Impacte ambiental de l'aviació

Impacte ambiental de l'aviació

Archiu:CAPS 0 Starlifter contrail crop1.png

Esteles de vapor d'un C-141 Starlifter sobre l'Antàrtida.

Erro al crear miniatura:

Emissions per càpita de vols nacionals i internacionals

Les emissions de l'aviació, comercial i militar, contribuïxen notablement a l'aument del efecte hivernàcul. Açò es deu principalment al diòxit de carbono (CO₂) produït per la combustió del jet fuel (queroseno), aixina com a les esteles de condensació i als núvols alts que, a voltes, poden generar.

l'impacte ambiental del transport aéreu és important, pero difícil d'evaluar en precisió. Ademés de el CO₂, un gas d'efecte hivernàcul prou fàcil de reconéixer les emissions del qual representen entre el 2% i el 3% de les emissions mundials, els avions són responsables d'atres emissions la contribució de les quals a l'efecte hivernàcul no ha segut evaluada en exactitut. En particular, les emissions dels òxits de nitrogen (NO_x), i les esteles de condensació i cirros (o cirrus) que es formen en certes condicions, provoquen indirectament el calfament global. Per una atra part, la vida útil molt curta de les esteles de condensació, dels cirros i de l'ozon produïts per la degradació de NO_x (d'alguns minuts fins a alguns dies) no permet associar els seus efectes als de el CO₂, que té una vida entorn als 100 anys. No obstant, estos efectes cal contabilisar-los ya que el seu impacte és i serà de vital importància mentres que hi haja avions en el cel.

Per a calcular els efectes de totes les emissions antropogénicas, el Panel Intergovernamental del Canvi climàtic (IPCC, per les seues sigles en anglés) utilisa el forzamiento radiativo que medix les conseqüències de les activitats passades i presents sobre la temperatura global. Este grup va estimar que entre 1790 i 2005 el forzamiento radiativo de l'aviació representava el 4,9% del forzamiento radiativo total; és dir, al voltant de tres voltes més que l'impacte de el CO₂ per sí solament. Pel creiximent ràpit i continu del transport aéreu, prop del 5% a l'any, i a l'incapacitat de l'indústria d'incorporar millores tècniques en la mateixa velocitat, el seu impacte ambiental no cessa de créixer.

Despuix de 15 anys de negociacions, el 6 d'octubre de 2016 es va firmar un acort mundial que va apuntar a reduir l'impacte ambiental del transport aéreu, en el respal de l'Organisació d'Aviació Civil Internacional (OACI, una agència de l'ONU). En est, es propon solucionar l'absència de mides sobre el transport aéreu en l'Acort de París de 2015, millorar l'eficàcia energètica (2% a l'any), introduir Combustible sostenible d'aviació i evaluar el nivell que alcançaran les emissions de CO₂ en 2020. Per a això, s'instituïx un sistema de compensació d'emissions de CO₂ per a la fracció d'emissions que superen el nivell calculat per a 2020, ademés d'una “canastra de mides tècniques” adoptades al mateix temps. Este sistema es traduirà en una venda d'abonaments de carbono per les companyies aérees, i per atres sectors, per mig d'una bossa d'intercanvi (voluntària a partir de l'any 2021 i obligatòria a partir del 2027). Són vàries les organisacions, entre elles les ONG migambientals, que han denunciat la falta d'ambició d'este acort.

Les emissions en aviació poden variar sensiblement depenent de la duració del vol. Les emissions de CO2 varien des d'un ranc de 150 g/km per passager (240 g/milla per passager) per a vols curts fins a 110 g/km per passager (180 g/milla per passager) per a vols llarcs.

Canvi climàtic

Archiu:Radiative Forcing in Aviation 1992.png

Forzamientos radiativos de les emissions aérees (gasos i aerosols) en 1992, estimació del IPCC.

Com totes les activitats humanes en les que es porta a terme una combustió, l'aviació convencional emet CO₂ a l'atmòsfera, entre atres gasos, contribuint al calfament global. Existixen atres tipos d'aviació, que no s'impulsen per combustió, encara que són minoritaris: l'ala delta, el parapente, el planejador (si no ampra un combustible fòssil) i vols humans.

La combustió de carburant d'aviació en els reactors produïx principalment CO₂ i vapor d'aigua, i en menor mida contaminants gaseosos com òxits de nitrogen (òxit nítric i diòxit de nitrogen) i partícules en suspensió (o aerosols):

• El CO₂, la vida útil del qual és prou llarga (al voltant dels 100 anys), es mescla de manera homogénea en la baixa atmòsfera i s'acumula, contribuint a l'aument continu del efecte hivernàcul.
• El vapor d'aigua i els aerosols tenen un impacte important i similar, encara que de manera transitòria. Segons l'altitut de vol i les condicions atmosfèriques, el vapor pot condensarse, formant esteles de condensació que desapareixen en minuts, com a molt, o que s'estenen i formen cirros. Estos poden subsistir durant més temps. L'aigua s'adherix al cicle de l'aigua, llevat si esta s'emet en l'estratosfera.
• Els òxits de nitrogen són degradats per reaccions fotoquímiques que consumixen metà (CH₄) i produïxen ozon (O₃). L'eliminació de metà, un dels gasos d'efecte hivernàcul (GEI) principals, contrarresta en part el forzamiento radiativo de el CO₂. L'ozon és un atre gas d'efecte hivernàcul que pel fet de posseir un temps de vida curta generalment no es conta com el seu equivalent CO₂.

Depenent del tipo d'aeronau usada, s'emeten ademés suja, sulfat, òxits de sofre, monòxit de carbono (que s'unix en l'oxigen, produint CO₂), tetraetilo de plom (només en avions en un motor de pistón) i radicals com hidroxilo, i es produïxen combustió incompletes d'hidrocarburs, que tenen un efecte nociu. Els aerosols de vida útil molt curta (només duren mentres els avions estan volant) són responsables d'un forzamiento radiativo important que en l'actualitat (la década de 2010) es considera superior a l'acumulat des dels primers anys de l'aviació.

Per lo tant, els avions a reacció tenen un impacte acumulat de llarga duració, vinculat a les seues emissions de CO₂ i que subsistix durant més de cent anys, i un impacte de curta duració, sobre l'equilibri radiativo de l'atmòsfera que desapareixeria en alguns dies si el tràfic aéreu cessara.

L'indústria aérea també contribuïx a les emissions de GEI a través dels vehículs del aeroport, dels coches privats usats pels passagers i els empleats per a aplegar als aeroports, de la producció d'energia usada en els edificis de l'aeroport, de la fabricació d'avions i de la construcció d'infraestructura aérea. Esta situació es exacerba en l'aviació militar, en les pràctiques de dispar i bombardeig i per les avions supersònics (ya no existixen aeronaus civils supersòniques).

Es calcula que la contribució de les avions civils a les emissions globals de CO₂ és del 2%. No obstant, en el cas de les aerollínias que freqüentment volen a molta altitut (prop o en l'estratosfera), existixen efectes més allà de el CO₂ que poden incrementar l'impacte antropogénico del canvi climàtic significativament. Este problema no es presenta en les aeronaus que operen a altituts més baixes (en la troposfera), tals com a balons, dirigibles, aeronaus llaugeres, i helicòpters.

Forzamiento radiativo

El forzamiento radiativo (FR) expressa, en W/m², la variació del fluix de radiació resultant al nivell de la tropopausa (el cim de l'atmòsfera) relacionada en un factor de destorbament. El fluix de radiació resultant és la diferència entre la potència radiativa rebuda i emesa. Un forzamiento radiativo positiu tendix a recalentar el sistema (es rep més energia de la que s'emet) mentres que un de negatiu comporta un refredat (les pèrdues d'energia sobrepassen les rebudes). El IPCC pren com a referència l'any 1750 i el seu informe de 2014 tira senyes sobre el forzamiento radiativo en 2011.

Mecanismes

Els avions subsónicos contribuïxen al canvi climàtic de quatre modos:

Diòxit de carbono

Les emissions de CO₂ dels avions són les més significatives i més conegudes. En l'actualitat, es considera que els efectes d'estes emissions no depenen de l'altitut (és dir, són similars a l'impacte atmosfèric de les emissions terrestres). Segons un informe especial de el IPCC, es calcula que en 1992 les emissions de CO₂ dels avions corresponien al 2% de les emissions antropogénicas totals i al 2,4% de les emissions relacionades en els combustibles fòssils. Com el transport aéreu només es va desenrollar a partir dels anys 50, la concentració de CO₂ en l'atmòsfera atribuït a este sector va ser una miqueta més del 1% per a eixe any.

La combustió d'1 litro de queroseno llibera 2,52 kg de CO₂, als quals cal afegir 0,52 kg per l'extracció, el transport i la refinación, és dir, una emissió total de 3,04 kg de CO₂ per litro de combustible aéreu. Açò és igual a 3,81 kg de CO₂ per kg de combustible, 0,312 kg per kW/h o 3.642 kg per tep (tonellades equivalents de petròleu).

Segons una associació d'experts de l'indústria, el Grup d'Acció de Transport Aéreu (ATAG, per les seues sigles en anglés), en 2015 els vols varen ser responsables de l'emissió de 781 Mt de CO₂ d'un total de 35 Gt de CO₂, és dir, varen constituir el 2.2% del total. No obstant, segons les estadístiques de l'Agència Internacional de l'Energia (AIE), l'aviació va consumir 288 Mtep de combustible a pur de petròleu, equivalent a 1.029 Mt de CO₂, és dir, al 3,2% de les emissions de CO₂ relacionades en els combustibles fòssils.

Òxits de nitrogen

Els òxits de nitrogen no són GEI, pero reaccionen en components químics presents en l'atmòsfera a l'altura a la que volen els avions subsónicos (de 9 a 13 km, en la tropopausa). Poden provocar les següents reaccions:

• La producció d'ozon, de vida curta, que recalienta la temperatura en la superfície de la Terra. A eixa altitut, les emissions de NO_x produïxen més ozon que prop del sol i est provoca una recalfada més significativa. Aixina, l'ozon produït és atrapat, sobretot en l'hemisferi nort, a on el tràfic aéreu és major. Ademés, l'efecte de les concentracions d'O₃ és regional i local (en contrast en l'efecte global de les emissions de CO₂).
• La destrucció del metà, d'una vida útil de 12 anys, que es gela. En 1992, es computa que el 2% de la concentració atmosfèrica de metà es deu al tràfic aéreu. Les emissions de NO_x reduïxen els nivells ambientals de metà, resultant en un efecte de refredat climàtic. Pero este efecte no compensa l'efecte causat per l'O₃ format a partir de les emissions de NO_x.
• A l'altura dels vols supersònics, les emissions de NOx destruïxen la capa d'ozon de l'estratosfera.

Vapor d'aigua (H₂O)

Archiu:Contrails.jpg

Esteles de condensació i cirros en formació.

Archiu:CirrusField-color.jpg

Formació de cirros.

El vapor d'aigua (un atre GEI) emés pels avions subsónicos es convertix en pluja en la troposfera en un lapsus de temps d'entre una i dos semanes. Ademés, una chicoteta fracció del vapor s'emet en la baixa estratosfera, a on este es pot acumular. No obstant, el forzamiento radiativo del vapor d'aigua estratosférico és molt dèbil.

Els reactors dels avions emeten vapor d'aigua que pot formar esteles de condensació, núvols llineals visibles, persistents quan l'atmòsfera està sobresaturada de gèl i la temperatura és inferior a -40 °C. Estes estan constituïdes per cristals de gèl el tamany del qual és, per lo general, inferior als cristals que formen els cirros naturals. La seua presència tendix a recalentar la Terra. Si be reflectixen una part de la llum solar incident, gelant el planeta, l'efecte hivernàcul que provoquen predomina, recalentándolo. Es calcula que tenen un efecte de calfament menor al de les emissions de CO₂ o de NO_x (SPM-2). Les esteles solen ser causades per avions que volen a gran altura; en poca freqüència es deuen a avions de baixa altitut o d'hèliç.

El forzamiento radiativo de les esteles de condensació depén de la seua extensió global i de la seua gruixa òptica, sent este últim difícil d'evaluar en precisió. En 1992, l'extensió mija va ser valorada en 0,1% de la superfície terrestre, en proporcions més elevades en les regions en un fort tràfic aéreu (0,5% en Europa central). Depén de l'intensitat del tràfic aéreu i de l'extensió de les zones de sobresaturación, que pot variar en l'evolució del clima.

De tant en tant, les esteles de condensació s'estenen, formant cirros que poden persistir durant vàries hores. Estos cirros artificials produïxen un forzamiento radiativo positiu, l'evaluació del qual és prou incerta per l'impossibilitat de distinguir els cirros naturals dels artificials. En promig, un 30% de la superfície terrestre es troba coberta per cirros. Diversos estudis mostren que en Europa esta coberta núvol ha aumentat entre l'1 i el 2 % cada una de les dos últimes décades, sense determinar en certitud quin era la causa.

Aerosols

Els reactors emeten suja com a resultat de la combustió incompleta del combustible, aixina com sulfat resultants de la combustió de sofre contingut en chicotetes cantitats. Estos aerosols sòlits tenen un efecte directe sobre la temperatura de la superfície terrestre: la suja tendix a recalentarla i els sulfat a gelar-la. No obstant, les cantitats emeses són chicotetes en comparació a atres fonts antropogénicas. Es creu que estos aerosols estan implicats en la formació d'esteles de condensació, cirros i atres núvols. No obstant, se'ls inclou en el forzamiento radiativo de les esteles de condensació i de cirros induïts. La seua contribució al calfament global no es coneix en precisió, pero és més alta de lo que es pensava anteriorment.

Emissions per quilómetro - passager

Les emissions d'avions civils per quilómetro-passager varien extensament, depenent del tamany de la nau, del número de passagers, de l'altitut i de la distància del vol. Ademés, els efectes de les emissions a grans altures poden ser majors que les emissions en altituts més baixes. Algunes senyes representatives d'emissions per a vols civils es donen en els estudis de LIPASTO de 2008 de Finlàndia, en 2008:

• Vols domèstics de curta distància (menys de 463 km): 259 CO₂ eq/km-passager
• Vols domèstics de llarga distància (més de 463 km): 178 CO₂ eq/km-passager
• Vols internacionals: 114 CO₂ eq/km-passager

Estos números són similars a les emissions d'un vehícul terrestre de quatre assents en una persona a bordo.

British Airways va estimar que les emissions de CO₂ dels seus grans jets són de 100 g/km-passager (açò no inclou la producció d'atres contaminants o d'esteles).

Efecte total

Segons l'evaluació realisada per el IPCC en el seu quart informe, el forzamiento radiativo per l'aviació va ser de 78 mW/m² en 2005 (de 38 a 139, en una provabilitat del 90%) i va representar el 4,9% del forzamiento radiativo antropogénico total, és dir, al voltant de tres voltes més que l'impacte de el CO₂ emés pels avions. El IPCC no va actualisar esta evaluació en el seu quint informe, llevat en el cas de les esteles de condensació i cirros.

Forzamiento radiativo (FR) del transport aéreu des de 1750 fins als nostres dies (Plantilla:Unité)

	FR antropogénico total		FR transport aéreu		Percentage del transport aéreu respecte a el FR antropogénico total
	2005	2011	2005	2011	2005
Diòxit de carbono (CO2)		1.680	25,3
Metà (per NOx)		-250	-10,4
Ozon (per NOx)		140	21,9
Aerosols		-270	-1
Vapor d'aigua			2
Esteles de condensació			10	10
Cirros			30	40
Total	1.600	2.290	77,8		4,9 %

Si be existix incertitut sobre el nivell exacte d'impacte de el NO_x i del vapor d'aigua, la comunitat científica està convençuda de que tenen un efecte rellevant. Ya a principis dels anys 2000, el Regne Unit (RU) va destacar la necessitat de que l'aviació faça front als seus impacte total i no simplement a l'impacte de el CO₂. Poc s'ha fet des de llavors.

El IPCC ha estimat que l'aviació civil és responsable de prop del 3,5% del canvi climàtic antropogénico, una figura que inclou tant els efectes induïts de el CO₂ com no CO₂. El IPCC ha produït escenaris estimativos per a 2050. L'estimació central del cas és la seua contribució creixent al 5% del total de contribucions al 2050 si no es prenen mides restrictives a tals emissions, i l'escenari màxim és del 15%. Per una atra part, si atres indústries alcancen reduccions significatives en les seues pròpies emissions de GEI, la quota de l'aviació com una part de les emissions restants també podria aumentar.

Ponderació de les emissions

El forzamiento radiativo medix la variació de la potència de la radiació solar rebuda per la Terra per les activitats humanes des del principi de la revolució industrial; reflectix les conseqüències de les activitats passades i presents.

Per a evaluar les polítiques d'atenuació del calfament global és necessari integrar, dins d'una mateixa medició, els efectes futurs de tots els factors contribuents: tant els efectes a llarc determini de el CO₂ com els efectes a curt determini d'atres emissions lligades a l'activitat aeronàutica. Con este fin, es varen propondre factors de ponderació per a agregar el conjunt de les emissions. Estos factors són els valors que es troben en multiplicar les emissions de CO₂. S'han elaborat cinc factors sobre criteris físics (l'aument del forzamiento radiativo i la temperatura) o econòmics. Segons els criteris establits, els seus valors van des de l'1,3 fins al 2,9.

En la seua comunicació, l'indústria del transport aéreu, l'Organisació de l'Aviació Civil Internacional (OACI), aixina com els poders públics, en la seua majoria francesos, només mencionen una part de el CO₂, el 2% de les emissions mundials, corresponent a l'estimació per part de el GIEC per a 1992.

Factors d'emissió del transport aéreu

La chafada de carbono d'un vol en avió depén de varis factors, com la capacitat de l'avió i la seua taxa d'ocupació.

Factors d'emissió de transport aéreu (g CO₂eq/passager-km)

Número de passagers Distància (km)	0-50	50-100	100-180	180-250	> 250
0-1.000	683	453	314	293
1.000-2.000	906	314	258	216
2.000-3.000	1.200	209	237	209
3.000-4.000			230	230	251
4.000-5.000			293	307	258
5.000-6.000			286	230	223
6.000-7.000				223	209
7.000-8.000				202	209
8.000-9.000				223	230
9.000-10.000				216	223
10.000-11.000					216
> 11.000					223

En general, les emissions contaminants dels mijos de transport de persones es medixen per passager/quilómetro: s'obtenen dividint les emissions totals d'un trayecte donat entre el número mig de passagers i la distància recorreguda. Les emissions de CO₂ per passager/quilómetro depenen de múltiples paràmetros:

• El tipo d'avió i el seu consum de combustible,
• La seua taxa d'ocupació i la seua capacitat de transport de càrrega,
• La distància recorreguda (en un vol curt, les fases d'envolament i aterrisage consumixen proporcionalment més combustible), i
• L'altitut de vol.

La Base de Carbono, la base de senyes públiques de factors d'emissions necessaris per a la contabilitat del carbono administrada per la Aeme (França), proporciona factors d'emissió segons la distància recorreguda i el número d'assents de l'avió. Aixina, un viage de Paris a Nova York (de 5.863 km) en un avió de més de 250 assents emet, en promig, 223 g CO₂ per eq/passager-km, dels quals 101 g estan relacionats en la combustió, 101 g en les emissions fugitives (de vida curta) i 21 g en l'altitut del vol (major que normalment), sumant un total d'1,3 t CO₂ eq/passager. L'incertitut és del 50%. Un viage d'anada i regrés de Paris a Nova York correspon a ¼ de la mija de les emissions anuals d'un francés.

La calculadora de la Direcció general d'Aviació Civil (DGAC), de França, proveïx les emissions de CO₂ totals per a un viage donat (producció i distribució del combustible, i combustió durant el vol) pero no pren en conte les atres emissions que contribuïxen a l'efecte hivernàcul.

Per a comparar, el factor d'emissió promig de vehículs particulars en França va ser, en 2018, 168 g CO₂/km. Com la taxa d'ocupació promig de l'automòvil era 1,4 persones, la taxa promig d'emissió per passager va ser de 120 g CO₂/passager-km. Aixina mateix, el factor d'emissió d'un TGV (tren d'alta velocitat) en França és de 4 g CO₂ eq/passager-km.

Factors d'emissió segons la classe

Segons un estudi del Banc Mundial publicat en 2013, les emissions de CO₂ del transport aéreu depenen, en gran mida, de la classe triada. Els passagers de primera classe i de classe eixecutiva tenen una chafada de carbono 9 i 3 voltes més gran que els passagers de classe turista, respectivament. Açò es deu a que hi ha menys assents per m² en eixes classes, que la seua taxa d'ocupació és menor i que els seus passagers carreguen més maletes.

Reduccions potencials

Les solucions reals per a disminuir l'impacte del sector de l'aviació són:

• Us menor de l'avió. Ocupació del tren per a viages menors a 800 km
• Combustible sostenible d'aviació
• Imposts al queroseno i IVA

Les modernes naus civils jet són significativament més eficients (i emeten menys CO₂ en particular) que fa 30 anys. Ademés, els fabricants han previst i s'han compromés a conseguir reduccions tant en emissions de CO₂ i de NO_x en cada nova generació de disseny de naus i motors. Aixina, l'introducció accelerada dels avions més moderns representa una gran oportunitat per a reduir les emissions per km-passager volats.

Atres oportunitats es deriven de l'optimisació dels horaris de les llínees aérees, les rets de rutes i freqüències de vol per a incrementar els factors de càrrega (minimisa el número d'assents buits de vol), junt en l'optimisació de l'espai aéreu.

Un atre possible reducció de l'impacte del canvi climàtic és la llimitació de l'altitut de travessia dels avions civils. Açò duria a una reducció significativa en les esteles de vapor d'alta altitut per a un comerç marginal de compensació de temps de vol major i un aument de 4% estimat en emissions de CO₂. Els inconvenients d'esta solució inclouen la capacitat de l'espai aéreu molt llimitat per a fer açò, especialment en Europa i en Amèrica del Nort i la major crema de combustible perque els avions a reacció són menys eficients a altituts menors de travessies.

No obstant, el número total de passagers-km està creixent a un ritme més ràpit al que els fabricants poden reduir les emissions, i en l'actualitat no existix una alternativa fàcil a la crema de queroseno. Aixina, el creiximent en el sector de l'aviació civil, és provable que seguixca generant un volum creixent de les emissions de GEI. No obstant, alguns científics i empreses tals com GE Aviation i Virgin Fuels estan investigant la tecnologia dels biocombustibles per al seu us en avions. Com a part d'eixe test, la Virgin Atlantic Airways va volar un Boeing 747 del Heathrow Airport de Londres al aeroport de Ámsterdam (Schiphol) el 24 de febrer de 2008, en motors cremant una combinació d'oli de coco i d'oli de babasú. El director científic de Greenpeace Doug Parr va ser un verdader vol de "alta altitut greenwash" i que la producció d'olis orgànics per a fer biofuel podria conduir a la deforestació i un gran aument de les emissions de GEI.

La majoria dels avions del món no són grans avions de passagers sino més menuts i de pistón, i molts són capaços d'utilisar etanol de combustible, en canvis importants. Encara que l'etanol també llança CO₂ durant la seua combustió, les plantes cultivades prenen CO₂ de l'atmòsfera mentres creixen, fent al combustible més propenc a un neutral canvi climàtic. Un greu problema és l'elecció del govern de EE. UU. d'usar etanol del dacsa, ya que pren més energia per a produir que es torna, i desplaça tant els cultius d'aliments com aumenta el preu dels aliments, i causa més degradació del sol.

Si ben no són adequades per a vols de llarga distància o transoceànics, les naus de turbohélice usades en vols nacionals (o de cabotaje) donen dos beneficis significatius: cremen freqüentment molt manco fuel per km-passager, i típicament ho fan a més baixes altituts, be dins de la tropopausa, a on no hi ha preocupacions sobre la capa d'ozon o la producció d'esteles. Per a vols més curts, els servicis de taxi aéreu usen motors d'aviació llaugers per a quatre a sis butaques donant menor impacte ambiental.

Reducció de viages

Un método alternatiu per a reduir l'impacte ambiental de l'aviació civil és restringir la demanda de viages aéreus. Un estudi del RU de 2006, Predir i Decidir - Aviació, Canvi Climàtic i Polítiques del Regne Unit, senyala que un aument del 10% del preu dels billets d'avió podria reduir la demanda entre un 5% i un 15%, i recomana al govern britànic que gestione la demanda en lloc de frenar-la. Segons l'informe, açò es conseguiria parant l'expansió de tots els aeroports del país i llimitant la demanda per mig d'instruments econòmics per a fer que els vols siguen un método de transport menys atractiu. Un atre estudi, publicat per la oenegé Aviation Environment Federation (AEF), conclou que imponent £9 mil millons d'imposts adicionals, la taxa anual de creiximent de la demanda del sector de l'aviació en el RU es reduiria un 2%. Per un atre costat, el nové informe de la Cámara d'eixe mateix país, Environmental Audit Select Committee, de 2006, sugerix al govern que replantege la seua política d'expansió d'aeroports i les formes en les que la demanda futura es controlaria (sobretot a través de majors imposts) si l'eficiència del combustible no millora ràpidament, de modo que les emissions no estiguen autorisades a aumentar en térmens absoluts.

Mitigació

Els defensors de l'aviació promouen que l'us de biocarburants i una millora en l'eficiència del combustible convencional poden reduir l'impacte de l'aviació (les seues emissions de GEI). En estos moments, no obstant, estem a décades de conseguir els canvis tecnològics necessaris per a reduir dràsticament la contaminació del sector.

Soroll

Archiu:Qantas b747 over houses arp.jpg

Un Boeing 747-400 de la companyiaQantas sobrevolant algunes cases pròximes al aeroport de Heathrow de Londres, el més gran del Regne Unit.

El soroll dels avions és vist pels grups de defensa com alguna cosa molt degradable com para no conseguir l'atenció i l'acció en contra seua. Les qüestions fonamentals són l'aument del tràfic en els aeroports més grans i d'ampliació de l'aeroport en els aeroports més menuts i regionals.