Ferrocarril Central del Perú

El Ferrocarril Central de Perú és una via ferroviària peruana que inicia en el port d'El Callao a la vora de l'oceà Pacífic passant per Llima Metropolitana conectant a la capital peruana en les ciutats andinas de Huancayo, Cerro de Pasco i Huancavelica ubicada en la regió central andina del Perú.

Ferrocarril Central del Perú

Pont o Viaducte de Barrugues.

És l'únic ferrocarril en Sudamérica, entre els de trocha estàndar (1435 mm), que alcança una altitut d'aproximadament 4.781 m s. n. m. en el túnel de Galera. El punt més alt és "El Cim" en 4.835 m s. n. m. que es troba situat en el ramal miner de Tíclio a Morococha. Este punt excedix en 27 m a Collahuasi, el lloc més elevat del ferrocarril miner d'Antofagasta, Chile, de trocha mètrica que tenia 4.818 m s. n. m. El Ferrocarril Central del Perú aplegava a la major altitut en el món fins a l'any 2006, any de l'inauguració del Ferrocarril Qinghai–Tibet en China, que alcança l'altura de 5.072 m s. n. m.

El Ferrocarril Central travessa 58 ponts, 69 túnels, i al voltant de 6 zigzags. Amprant casi 8 hores per al recórrer la distància de 172 km que separen l'estació Port del Callao fins a l'estació Galera.

En el seu recorregut, la llínea remonta el curs del riu Rímac i els seus afluents creuant les províncies de Lima i Huarochirí fins a l'estació Chinchán ubicada a 7 quilómetros a l'occident de la localitat de Casapalca. Esta última és una localitat establida en la falda occidental de la cordillera andina l'indústria de la qual és la concentració de minerals. La llínea continua el seu ascens fins al cim dels Andes que travessa pel túnel de la Galera. Des d'eixe punt inicia el descens cap a les valls que separen la cordillera occidental de la central. Seguint el curs del riu Yauli, que pertany a l'alvertent atlàntic, aplega a la localitat de La Oroya.

Des de la Oroya, la via férrea seguix pel nort el curs del riu Mantaro fins a Casaracra a on se separa i proseguix el seu curs pel noreste, passant per la ciutat de Junín, Huayre, Carhuamayo, Shelby, Ricrán aplegant actualment fins a Cerro de Pasco.

Des de La Oroya la via férrea seguix pel sur el curs del riu Mantaro passant pel centre del seu vall i comunicant les seues principals ciutats com són Jauja, Concepció fins a Huancayo. A partir d'ací, la via és mètrica (1000 mm) fins a Huancavelica.

Història

Antecedents

En 1851 l'ingenier polac Ernest Malinowski, heretat en el Perú després d'eixir voluntàriament per qüestions polítiques en el seu país llavors ocupat per Àustria, Prusia i Rússia, va propondre estendre el ferrocarril Llima - Callao cap a la serra central.

El govern peruà va nomenar una comissió composta pels senyors Felipe Barreda, Mariano Felipe Pau Soldán i Manuel Pardo per a que informaren detalladament del proyecte. Esta comissió va presentar el pla que devia seguir-se al respecte. Aprovat lo propost per estos senyors es va integrar a l'ingenier Malinowski a dita comissió, qui va procedir a portar a terme els primers estudis.

El Congrés va aprovar per mig de lleis els proyectes sobre el ferrocarril que el govern li havia propost i es va garantisar un interés del 6% sobre els capitals que s'invertiren. A la seua volta una nova comissió va ser nomenada per a fer un reconeiximent de les alternatives de construcció. Esta segona comissió va presentar un minuciós informe de les quatre possibles rutes que havia explorat i evaluat:

• Per la vall del riu Chancay: Lima, Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay i Cerro de Pasco.
• Per la vall del riu Chillón: Lima, Cavaller, Yangas, Obrajillo, Casachanca i Carhuacancha.
• Per la vall del riu Rímac: partint de Lima i passant per Matucana, Sant Mateo i aplegant a Tarma.
• Per la vall del riu Lurín: Lima, Lurín, Sisicaya, Tupicocha, Sant Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Oroya, Tarma i Jauja.

Segons l'informe, la construcció era possible pero difícil per la quebrada del Rímac; casi impossible per la del Chillón; impossible per Chancay i molt fàcil per Lurín. Va quedar elegida esta última opció, l'estudi de la qual i traç es va encomanar a l'ingenier Gerrit Backus, reputat com un dels professionals més capaços en l'estudi i construcció de vies férrees. Esta tercera tasca es va fer fins a març de 1866 en que va detindre els seus treballs per la guerra en Espanya. En 1868 dò Diego Masos va cridar de Chile a Henry Meiggs, nortamericà i contractiste en Nova Jersey i també en Chile.

L'audaç Meiggs, despuix de moltes gestions, es va presentar davant el govern en 21 de setembre de l'any indicat proponent-li fer els estudis i construir un ferrocarril entre Lima i Jauja. Es diu que Meiggs va dir esta frase al govern "Colocaré rieles allí a on caminen les flames". Aprovats els estudis i el presupost de construcció que ascendia a 27 millons de pesos, es va acceptar la proposta de Meiggs, en l'obligació de que devia deixar construïda l'obra en el lapsus de 6 anys i de rebre en pagament abonaments especials, en un interés anual del 6% i amortisació del 2% dèu anys despuix d'emesos.

El contracte celebrat entre el Govern del Perú i Meiggs el 18 de decembre de 1869 es va firmar per mig d'escritura pública el 23 de decembre de 1869. L'artícul primer establia:

1º.- D. Enrique Meiggs, els seus hereus, albaceas o llegítims representants, s'obliga a construir la secció del Ferrocarril Central Trasandino, compresa entre el Callao i Llima a la Oroya; en subjecció al pla i traços fets per l'ingenier en cap D. Ernesto Malinowski, en l'intervenció del Ing. de l'Estat Pedro Març, els quals ya han segut aprovats i quedaran archivats i sagellats en el Ministeri del Ram”.

Els Ferrocarrils del Perú, Colecció de lleis, decrets, contractes i demés documents relatius als ferrocarrils, del Perú, feta d'orde de D. Enrique Meiggs

Els treballs varen començar el primer de giner de 1870 en una suntuosa cerimònia en que es va colocar la primera pedra en l'actual estació de Monserrate en Lima, baix la direcció de l'ingenier Malinowski cap del Cos Tècnic.

Ingenier de l'Estat Don Pedro Març.

Construcció

Per a facilitar la construcció de la llínea principal es va efectuar una divisió per seccions, les que varen anar:

• Llima - Callao - Cocachacra
• Cocachacra - San Bartolomé - Santa Jerónimo de Regata
• Sant Jerónimo de Regata - Matucana
• Matucana - Parac
• Parac - San Mateo - Riu Blanc
• Riu Blanco - Galera
• Galera - La Oroya

Meiggs solament va poder construir el ferrocarril fins a Chicla a 141 km del Callao. Va entropeçar en molt séries dificultats per al pagament dels treballs fets. La conclusió fins a La Oroya es va fer com a conseqüència de l'entrega de tots els ferrocarrils que l'Estat construïra a les forquetes d'abonaments del deute extern peruana, despuix de passada la guerra en Chile.

La llínea va ser entregada al tràfic públic fins al parador de Cocachacra el 9 de febrer de 1871, fins a Sant Bartolomé en setembre d'eixe mateix any i fins a Chicla en maig de 1878, açò és a menys d'un any de l'inici de la guerra de 1879 i quan Meiggs ya havia fallit. Com a conseqüència del conflicte la construcció va quedar paralisada fins a 1890. En eixe any les forquetes dels abonaments varen assumir els drets i obligacions de Meiggs i organisant des de llavors la Peruvian Corporation successora de les forquetes. Va aplegar la llínea fins a Casapalca el 12 de juliol de 1892 i fins a la Oroya el 10 de giner de 1893.

Entre les grans obres d'este ferrocarril estan el viaducte de Barrugues o Carrión, de 175 m de llarc i 80 d'altitut; el túnel de Galera que té 1.177 m de llarc; i el túnel Balta que té forma helicoidal ubicat en la zona de Sacrape i 1.375 metros ubicat en el km 94 i demora el tren en passar-ho de 4 a 5 min

La Oroya-Jauja-Huancayo

Per mig d'un contracte adicional cridat apany celebrat entre el govern i la Peruvian Corporation en 1907, esta companyia es va fer càrrec de la construcció del tram entre La Oroya i Huancayo ya iniciat en 1905 per l'Estat en una extensió de 20 km fins a Huari. Es va obrir al tràfic a Huancayo el 8 de setembre de 1908. Havia pres més de 38 anys completar el Ferrocarril Central.

Empreses constructores i operadores

The Peruvian Corporation Company

Artícul principal → Peruvian Corporation.

Pel deute que va obtindre l'estat peruà, durant la construcció d'esta ret vial, tenint com a base l'artícul N°26 de dit contracte, sorgix el 20 de març de 1890, l'empresa The Peruvian Corporation Ltd, la llabor de la qual també era seguir en la construcció dels 160km de llínea férrea faltantes. Dos semanes despuix era registrada en la Bossa de Londres. Esta transacció es va completar degut a que els hereus d'Henry Meiggs, els seus fills J.G. Meiggs, H.H. Meiggs i Alejandro R. Robertson, vengueren a la nova empresa la seua part del ferrocarril central, i de les mines d'argent en Cerro de Pasco, acort que es firma el 12 de juny, dos dies despuix es firma el contracte de la construcció de la via fins a La Oroya. En 1891, la Peruvian Corporation, decidix administrar tots els ferrocarrils i convertir-los en filials dividint les accions entre sí. Varen sorgir sèt empreses, de les quals cinc eren controlades per societats filials. Les dos restants es varen firmar per mig de terceres persones degut a que encara hi havia contractes en l'estat i atres encarregats. Com era d'esperar-se davant la crisis econòmica que el país ya vivia en eixos anys despuix de la Guerra en Chile, varen tindre problemes per a complir el contracte. En 1893 no es varen realisar els pagaments segons lo acordat, pretenent el Parlament en suspendre els pagaments anuals als acreedors. Definitivament la Peruvian Corporation, no estava en condicions de conseguir els ingressos per atres mijos per a la construcció d'atres trams, no s'aplegaria a cap acort en abdós parts fins a 1899.

En el nou XX, es va aplegar a una nova negociació de les condicions a partir de 1904. Pero és el 22 de juny de 1907 que va poder ser firmat el nou contracte el mateix que estipulava

• La Peruvian Corporation acceptarà totes les despeses per a les noves llínees planificades fins a una extensió aproximadament de 300 km.

• L'empresa ferroviària reembossarà a l'Estat totes les despeses que li havien ocorregut per la construcció parcial de dites llínees.

• L'us dels ferrocarrils per la companyia s'estendrà 17 anys més, baix la condició de que el fisc començara en el pagament de les 80.000 Lliures Esterlines. Esta suma deurà ser recaptada de l'impost al sucre.

Definitivament l'us dels ferrocarrils a càrrec de la Peruvian Corporation no va durar fins a 1927, si no es prolongaria fins a l'1 de març de 1973.

L'Empresa Nacional de Ferrocarrils "ENAFER"

El govern militar del president Juan Velasco Alvarado, qui va assumir el poder el 3 d'octubre de 1968, va mamprendre la nacionalisació dels ferrocarrils peruans. L'Estat va contractar a la companyia francesa Sofrerail, per a que fera un estudi sobre la rendabilitat de les vies férrees del país. El 2 d'abril de 1971 es expropian tots els ferrocarrils, inclosos els de la Peruvian Corporation, la sèu de la qual quedava en Canadà, culpant-se a dita empresa per la ruïna sistemàtica del servici ferroviari per les seues baixes inversions en els últims anys. Segons va aclarir el ministre de Transports i Comunicacions de l'época, general Aníbal Engrunse Quadra, “açò no és un confisc, ni nacionalisació, ni expropiació és un simple embargament a un deutor morós d'acort als interessos del poble”. És aixina que l'1 de decembre de 1972 es crea l'Empresa Nacional de Ferrocarrils, més coneguda com ENAFER Perú, en la que es va reunir a tots els ferrocarrils, llevat la llínea La Oroya - Cerro de Pasco ya que esta era molt rendable i que fins a eixe moment pertanyia a una empresa nortamericana. Després passaria a mans de CENTROMIN Perú, l'Empresa Minera del Centre del Perú. ENAFER va entrar recent en operació l'1 de giner de 1973, fent funcionar les llínees:

• Callao - Llima - La Oroya - Huancayo
• Huancayo - Huancavelica
• Mollendo - Arequipa - Puno
• Juliaca - Cusco - Matarani - La Joya
• Cusco - Quillabamba
• Arica - Tacna

En juliol de 1973, en crèdit internacional es va poder adquirir noves locomotores, material rodante, rieles i atres implementos:

• En Estats Units, es varen adquirir reposts per un total de $/.12,6 millons de dólars.
• En Romania, 300 vagons de càrrega i 32 coches de passagers
• En Canadà, 12.700 t de rieles.
• En Japó, 25 locomotores diésel, 36 vagons per al transport mineral, i 40 vagons cisterna.

L'empresa va ser reestructurada en 1976 per mig de comissió per a la seua reorganisació a on solament participacen els treballadors ferroviaris. En 1979, el congrés va aprovar els préstams per a la modernisació del sistema ferroviari nacional. En 1981, contant ya en 1691 km de via férrea, el segon govern de Fernando Belaúnde Terry, va convertir l'empresa en societat anònima i que fora conduïda pel Ministeri de Transports i Comunicacions del Perú. Durant la década de 1980 fins a inicis de 1990, l'activitat ferroviària ha anat en decadència per l'elevada tarifa de transport, el terrorisme que cundía en el país, les carreteres i les hores de trànsit. En 1990 es va decidir cancelar el servici de passagers i solament va predominar el servici de càrrega. Es declara en emergència el servici i es convoca a la privatisació en 1991, en l'inscripció en els registres públics de tots els seus bens immobles inclosa una autoevaluación. Durant tota la década de 1990 va ser disminuint i varen convertir este servici en un enorme elefant blanc a on havia perdudes de millons de dólars per any, fins a finals de 1998 es varen poder fer les últimes reparacions de 12 locomotores i 100 vagons, com també 41 km de via.

ENAFER Perú va tancar les seues operacions en esta ruta a mitan de juliol de 1999. El 20 de setembre el ferrocarril central va passar a mans dels seus nous amos, i la companyia encapçalada per Juan de Deu Olaechea la va cridar Ferrovías Central Andina S.A.

Actualment ENAFER dirigix solament el tren Tacna-Arica.

Ferrovías Central Andina "FVCA"

La hiperinflación i pèrdua monetària del primer govern d'Alan García havia dut a este mig de transport a la fallida irreversible. En 1993, durant el primer periodo presidencial d'Alberto Fujimori es va llançar l'entitat Cepri-Enafer, dirigida pel seu president del directori David San Román, la proposta de concessió per 30 anys dels ferrocarrils que operaven en el Perú, no obstant, després de sis anys de les degudes gestions, la licitació va ser guanyada per la recent companyia Juan de Deu Olaechea i Cía, que prendria possessió del Ferrocarril Central el 12 de juliol de 1999. Els accionistes que compartixen dita privatisació són les empreses: Mitsui, Buenaventura, RDC, Inversions Andina, i CDC.

Ferrovias Central Andina conseguix estendre el temps de concessió que tenia de 30 anys a 10 anys més en un compromís d'inversió, esta Ficha de Contracte de Concessió va ser publicada en internet a través de la pàgina de OSITRAN i actualisada a data del 20 de març de 2017.

Ferrovias Central Andina escomença en una important inversió des de l'any 2010, s'adquirixen nous rieles de 115 Lliures per yarda per al tram de 222 quilómetros que van des del Callao a la Oroya. Els antics rieles que eren de 80 Lliures per yarda i en esta tongada s'incrementa la seguritat per al viage per esta ruta. Adicionalment l'Empresa construïx un gran Taller de 4,900 metros quadrats deixant part del terreny que ocupava antigament en el Callao.

Per a l'any 2015 Ferrovias Central Andina decidix invertir 40 millons de dólars en l'adquisició de 150 vagons de càrrega ademés de terminar en les modificacions de 8 Locomotores General Electric C-39. Existix un proyecte de construcció d'un Túnel Trasandino que permeta el transport de càrrega i passagers en Ferrocarril en sol 3 Hores i mija.

Proyectes d'inversió immediata de l'any 2020 en avant:

1.- Accés ferroviari que conecte la via férrea en el Moll de Contenidors (Moll Sur i moll nort) en el Terminal Portuari del Callao.

2.- Construcció de 9 paradors destinats a la prestació del servici de transport de passagers en la ruta Llima - Chosica. Detalls d'este proyecte varen ser publicats en la pàgina del Ministeri de Transports per internet i que es referixen concessions, específicament al Ferrocarril del Centre.

Contaran per al servici en els tres Autovagones de l'ex metro Wanka, aixina com una Locomotora en 11 vagons que posaran al servici de passagers per a tota la ruta.

Recorregut

Seccions de la Ruta

Esta llínea posseïa originalment cinc seccions:

• Llínea principal Callao-La Oroya 222 km
• La Oroya-Huancayo 124 km
• ex Ramal Llima-Ancón 37,3 km abandonat i desmantellat en 1965
• Ramal miner Ticlio-Morococha 14,3 km
• Ramal miner Cut off-Morococha 18,6 km

Ramals

Ramal Llima-Ancón

Formava part de l'antic ferrocarril del Nort que comprenia, Llima - Ancón - Chancay que es va inaugurar el 17 de decembre de 1870. Durant la guerra la secció Ancón - Chancay va ser destruïda pels chilens al no poder dur-li-la íntegrament al seu país. Esta secció passava per l'actual serpentín de Pasamayo. Dita secció no va ser reconstruïda.

Finalment en virtut a un acort en les forquetes d'abonaments, la secció Llima - Ancón encara operativa d'esta llínea va passar a poder de la Peruvian Corporation com un ramal de el F.C. Central. Va ser suspés el seu tràfic regular en 1958 deixant solament l'esporàdic. Es va abandonar en 1965 i es va desmantellar tota la llínea.

Ramal Nugue-Cajamarquilla

Este ramal s'inicia en l'estació de Santa Clara, en el districte de Nugue (Vitarte). És de direcció nort i aplega a la refineria de zinc de Cajamarquilla, ubicada en el districte de Lurigancho (Chosica), zona de Jicamarca.

Ramal Ticlio-Morococha

Per concessió especial otorgada en 1899 a José (Giuseppe) Falcone Vignolo' miner de Yauli i Morococha i el seu germà Juan (Giovanni) Falcone Vignolo, que després varen transferir a la Peruvian Corporation, es va construir este ramal que es va entregar al tràfic en 1903 per a servir a l'assent miner de Morococha.

Ramal Cut-Off-Morococha

La Cerro de Pasco Corporation va construir este ramal en 1921 per a servir a les seues operacions. El lloc es coneix com Cut Off i està en el km 205 de la llínea principal, propenc a Pachachaca. Este ramal acurta en varis km el mineral carrejat de Morococha fins a la fundició de la Oroya permetent reduir el cost del transport. El ramal posseïx 18 km.

Ramal La Oroya-Condorcocha (Ciment Andino)

En la ruta de la Oroya a Cerro de Pasco hi ha també un ramal de direcció este que aplega a la localitat de Condorcocha en a on està ubicada l'important fàbrica de ciment anomenada Ciment Andino.

Ramal Pachacayo-Chaucha

Partix en rumbo oest i aplega a l'assent miner de Yauricocha, ubicat en la província de Yauyos, departament de Lima.

Estacions

Estació	Distància (en km)	Altitut (m s. n. m.)
Pati i factoria Guadalupe	1	3.00
Pati central	2	3.60
Monserrate	13	150.00
Desamparats	14	150.00
Vitarte	26	353.00
Santa Clara	29	403.00
Chosica	54	860.00
San Bartolomé	76	1513.00
Matucana	102	2390.00
Tamboraque	120	3008.00
Riu Blanco	134	3506.00
Chicla	141	3733.90
Casapalca	153	4154.00
Chinchán	160	4360.00
Ticlio	171	4758.00
Morococha	14 (ramal)	4538.00
Galera	173	4781.00
Yauli	193	4192.00
Arapa	198	4025.00
Mahr Túnel	196	4025.00
Cut-Off	206	3954.00
La Oroya	222	3726.00
Pachacayo	262	3529.00
Llocllapampa	275	3465.00
Tambo	299	3359.00
Jauja	301	3552.00
Matahuasi	321	3265.00
Concepció	324	3252.00
Sant Jerónimo	330	3245.00
Huancayo	346	3261.00

Material rodante

El ferrocarril ha tingut una impressionant cantitat de locomotores durant la seua centenària història. Les primeres varen aplegar en 1870 i eren d'orige nortamericà, casi en la seua totalitat marca Rogers i unes quantes Danforth. Ací alguns noms: El Gigantito, Oroya, Lima, Callao, Cocachacra, Favorita, Regata, Junín, Tarma, Rímac, Sant Lorenzo, Sant Dumenge, Sant Francisco, Matucana, Sant Mateo, etc. Despuix de 1890 quan la Peruvian prenc la llínea varen ser dutes més màquines USA marca Baldwin i Alco. Recent en 1908 es varen dur NBL d'orige britànic i en 2010 es varen dur locomotores "C39-8" dels anys 80.

• GE Dash 8-39C (C39-8)
• GE C39-8P
• GE Dash 8-39B (B39-8)
• GE C30-7PA
• GE C40-8W ex CSX
• GE C41-8W ex UP
• EMD SD40-2 (1023)
• EMD SD40T-2 (1024)
• EMD GR12
• EMD G22CW
• EMD JT26CW-2B
• LSL C30M-3

Tipos de trens

Font:

• GE C39-08: 8 ( N°1014, N°1016, N°1017, N°1018, N°1019, N°1020, N°1021 i N°1022). Potència: 3,900 HP.
• GE B39- E8: 2, N°1005 i N°1006 . potència: 3,900 HP.
• EMD SD40-2: 3, N.º 1023 , N.º 1024T (Una en radiador remodelat) i una SD-40 adquirida anys arrere inactiva. Potència: 3,000 HP.

• GE C39-8P: 8, N°1012, recentment modificada, N°1026, N°1027, N°1028, N°1029, N°1030 (Ex Conrail, pintada de blava en tribut a la desapareguda companyia Conrail) , la N°1031 i N°1032. Modificades en el Perú per a travessar sense problemes els tuneles entre Matucana i Galera. Potència: 3,900 HP.

• GE C30M-3: 2, N.º 1001 i 1003. Modificades per Locomotores Sant Luis en Mèxic. Potència: 3000 HP.
• GE C30-7PA: 4, N.º 1007, N°1008, N°1009 i N°1010. Modificades en el Perú per a travessar millor els tuneles entre Matucana i Galera.Potència: 3,900 HP.
• MLW DL532B: 3, N.º N°412 (inactiva) , N°413 (en llista d'espera per a ser reparada) i N°415.
• EMD GR12: 2, N.° 533 i N.° 801 (en cabina remodelada). potència:1,310 HP.
• EMD JT26CW-2B: 3 , N.° 701, N.° 702 (restaurada en juny de 2020) i N.° 705. Potència: 3000 HP.
• EMD GM C22CW: 2, N.° 538 i N.° 539 .Potència: 1,500 HP.
• MLW ALCO-DL560: 1, N.º 608. Potència: 2,4000 HP.
• Locomotora a vapor Beyer-Peacock N°206 (en desús).
• Autovagones DUEWAG AG: 3, (ex metro wanka, ara per al proyecte del tren Llima-Chosica).

• GE C-40-8W: 2, la N.° 1033 i la N°1034 rebudes en maig de 2020. Potència: 4,000 HP.

GE C41-8W:N°1035,N°1036 i N°1037.Potència: 4,100 hp. Locomotores retirades de servici i adquirides despuix de l'any 2000:

• GE C30M-3: 3, N°1000, N°1002, i N°1004. GE C36-7p : 1, N°1011. GE C39-08: 1, N°1012, reempazada per una GE C-39-8p en la mateixa numeració.

Coches adquirits per l'extinta ENAFER fins a abans de la concessió:

• Coches 1°classe 1020-1025 Anglesos , de 1953 en capacitat per a 68 passagers: 6. Coches !° classe 1026-1030 Rumans , de 1981 en capacitat per a 68 passagers 3.
• Coches 2°classe 1153-1156 Anglesos , de 1953 en capacitat per a 94 passagers: 4. Coches 2° classe 1026-1030 Rumans , de 1981 en capacitat per a 84 passagers 4.

En el més de novembre de l'any 2024, la companyia Caltrain d'Estats Units donó 19 locomotores EMD F40PH (3,000 hp) i 93 coches Nippon Sharyo a la Municipalitat de Lima per al proyecte del Tren de rodalies Llima - Chosica.

Vore també

• Ferrocarrils en el Perú
• Malaltia de Carrión

Enllaços externs

• Ferrovías Central Andina [1] archivat en Wayback Machine.
• ^{[enllaç trencat]}

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/concessions/documents/contractes/CONTRATO-FERROCARRIL-CENTRAL.pdf

• Cronograma de Viages del Ferrocarril Central per al 2008 [2] archivat en Wayback Machine.