la companyia, era president. Atres membres varen incloure al contralmirante H.J. Oram, qui hi havia estat involucrat en el disseny de bucs propulsados per turbines de vapor per a la Marina Real, i Charles Parsons, la companyia de la qual, Parsons Marine, era productora de motors de turbina.

Parsons va sostindre que podia dissenyar motors capaços de mantindre una velocitat de , lo que requeriria 68000 caballos de vapor (50014 kW) en l'eix. Els conjunts de les turbines més grans construïts fins al moment havien segut de 23 000 cavalls (16917 kW) per als acorazars de la classe Dreadnought, i 41 000 cavalls (30156 kW) per als travessies de batalla de la classe Invincible, lo que significava que els motors serien d'un nou disseny mai provat anteriorment. Les turbines oferien les ventages de generar menys vibracions que els motors alternatius i una major fiabilitat en el funcionament a altes velocitats, combinat en un menor consum de combustible. Es va acordar que es farien proves instalant turbines en el transatlàntic RMS, que ya estava en construcció. Els resultats varen ser positius: en les millores esperades en la comoditat dels passagers i l'economia operativa, es va obtindre un navío que era més ràpit que el seu buc germà, el RMS, que contava en un sistema de propulsió convencional.

El Lusitania va ser dissenyat pel arquitecte naval Leonard Peskett, i batejat en honor a l'antiga província romana del mateix nom, situada a l'oest de la península ibèrica, en la regió que comprén l'actual sur de Portugal i la província espanyola d'Extremadura.

Peskett havia dissenyat un model del barco propost en 1902, que mostrava un buc de tres fumerals. Posteriorment, en 1904 es va afegir un quart fumeral, ya que l'arquitecte va concloure de que era necessària per a ventilar els gasos expulsats de les calderes adicionals instalades. Els plans originals mostraven un buc propulsado per tres hèlices, pero el número va ser incrementat a quatre perque es va considerar que la potència necessària no es podia transmetre a través de sol tres hèlices. Quatre turbines de vapor impulsarien de manera independent les quatre hèlices, en turbines d'inversió adicionals per a impulsar solament els eixos interns.

Maquetar del Lusitania, exposta en el Museu de la Mar de Galícia de Vigo (Espanya).

Les hèlices eren impulsades directament per les turbines, ya que encara no s'havien desenrollat caixes d'engranages suficientment robustes, i no estarien disponibles fins a 1916. Per açò, les turbines varen ser dissenyades per a funcionar a una velocitat molt més baixa que les normalment acceptades com a òptimes. Per lo tant, la seua eficiència era menor a baixes velocitats que en una màquina de vapor convencional, pero significativament major quan les màquines funcionaven a alta velocitat, com solia ser en el cas dels grans transatlàntics. El Lusitania estava equipat en vintitrés calderes de dos extrems i dos d'un sol extrem (que s'ajustaven a l'espai davanter a on el barco s'estretia), operant a un màxim de 195 psi i contenint 192 forns individuals.

El contracte del Almirantazgo requeria que tota la maquinària estiguera per baix de la llínea de flotació, a on es considerava que estava millor protegida contra els dispars, i el terç de popa del barco baix de l'aigua es va amprar per a albergar les turbines, els motors de direcció i quatre motors de 375 kilovatios (503 HP; 510 CV). La mitat central del buc contenia quatre sales de calderes, i l'espai restant en l'extrem davanter del barco estava reservat per a càrrega i almagasenament.

Es varen colocar búnkeres de carbó a lo llarc del barco fòra de les sales de calderes, en un gran búnker transversal immediatament front de la sala de calderes ORD 1. Ademés, es va considerar que el carbó brindava protecció adicional als espais centrals contra possibles atacs. En la part davantera estaven els casellers per a albergar les enormes cadenes de l'ancora, ademés dels tancs de llastre per a ajustar l'assent del barco.

L'espai del caixco estava dividit en dotze compartimientos estancs, dos dels quals podien inundar-se sense risc de que el barco s'afonara, conectats per 35 mamparos estancs, que es comunicaven entre sí per mig de portes accionadas hidráulicament. El barco tenia un doble fondo en l'espai dividit en celes estanques separades. L'altura excepcional del navío es va deure a les sis cobertes d'estage de passagers situades per damunt de la llínea de flotació, en comparació a les quatre habituals en els transatlàntics de l'época.

En el moment en el que es va finalisar la seua construcció, el Lusitania es va convertir, durant un breu periodo, en el barco de passagers més gran jamai construït en el món, sent superat pel seu buc bessó, el RMS, quan este va entrar en servici. L'estage de passagers era un 50 % més gran que el disponible a bordo dels seus contemporàneus, en estage per a 552 passagers en primera classe, 460 en segona i 1186 en tercera. La seua tripulació estava formada per 69 persones en coberta, 369 treballadors en les sales de màquines i 389 empleats per a atendre als passagers. El barco contava en allumenament elèctric, telégraf inalàmbric, ascensors elèctrics, instalacions suntuosas i un prototip de l'actual sistema d'aire acondicionat.

Interior

El Lusitania, el RMS i el RMS eren bucs germans i pertanyien a la naviera britànica Cunard Line. Els tres varen ser alguns dels barcos més utilisats per al transport de passagers entre Estats Units i Europa.

El Lusitania contava en 239 m d'eslora, 31 550 t de desplaçament i 26 m de mànega. Era capaç de transportar en total 2198 passagers distribuïts en les seues diferents classes. El barco va ser dissenyat en llínees elegants, dotat de quatre fumerals, turbines de vapor i quatre hèlices. D'acort en la normativa de l'época, posseïa suficients pots salvavides, concretament setze. Era ademés el més modern del seu temps, en 17,5 compartimientos estancs, detectors d'incendis, control elèctric dels pots salvavides i una potent central de T.S.H.

Es diferenciava del Mauretania per posseir 1500 t menys de desplaçament, tindre tumbonas de coberta, respiraders cilíndrics (en lloc dels tradicionals) i un castell de proa més curt, entre atres detalls.

En el moment de la seua introducció en la ruta de l'Atlàntic Nort, tant el Lusitania com el Mauretania posseïen els interiors més luxosos, espaciosos i cómodos a flotació. Cunard va contractar a l'arquitecte escocés James Miller per a dissenyar els interiors del Lusitania, mentres que, per al Mauretania, la companyia va triar a l'arquitecte anglés Harold Peto. Miller va amprar yeserías per als interiors del buc, mentres que Peto va realisar un us extensiu de panels de fusta, donant com a resultat de que l'impressió general dels interiors del Lusitania fora més lluent que la del Mauretania. Va ser gràcies a este èxit que va permetre al Lusitania servir com a inspiració per a la companyia rival de Cunard, la White Star Line, per a dissenyar els luxosos interiors dels seus nous bucs: el RMS, el RMS i el HMHS. Els estages per als passagers estaven distribuïts en sis cobertes; des de la coberta superior fins a la llínea de flotació es localisaven la coberta de pots (coberta A), la coberta de passejada (coberta B), la coberta de refugi (coberta C), la coberta superior (coberta D), la coberta principal (coberta I) i la coberta inferior (coberta F). Com es veu a bordo de tots els transatlàntics de l'época, els espais que comprenien les instalacions de primera, segona i tercera classe estaven estrictament separades.

La major part dels elements decoratius del Lusitania havien segut dissenyats i fabricats pel Gremi d'Arts Aplicades de Bromsgrove, i part del mobiliari del barco va ser suministrat per la destacada firma anglesa Waring & Gillow.

Les estàncies de primera classe es trobaven en la secció central del transatlàntic, distribuïdes entre les cinc cobertes superiors, la majoria concentrades entre els fumerals. De manera similar a lo present a bordo dels principals barcos del moment, els interiors de primera classe del Lusitania estaven decorats en una mescla d'estils històrics.

• 
  Saló menjador de primera classe del Lusitania, cap a 1907.
• 
  Sala de música de primera classe.
• 
  Sala de fumadors de primera classe, cap a 1907.
• 
  Cafeteria Verandah, d'us exclusiu per a la primera classe.
• 
  Saló de llectura i correspondència.
• 
  Escalinata i ascensor de primera classe, cap a 1907.
• 
  Suites de primera classe a bordo del Lusitania, c. 1907.

El menjador era el més suntuoso dels salons públics que es trobaven en el barco. Estava construït sobre dos cobertes en un pou circular obert en el seu centre i coronat per una elaborada cúpula de 8.8 metros (29 pies), decorada en fresca a l'estil de François Boucher, que va anar elegantment realisat al estil Luis XVI. La planta inferior, que media 26 m, tenia capacitat per a acomodar a 323 comensals, en atres 147 que podia acomodar en la planta superior, que media 20 m. Les parets estaven decorades en panels de caoba tallada en color blanc i dorat, en numeroses columnes corintias, requerides per a sostindre la planta superior.

El restant d'estàncies públiques de primera classe es trobaven en la coberta de pots i constaven d'un saló general, una biblioteca, una sala de llectura, una sala de fumadors i una cafeteria Verandah en terrat. Esta última va ser una innovació mai abans vista a bordo d'un barco de la Cunard i, en els dies en els que les condicions meteorològiques eren favorables, es podia obrir un dels costats de la cafeteria per a donar l'impressió als passagers de trobar-se berenant a l'aire lliure. Esta característica va ser poc amprada per les inclemències climàtiques de l'Atlàntic Nort.

El saló general estava decorat en estil georgià, en panels de caoba en incrustacions que rodejaven una estora de color vert jade en un patró floral groc, que media un total de 21 m. El sostre incloïa un tragaluz abovedado que s'elevava 6,1 m, adornat en vidrieres que representaven els mesos de l'any. En cada extrem del saló, es trobava instalada un fumeral de marbre vert de 4,3 m d'altura que incorporava panels esmaltados d'Alexander Fisher.

La biblioteca contava en unes parets decorades en pilastres tallades i molduras que marcaven els panels de brocat de seda grisa i crema. El habitació estava decorada en una estora rosada, cortines i tapisseria de seda al estil Rose du Barry. Les cadires i els escritoris eren de caoba i les finestres presentaven vidre gravat.

La sala de fumadors estava adornada en l'estil Regna Ana, en panels de Nogal i mobles de fusta roja a l'estil italià.

L'escalinata de primera classe, de la mateixa manera que la famosa escala del Titanic, comunicava les sis cobertes a on es localisaven els estages dels passagers. En cada nivell, l'escala contava en amplis passadiços i dos ascensors.

Els camarotes de primera classe podien constar des d'una habitació compartida, fins a vàries habitacions privades en bany decorades en una selecció diversa d'estils decoratius que comprenien les dos majestuoses suites, cada una en dos dormitoris, menjador, saló i bany, en una decoració inspirada en el Menut Trianón de Versalles.

Les instalacions segona classe es llimitaven cap a la popa, darrere del màstil, a on es localisaven els camarotes en capacitat per a estajar a un total de 460 passagers. Les sales públiques estaven situades en seccions dividides de les cobertes de pots i de passejada. El disseny de les estàncies per a esta classe va ser assignat a l'arquitecte de la drassana de Clydebank, Robert Whyte.

• 
  Fotografia d'un camarote estàndar de segona classe a bordo del Lusitania, 1907.
• 
  Entrada per als passagers de segona classe. En el nivell inferior, es trobava el menjador dispost per a dits passagers.
• 
  Saló d'estar per a les dames de segona classe, c. 1907.
• 
  Saló general de segona classe.
• 
  Menjador de segona classe del Lusitania. El seu disseny i distribució s'assemblava al de l'instalat en primera classe.

El menjador de segona classe, encara que era més chicotet i senzill, presentava un disseny que reflectia al del menjador de primera, en parets revestides en panels i tallades en pilars d'algeps blanc. De la mateixa manera que succeïa en primera classe, el menjador estava situat en la coberta del saló. Les sales de fumadors i de les dames varen ocupar l'espai d'estage de la coberta de passejada, en el saló general en la coberta de pots.

La Cunard Line mai havia proporcionat prèviament un saló general per als passagers de segona classe. El saló, que media tretze metros, estava equipat en taules, cadires i sofans de fusta de caoba, colocats sobre una estora d'estampat rosa.

La sala de fumadors tenia 16 m, i estava revestida en panels de caoba, un sostre i una cúpula d'algeps blanc. Una de les parets estava decorada en un mosaic que representava l'escena d'un riu en Bretanya, mentres que les finestres correderas del saló estaven tintades en color blau.

Els estages de segona classe constaven de cómodos camarotes compartits, que incorporaven de dos a quatre lliteres, disposts en les cobertes C, D i E.

Coneguda per ser la principal font d'ingressos per a les companyies navieres a finals de el XIX i a principis de el XX, la tercera classe va experimentar, en l'introducció de transatlàntics com el Lusitania, una gran millora en les condicions de viage que les instalacions oferien als passagers.

La zona de tercera classe del Lusitania va gojar de prou popularitat per part dels passagers emigrants, els qui optaven per viajar en este buc degut a que els seus estages proporcionaven una major comoditat respecte a atres transatlàntics de l'época, en a on l'estage en tercera classe constava de grans espais oberts en els que centenars de persones compartien habitació i àrees públiques construïdes de manera afanyada i, a sovint, compostes per no més d'una chicoteta porció d'espai obert en coberta i algunes taules instalades dins dels camarotes.

Erro al crear miniatura:

En un intent de trencar eixe estàndart, empreses navieres com la Cunard Line, aixina com atres reconegudes companyies com la britànica White Star Line, o l'alemana Hamburg Amerika Linie, varen començar a dissenyar barcos en instalacions de tercera classe més cómodes i salubres, com en el cas del Lusitania, el RMS o el SS.

Com en tots els bucs de Cunard, l'estage de tercera classe a bordo del Lusitania s'ubicava en l'extrem davanter del barco, situat entre les cobertes C, D, I i F, i en comparació a atres barcos de l'época, les estàncies eren més cómodes i espaciosas. El menjador de 24 m estava ubicat en la secció de proa del barco, en la coberta del saló. Estava decorat en panels de pi polit, de la mateixa manera que les atres dos sales públiques: la sala de fumadors i el saló d'estar per a les dònes. Estes dos últimes es localisaven en la coberta C del barco.

Quan el Lusitania realisava travessies en les que s'alcançava la capacitat en tercera classe, la sala d'estar de les dònes i el saló de fumadors podien reconvertir-se fàcilment en un gran menjador per a proporcionar una major comoditat als comensals. Els passagers menjaven en taules llargues en cadires giratòries i els menjars se servien en dos sessions. Es va proporcionar un piano per a l'us i fruïment dels passagers.

Una de les característiques de les instalacions del Lusitania que més atreen als immigrants i als viagers de les classes més baixes va ser que, en lloc de trobar-se confinats en dormitoris oberts en lliteres, a bordo del barco hi havia diferents cabines en capacitat per a dos, quatre, sis o huit lliteres.

Vore també

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre RMS Lusitania.
• [[Archiu:{{#switch:Transatlàntics|20px|Vore el portal sobre Transatlàntics]] Portal:Transatlàntics. Contingut relacionat en transatlàntics.
• Alice Moore Hubbard, Elbert Hubbard, Charles Frohman, William Broderick Cloete i Frederick Stark Pearson, conegudes víctimes en l'afonament.

• William Thomas Turner, capità del Lusitania durant el seu afonament.
• Anex:Els barcos de passagers més grans del món

Bibliografia

• World War I, Infobase Publishing, p. 73. ISBN 978-1-4381-0889-6.
• The Making of Adolf Hitler: The Birth and Rise of Nazism, University of Missouri Press, p. 89. ISBN 978-0-8262-1117-0.
• (1972) The Only Way to Cross: The Golden Era of the Great Atlantic Express Liners, Nova York: Collier Books.