Passage del mig
El Passage del mig va ser l'etapa del comerç triangular en el que millons d'africans,[1] varen ser enviats al Nou Món com a part del comerç d'esclaus en l'Atlàntic. Els barcos partien d'Europa cap als mercats africans en productes manufacturados, que eren comercialisats per africans comprats o seqüestrats, que eren llavors transportats a través del comerç atlàntic d'esclaus; els esclaus eren venuts o intercanviats per matèries primeres,[2] que serien transportades de regrés a Europa per a completar el viage. Els viages en el Passage del mig eren realisades per grans empreses financeres, generalment organisades per companyies o grups d'inversionistes en lloc d'individus.[3]
El Passage del mig es va considerar un temps d'intermediació per a aquells que s'intercanvien d'Àfrica a Amèrica. La rodalia i la divisió intencional de les comunitats africanes preestablides per la tripulació del barco varen motivar als africans captius a forjar llaços de parentesc que després varen crear comunitats transatlàntiques forçades.[4]
Comerciants de les Amèricas i el Carib varen rebre als esclaus africans. Les potències europees com Portugal , Anglaterra , Espanya , França , els Països Baixos , Dinamarca-Noruega , Suècia i Brandeburgo , aixina com els comerciants de Brasil i Amèrica del Nort, varen participar en este comerç. Els esclaus africans provenien en la seua majoria d'huit regions: Senegambia, Alta Guinea, Costa de Barlovent, Costa d'Or, Golf de Benín, Golf de Biafra, Oest Central d'Àfrica i Surest d'Àfrica.[5]
S'estima que el 15% dels africans varen morir en la mar, en taxes de mortalitat considerablement més altes que en la mateixa Àfrica en el procés de captura i transport d'indígenes als barcos.[6] El número total de morts africanes directament atribuibles al viage del Passage del mig s'estima en fins a dos millons; una visió més àmplia de les morts en Àfrica directament atribuibles a l'institució de l'esclavitut des de 1500 fins a 1900 sugerix fins a quatre millons de morts en Àfrica.[7]
Durant doscents anys, 1440-1640, els esclavista portuguesos varen tindre un monopoli propenc en l'exportació d'esclaus d'Àfrica. Durant el XVIII, quan el comerç d'esclaus transportava a uns 6 millons d'africans, els esclavista britànics duyen casi 2,5 millons.[8]
Viage
[editar | editar còdic]La duració del viage transatlàntic va variar àmpliament, d'un a sis mesos, depenent de les condicions climàtiques.[2] El viage es va fer més eficient a lo llarc dels sigles; mentres que un viage transatlàntic de principis d'el XVI durava de promig varis mesos, en el XIX el creuament a sovint requeria menys de sis semanes.[9]
Es creu que els reis africans, els senyors de la guerra i els seqüestradors privats varen vendre captius als europeus que tenien vàries fortalees costeres. Els captius usualment varen ser duts a la força a estos ports a lo llarc de la costa occidental d'Àfrica, a on varen ser mantinguts per a la seua venda als traficants d'esclaus europeus o nortamericans en els barracons. Els barcos d'esclaus típics contenien varis centenars d'esclaus en uns 30 membres de tripulació.[10]
Els captius masculins normalment estaven encadenats en parells per a aforrar espai; cama dreta a la cama esquerra del següent home, mentres que les dònes i els chiquets poden haver tingut una miqueta més d'espai. Les cadenes o els punys de les mans i les cames eren coneguts com bilboes, que es trobaven entre les moltes ferramentes del comerç d'esclaus, i que sempre escassejaven. Els bilboes s'usaven principalment en els hòmens, i consistien en dos grilletes de ferro nugats a un poste i generalment se subjectaven al voltant dels turmells de dos hòmens.[11]
En el millor dels casos, els captius varen ser alimentats en frijoles, dacsa, ñame, arròs i oli de palma. Els esclaus varen ser alimentats en un menjar al dia en aigua, en tot cas. A voltes, als captius se'ls permetia moure's durant el dia, pero molts barcos mantenien les cadenes durant tot l'ardu viage. A bordo de certs barcos francesos, els esclaus varen ser duts a coberta per a rebre periòdicament aire fresc. Mentres que a les esclaves normalment se'ls permetia estar en coberta en més freqüència, els esclaus varons serien vigilats de prop per a evitar el tumult quan estaven sobre coberta.[12]
Els esclaus baix de les cobertes varen viure durant mesos en condicions de misèria i indescriptible horror. La propagació de malalties i la mala salut va ser un dels majors assessins. Les taxes de mortalitat eren altes, i la mort va fer que estes condicions baix de les cobertes foren encara pijors. A pesar de que els cadàvers varen ser tirats per la broda, molts membres de la tripulació varen evitar entrar en el celler. Els esclaus que ya havien segut maltractats no sempre varen ser trobats immediatament. Molts dels esclaus vius podien haver segut encadenats a algú que va estar mort durant hores i, a voltes, dies.[11]
La majoria dels historiadors contemporàneus estimen que entre 9.4 i 12 millons d'africans varen aplegar al Nou Món.[13][14] La malaltia i l'inanició degudes a la llongitut del passage varen ser els principals contribuents a la sifra de morts en la disenteria amebiana, l'escorbuto, pigota, sífilis, pallola i atres malalties que es propagaven ràpidament en els compartimientos del quarto propenc. La taxa de mort va aumentar en la duració del viage, ya que l'incidència de disenteria i d'escorbuto va aumentar en periodos més llarcs en la mar a mida que la calitat i la cantitat d'aliments i aigua varen disminuir. Ademés de la malaltia física, molts esclaus es deprimien massa per a menjar o funcionar de manera eficient per la pèrdua de la llibertat, la família, la seguritat i la seua pròpia humanitat.
Tecnologies de navegació
[editar | editar còdic]La necessitat de guanys en l'economia de mercat atlàntica d'el XVIII va impulsar canvis en els dissenys dels barcos i en la gestió de la càrrega humana, que incloïa a esclaus africans i la tripulació majoritàriament blanca. Les millores en el fluix d'aire a bordo dels barcos varen ajudar a disminuir la taxa de mortalitat infame per la que estos barcos es varen fer coneguts a lo llarc dels sigles XVI i XVII. Els nous dissenys que varen permetre als barcos navegar més ràpit i en les boques dels rius varen assegurar l'accés a molts més posats d'esclaus a lo llarc de la costa d'Àfrica Occidental.[15] El valor monetari dels africans esclavizados en qualsevol bloc de subasta nortamericana dau a mitan d'el XVIII va oscilar entre 800 i 1,200 $, lo que en temps moderns equivaldria a $ 32,000–48,000 $ cada u —100 $ llavors representen 4,000 $ per l'inflació—. Per lo tant, els capitans de barcos i els inversors varen buscar tecnologies que protegirien la seua càrrega humana.[16]
A lo llarc de l'auge del comerç d'esclaus en l'Atlàntic (1570–1808), els barcos d'esclaus eren normalment més menuts que els barcos de càrrega tradicionals, en la majoria dels barcos d'esclaus que pesaven entre 150 i 250 tonellades. Açò equival a aproximadament 350 a 450 esclaus africans en cada barco d'esclaus, o 1.5 a 2.4 per tonellada. Els barcos anglesos de l'época normalment caïen en el costat més gran d'este espectre i els francesos en el costat més menut. Els barcos dissenyats específicament per a ser més menuts i més maniobrables estaven destinats a navegar pels rius costers africans cap a ports interiors més lluntans; estes naus per lo tant varen aumentar els efectes del comerç d'esclaus en Àfrica.
Ademés, el tamany dels barcos va aumentar llaugerament a lo llarc de la década de 1700; no obstant, el número d'africans esclavizados per barco va seguir sent el mateix. Esta reducció en la proporció d'africans esclavizados sobre el tonellage d'embarcacions es va dissenyar per a aumentar la cantitat d'espai per persona i, per lo tant, millorar les possibilitats de supervivència de tots a bordo. Estos barcos també tenien cobertes d'almagasenament temporal que estaven separades per un espai obert. Enreixats o en mampara de reixeta, els mestres de barcos provablement usarien estes cambres per a dividir als esclaus africans i ajudar a previndre el gresca. Alguns barcos desenrollats a finals d'el XIX tenien posats de ventilació integrats en els costats i entre els llocs de les armes —en escotillas per a evitar les inclemències del temps—. Estos dissenys de plataforma oberta varen aumentar el fluix d'aire i, per lo tant, varen ajudar a millorar les taxes de supervivència, disminuint les possibles pèrdues d'inversió.[15]
Un atre factor important en la «protecció de la càrrega» va ser l'aument en el coneiximent de malalties i medicaments —junt en l'inclusió d'una varietat de medicaments en els barcos—. Primer, la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals en el XVIII, seguida per alguns atres països i companyies a finals del mateix sigle i principis del XIX, es varen donar conte de que l'inclusió de cirugians i atres meges en els barcos era un esforç que va resultar massa costós per als beneficis que reportaven. Aixina que, en lloc d'incloure personal mèdic, únicament varen abastir als barcos en una gran varietat de medicaments; si ben açò era millor que cap medicament, donat el fet de que molts membres de la tripulació tenien a lo manco una idea de cóm es propagava la malaltia, pero sense l'inclusió de personal mèdic, la taxa de mortalitat seguia sent molt alta en el XVIII.[17]
Tracte a l'esclau i resistència
[editar | editar còdic]El tracte dels esclaus va ser horrible perque els hòmens i dònes africans capturats eren considerats menys que humans; eren «càrrega», o «bens», i tractats com a tals; eren transportats per a la seua comercialisació. Les dònes en fills no eren tan desijables perque ocupaven massa espai i els chiquets menuts no agradaven pel manteniment diari.[18]
Per eixemple, un barco esclaviste cridat Zong, transporta massa esclaus en un viage al Nou Món en 1781, quan el barco va salpar d'Acra ho va fer en 442 esclaus havia adquirit més del doble de persones que podia transportar de manera segura.[20] L'arrimerament combinat en la desnutrición i la malaltia va matar a varis membres de la tripulació i al voltant de 60 esclaus.[21] El mal temps va fer que el Zong fera un viage llent i la falta d'aigua potable es va convertir en una preocupació. La tripulació va decidir ofegar a alguns esclaus en la mar, per a conservar l'aigua i permetre que els propietaris cobraren un segur per la «càrrega perduda»; dit segur del barco cobria la pèrdua d'esclaus a 30 lliures per persona.[22] Al voltant de 130 esclaus varen ser assessinats i atres dèu va optar per suïcidar-se, botant a l'aigua voluntàriament.[23]. L'incident de Zong es va convertir en combustible per al moviment abolicioniste en el Regne Unit i un cas judicial important, ya que la companyia de segurs es va negar a compensar la pèrdua; els events Zong varen ser cada volta més citats com un poderós símbol dels horrors del Passage del mig dels esclaus al Nou Món.[24]
Les dònes embarassades en els barcos que varen entregar als seus bebés a bordo varen tindre que arriscar la possibilitat de que mataren als seus fills per a poder vendre a les mares.[18] Els pijors castics eren per rebelar-se; en un cas, un capità va castigar una rebelió fallanca matant immediatament a un esclau involucrat i obligant a atres dos esclaus a menjar-se el seu cor i el seu fege.[25]
Com una forma de contrarrestar les malalties i els intents de suïcidi, la tripulació obligava als esclaus a pujar a la coberta de la nau per a fer eixercici, lo que generalment provocava tanes perque els esclaus no estarien disposts a ballar per ells o interactuar. Estes tanes a sovint eren severes i podien fer que l'esclau morira o es tornara més susceptible a les malalties.[26]
Suïcidi
[editar | editar còdic]Els esclaus varen resistir de moltes maneres. Els dos tipos més comuns de resistència varen ser la negativa a menjar i el suïcidi. El suïcidi era un fet freqüent, a sovint per rebuig d'aliments o medicaments o botar per la broda, aixina com per alguna varietat d'atres mijos oportuns.[27] Si un esclau botava per la broda, a sovint es deixava ofegar o es disparava des del barco.[28] A lo llarc dels sigles, es va entendre que alguns pobles africans, com el poble Kru, tenien un valor per baix de la categoria d'esclaus, perque tenien una reputació de ser massa orgullosos per a l'esclavitut i que intentaven suïcidar-se immediatament despuix de perdre la seua llibertat.[29]
El suïcidi com l'auto hambruna varen ser previnguts tant com va ser possible per les tripulacions d'esclaus; els esclaus a sovint eren alimentats a la força o torturats fins que menjaven, encara que alguns encara li les arreglaven per a morir de fam; als esclaus se'ls mantenien alluntats dels mijos de suïcidi, i els costats de la coberta a sovint estaven amagats. A pesar d'açò, els esclaus seguien tenint èxit, especialment en botar per la broda. A sovint, quan un alçament fallava, els amotinats botaven «en massa» a el mar. Els esclaus generalment creïen que si botaven per la broda, serien tornats als seus familiars i amics en el seu llogaret o als seus antepassats en l'atra vida.[30]
Este tipo de suïcidi va ser un problema tal que els capitans varen tindre que enfrontar-ho directament en molts casos. Varen usar els taburons que seguien als barcos com un arma de terror. Un capità, que va tindre una série de suïcidis en el seu barco, va prendre a una dòna i la va afonar en l'aigua en una corda, i la va traure lo més ràpit possible. Quan va aparéixer a la vista, els taburons ya l'havien matat i mossegat la mitat inferior del seu cos.[31]
Identitat i comunicació
[editar | editar còdic]Per a interactuar entre sí en el viage, els esclaus varen crear un sistema de comunicació sense el coneiximent dels europeus: construïen cors en els passadiços utilisant les seues pròpies veus i els seus mateixos cossos; el disseny buit de les naus va permetre als esclaus usar-ho com a instrument de percussió i amplificar les seues cançons. Esta combinació de «instruments» va ser tant una forma de comunicació dels esclaus com una nova identitat, ya que els esclavista varen intentar despullar-els d'açò. Encara que la majoria dels esclaus provenien de diverses regions d'Àfrica, la seua situació els va permetre unir-se i crear una nova cultura i identitat a bordo dels barcos en un llenguage i un método de comunicació comunes:
Esta comunicació era una subversión directa de l'autoritat europea i permetia als esclaus tindre una forma de poder i identitat que d'un atre modo estava prohibida. Ademés, tal organisació i unió varen permetre que els tumults i els alçament anaren coordinats i exitosos en ocasions.
Alçament
[editar | editar còdic]A bordo dels barcos, els captius no sempre estaven disposts a seguir órdens. A voltes reaccionaven en violència. Els barcos d'esclaus varen ser dissenyats i construïts per a intentar evitar que els esclaus es rebelaren. La resistència entre els esclaus generalment terminava en fracàs i els participants en la rebelió eren castigats severament. Aproximadament un de cada dèu barcos va experimentar algun tipo de rebelió.[33]
Quobna Ottobah Cugoano, que va ser tret d'Àfrica com a esclau quan era un chiquet, més vesprada va descriure un alçament a bordo del barco en el que va ser transportat a les Índies Occidentals:
El número de rebels va variar àmpliament; a sovint els alçament terminaven en la mort d'uns pocs esclaus i tripulants. Els rebels supervivents varen ser castigats o eixecutats com a eixemples als atres esclaus a bordo.
Religió africana
[editar | editar còdic]Els esclaus també varen resistir a través de certes manifestacions de les seues religions religió tradicional africana i la mitologia. Solicitaven als seus deus protecció i venjança sobre les seues captores, i també intentarien maldir i danyar a la tripulació usant ídols i fetiches. Una tripulació va trobar fetiches en el seu suministrament d'aigua, colocats per esclaus que creïen que matarien a tots els que la begueren.[30]
Mariners i tripulació
[editar | editar còdic]Si ben els propietaris i els capitans dels barcos d'esclaus esperaven grans guanys, els mariners a sovint sofrien mals pagaments i estaven subjectes a una disciplina brutal. S'esperava una taxa de mortalitat de la tripulació d'al voltant del 20% durant un viage, i els mariners morien com a resultat de malalties, flagelación o alçament d'esclaus.[35]
Els mariners solien ser amprats per coacció, ya que generalment coneixien i odiaven el comerç d'esclaus. En les ciutats portuàries, els reclutadores i els amos de tavernes induïen als mariners a que s'emborracharen i s'endeutaren, i després oferiren pagar el seu deute si firmaven contractes en barcos d'esclaus. Si no ho feyen, serien encarcerats. Els mariners en presó tenien dificultats per a conseguir treballs fòra de l'indústria dels barcos d'esclaus, ya que la majoria de les atres indústries marítimes no els contractarien, per lo que es varen vore obligats a anar els barcos d'esclaus de tots modos.[36]
Referències
[editar | editar còdic]- ↑ McKissack, Patricia C. (1995). The Royal Kingdoms of Ghana, Mali, and Songhay, p. 109. ISBN 0805042598.
- ↑ 2,0 2,1 Walker, Theodore (2004). Mothership Connections, p. 10.
- ↑ Thomas (1999). The Slave Trade: the story of the Atlantic Slave Trade, 1440–1870, Nova York: Simon & Schuster, p. 293. ISBN 0684835657.
- ↑ (2010).Journal of African American History.95(2)
- 157–182 [p. 158].doi:10.5323/jafriamerhist.95.2.0157.
- ↑ Lovejoy, Paul I. (2000). Transformations in Slavery, Cambridge University Press.
- ↑ Mancke, Elizabeth i Carole Shammas. The Creation of the British Atlantic World, 2005, pp. 30–31
- ↑ Rosenbaum, Alan S., and Israel W. Charny, Is the Holocaust Unique?, 2001, pp. 98–99
- ↑ «What Was the Trans-Atlantic Slave Trade?». africanhistory. Archivat des d'el original, el 14 d'octubre de 2008. Consultat el 13 d'octubre de 2018.
- ↑ Eltis, David. The Rise of African Slavery in the Americas, 2000, pp. 156–157
- ↑ «THE GHOSTS OF THE HENRIETTA MARIE». Washington Post. Consultat el 21 de juliol de 2015.
- ↑ 11,0 11,1 Deborah Gray White, Mia Bay, and Waldo I. Martin, Jr., Freedom on My Mind: A History of African Americans (New York: Bedford/St. Martin's, 2013), p. 32
- ↑ (1998) Africa and Africans in the Making of the Atlantic World, 1400–1800, Cambridge University Press, p. 155.
- ↑ Eltis, David and Richardson, David. "The Numbers Game". In: Northrup, David: The Atlantic Slave Trade, second edition, Houghton Mifflin Co., 2002.
- ↑ Basil Davidson, The African Slave Trade (1961), p. 95
- ↑ 15,0 15,1 Herbert S. Klein, The Atlantic Slave Trade (Cambridge: The University of Cambridge, 1999), pp. 143–146
- ↑ Ron Soodalter, "Hell on the water" (Civil War Claves, 2011), p. 1
- ↑ (2000).The Economic History Review.53(2)
- 262.doi:10.1111/1468-0289.00160.
- ↑ 18,0 18,1 Caribbean Quarterly.56(1–2idioma=anglés)
- ↑ Burroughs , 2010, p. 106.
- ↑ Lewis, 2007, p. 361.
- ↑ Walvin , 2011, pp. 89 i 97.
- ↑ Weisbord, 1969, p. 562.
- ↑ Lewis , 2007, p. 364.
- ↑ "The Zong case study", Understanding Slavery Initiative website, 2011
- ↑ Rediker, Marcus. The Slave Ship, 2007, p. 16
- ↑ «Life on board slave ships». International Slavery Museum. Consultat el 15 de novembre de 2017.
- ↑ Taylor, Eric Robert. If We Must Die, 2006, pp. 37–38
- ↑ «Summary of The Interesting Narrative of the Life of Olaudah Equiano, or Gustavus Vassa, the African. Written by Himself. Vol. I» (en anglés). University of North Carolina at Chapel Hill. Consultat el 15 de novembre de 2017.
- ↑ Johnston, Harry (1906). Llibèria, p. 110.
- ↑ 30,0 30,1 (1998).Journal of Negre History.83(3)
- 178–186.doi:10.2307/2649014.
- ↑ Rediker, Marcus. The Slave Ship, 2007, p. 40
- ↑ Skeehan, Danielle (2013). Deadly Notes: Atlantic Soundscapes and the Writing of the Middle Passage.
- ↑ «Middle Passage». The Colonial Williamsburg Foundation.
- ↑ Taylor, Eric Robert. If We Must Die, 2006, pp. 38–39
- ↑ (2007) Royal Navy Versus the Slave Traders: Enforcing Abolition at Siga 1808–1898 (en anglés), Pen & Sword Books, pp. 26–27. ISBN 978-1-84415-633-7.
- ↑ Marcus Rediker (4 d'octubre de 2007). The Slave Ship: A Human History, Penguin Publishing Group, pp. 138. ISBN 978-1-4406-2084-3.
Bibliografia
[editar | editar còdic]- Baroja, Pio (2002). Els pilots d'altura, Madrit: Anaya. ISBN 84-667-1681-5.
- (2010).Slavery & Abolition.(31)
- Faragher, John Mack (2006). Out of many (en anglés), New Jersey: Pearson Prentice Hall.
- Mustakeem, Sowande M (2016). Slavery at Siga: Terror, Sex, and Sickness in the Middle Passage (en anglés), University of Illinois Press.
- (2007).Journal of Llegal History.28
- 357–370.doi:10.1080/01440360701698551.
- Rediker, Marcus (2007). The Slave Ship (en anglés), Penguin Books.
- Walvin, James (2011). The Zong: A Massacre, the Law and the End of Slavery (en anglés), New Haven & Londres: Yale University Press. ISBN 978-0-300-12555-9.
- History Today.19(8)
- 561–567.
- Este artícul conté una traducció derivada de «Pasaje del medio» de Wikipedia en castellà publicada baix la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència Creative Commons Reconeiximent-CompartirIgual 4.0 Internacional.