Canal (enginyeria)

En ingenieria, es denomina canal a una construcció destinada al transport de decorreguts —generalment utilisada para aigua— i que, a diferència de les canonadas, està oberta a l'atmòsfera. També s'utilisen com a vies artificials de navegació. La descripció del comportament hidràulic dels canals és una part fonamental de la hidràulica i el seu disseny pertany al camp de l'ingenieria hidràulica, una de les especialitats de l'ingenieria civil i ingenieria agrícola.

Quan un decorregut és transportat per una canonada parcialment plena, es diu que conta en una cara a l'atmòsfera, per lo que es comporta com un canal.

Història

El coneiximent empíric del funcionament dels canals es remonta a varis milenis. En l'antiga Mesopotamia s'usaven canals de rec, en la Roma Imperial s'abastien d'aigua a través de canals construïts sobre immensos aqüeductes, i els habitants de l'antic Perú varen construir en alguns llocs dels Vages canals que encara funcionen; clar és l'eixemple dels canals de Cumbe Maig, el centre hidràulic més important dels Vages. El coneiximent i estudi sistemàtic dels canals es remonta a el XVIII, en Chézy, Bazin i uns atres.

Heródoto conta que els cnidios, pobles de la Caria, en Àsia menor, varen mamprendre tallar l'istme que unix l'illa de Cnido al continent, pero varen abandonar este treball per mandat d'un oràcul.

Importància

El Canal de Castella en Castella i Lleó , Espanya, té 207 quilómetros, travessant 38 municipis, inicialment per a transportar blat, ara s'utilisa per a rec. Històricament, els canals varen ser d'immensa importància per al comerç i el desenroll, creiximent i vitalitat d'una civilisació. En 1855, el Canal de Lehigh transportava més d'1,2 millons de tonellades de carbó antracita; en la década de 1930, l'empresa que ho va construir i va operar durant més d'un sigle ho va desconectar. Els pocs canals encara en funcionament en nostra era moderna són una fracció de la cantitat que alguna volta varen impulsar i varen permetre el creiximent econòmic, de fet varen anar pràcticament un requisit previ per a una major urbanisació i industrialisació. Perque el moviment de matèries primeres a granel com el carbó i els minerals és difícil i marginalment assequible sense transport per aigua. Estes matèries primeres varen impulsar els desenrolls industrials i la nova metalúrgia resultant de l'espiral de creixent mecanisació durant els sigles XVII i XX, que va conduir a noves disciplines d'investigació, noves indústries i economies d'escala, elevant el nivell de vida de qualsevol societat industrialisada.

Antic Egipte

Varis reis d'Egipte varen intentar unir el mar Rojo en el Mediterràneu. Soliman II, emperador dels turcs, va amprar sense cap efecte més de cinquanta mil hòmens per a restablir este canal, que havia desaparegut baix de l'arena.

Els egipcíacs varen ser, sense dubte, també un dels primers pobles que es varen servir de canals per a fertilizar els camps en les aigües del Nilo i, quan les terres es trobaven massa altes, ampraven màquines per a elevar l'aigua a l'altura necessària. La majoria d'estes es diu que les va inventar Arquímedes en el seu viage a Egipte. Alguns suponen que la major part de les boques de l'Nilo varen ser canals oberts per la mà de l'home. Aristóteles dia que el braç canópico era l'únic natural, mentres que Heródoto supon que solament el bolvítico i el bucólico eren artificials.

Sesostris I i els seus successors varen intentar posar en comunicació l'Nilo en la mar Rojo, en l'empresa de la qual varen perir, durant el regnat de Neco II, uns cent vint mil hòmens. El proyecte es va abandonar per la predicció d'un oràcul que va manifestar que per eixe mig s'obriria, potser, un passage als bàrbars. Més alvance va continuar Darío este mateix canal que, segons Heródoto, tenia ya quatre dies de navegació, al pas que Diodoro diu que este Príncip no va fer més que construir una part d'ell, deixant lo demés imperfecte per haver-li demostrat que la mar Rojo estava més alt que Egipte i que si tallava l'istme inundaria tot aquell país, lo mateix que en poca diferència referixen atres autors.

Hi havia en Egipte atres canals, pero estos servien més per al rec que per a la navegació. El major de tots va ser el que Moeris va fer construir per a conduir les aigües de l'Nilo al gran llac que havia manat fer. S'assegura que este canal tenia huitanta estadis de llarc i trescents peus d'ample, i l'entrada del qual podia obrir-se i tancar-se segons convenia. El canal que el califa Omar va fer construir per a transportar a Medina els grans d'Aleixandria, creuen alguns que va ser seguint les chafades de l'antic.

Mesopotamia i Antiga Grècia

Artícul principal → Canal de Corinto.

Els célebres rius d'Àsia, l'Éufrates i el Tigris, estaven en comunicació per mig d'un canal que alguns creuen obra de Nabucodonosor; i un atre canal, que unia el Tigris en l'Euleo, va servir prou a Alejandro en les seues conquistes.

Els grecs i romans varen proyectar obrir un canal tallant l'istme de Corinto, que unia les regions d'Acaya i Morea, a fi de poder passar del mar Jónico a l'Archipèlec. Este istme a penes té més de dos lleguas i tallant-ho aforraven a les embarcacions un regrés de cent xixanta llegües al voltant de la península del Peloponeso i doblar una veta molt perillosa pels seus molts esculls. El tirà Periandro de Corinto va ser el primer que va pensar en este proyecte cinc o sis anys abans de l'era cristiana. Demetrio Poliorcetes, rei de Macedònia, tres sigles despuix va ensajar fer una illa del Peloponeso, empresa que va abandonar més alvance. Juliol César, Cayo Calígula, Nerón i en fi Herodes Àtic varen procurar entorpir o frustrar esta tentativa. Tantes dificultats, moltes d'elles insuperables, varen donar lloc a este proverbi llatí: Isthmum fodere. El canal de Corinto seria finalment obert molt més alvance, en les obres desenrollant-se entre 1881 i 1893.

Heródoto diu que Jerjes, en la seua expedició contra Grècia, va fer obrir un canal —el canal de Jerjes— i tallar l'istme que unia la península del mont Athos en el continent per a evitar navegar un tram de mar en el que s'havia perdut alguns anys arrere una de les seues flotes. Segons lo que diu Estrabón en el llibre X, la península de Leucadia, situada en la mar Jónico, célebre per la roca des d'a on es precipitaven a la mar els amants desgraciats, estava unida al continent ans que una colónia de corintios haguera tallat l'istme.

Antiga Roma

Plutarco referix que no podent Mario, acampat prop el Ródano, proveir el seu eixèrcit per les embocaduras d'este riu, que estaven plenes d'arena, va fer obrir un canal de prop huit llegües entre la mar i aquell riu, per que el seu mig conduïa fàcilment els víveres que necessitava. Volent Druso Nerón conduir en més prontitud el seu eixèrcit contra els caucos i frisios, va posar en comunicació pels anys 712 de Roma el Rhin en l'Isel per mig d'un canal, del que es va servir despuix Germànic en l'any 16 de la nostra era. Tácito nos diu que precisat Corbulon per les órdens de Claudio a interrompre la seua expedició contra els chancos i no volent deixar ocioso el seu eixèrcit, va fer un canal d'unes 22 milles de llarc, pel que va posar en comunicació el riu Mosa en el Rhin.

Els romans, no menys que els egipcíacs i els pobles de l'Àsia, a pesar de que la construcció dels seus principals canals va ser obra del seu geni guerrer per a facilitar els transports i fer les marches en més prontitud, no varen descuidar per açò els canals de rec, tan interessants per al poble agricultor. Aixina és que Catón i la majoria dels escritors antics consideren com la més rica de les possessions un camp que es puga regar, solum irrigunm. Cicerón considera, en raó, el rec dels camps com la causa principal de la seua fertilitat i li recomana molt particularment: acide ductus aquarum, derivationes fluminum, agrorum irrigationes. Vitrubio parla de la construcció d'estos canals en molta extensió, etc.

China

Els chinencs han aventajat als grecs, als romans i, en una paraula, a tots els pobles en la construcció de canals. Segons totes les notícies que tenim d'este poble, es varen ocupar ya des de la més remota antiguetat en la conducció i distribució de les aigües. El canal més célebre de China és el Yun-leang o canal real, que va mamprendre en l'any 1289 l'emperador Chi-tsou, cap de la dinastia Fuen, el primer dels emperadors tàrtars-mogoles que varen regnar en la China. Corre l'espai d'unes 140 llegües.

XIX

La competència, dels ferrocarrils de la década de 1830 i les carreteres de el XX, va fer que els canals més menuts foren obsolets per a la majoria del transport comercial, i molts dels canals britànics varen caure en ruïnes. Solament el Canal Manchester Ship i el canal Aire i Calder no varen seguir esta tendència. No obstant, en atres països, els canals varen aumentar de tamany a mida que varen millorar les tècniques de construcció. Durant el XIX en els Estats Units, la llongitut dels canals va aumentar de 160 km a més de 6.800 km, en una complexa ret que feya navegables els Grans Lagos, junt en Canadà, encara que alguns canals varen ser posteriorment drenados i utilisats per a cobrar drets de pas ferroviaris.

En els Estats Units, els canals navegables varen aplegar a àrees aïllades i les varen posar en contacte en el món més allà. En 1825, el Canal Erie, de 600 km de llarc en 36 esclusa, va obrir una conexió des del noreste poblat fins als Grans Lagos. Els #colon varen inundar les regions ateses per tals canals, ya que l'accés als mercats estava disponible. El Canal Erie (aixina com atres canals) va ser fonamental per a reduir les diferències en els preus dels productes bàsics entre estos diversos mercats en tot Estats Units. Els canals varen provocar una convergència de preus entre diferents regions per la reducció dels costs de transport, lo que va permetre als nortamericans enviar i comprar bens des de distàncies més lluntanes molt més barats. Ohio va construir moltes milles de canals, Indiana va tindre canals en funcionament durant algunes décades, i el canal d'Illinois i Míchigan va conectar els Grans Lagos en el sistema del riu Mississipi fins que va ser reemplaçat per un canal fluvial canalisat.

En lo que hui és Canadà es varen construir tres canals importants en propòsits molt diferents. El primer va ser el canal Welland, que es va obrir en 1829 entre el llac Ontario i el llac Erie, sense passar per les catarates del Niágara i el canal Lachine (1825), que permetia als barcos vorejar els ràpits casi intransitables del riu Sant Lorenzo en Montreal, es va construir per al comerç. El Canal Rideau, terminat en 1832, conecta Ottawa en el riu Ottawa en Kingston, Ontario en el llac Ontario. El Canal Rideau va ser construït com a resultat de la Guerra de 1812 per a proporcionar transport militar entre les colónies britàniques d'Alt Canadà i Baix Canadà com a alternativa aparte del riu Sant Lorenzo, que era susceptible al bloqueig d'Estats Units.

En França, la conexió estable de tots els sistemes fluvials (Rin, Ródano, Saona i Sena) i el Mar del Nort es va vore impulsada en 1879 per l'establiment del ample de via Freycinet, que especificava el tamany mínim de les esclusa. El tràfic del canal es va duplicar en les primeres décades de el XX.

Molts canals marins notables es varen completar en este periodo, començant en el Canal de Suez (1869), que transporta un tonellage moltes voltes major que el de la majoria dels atres canals, i el Canal de Kiel (1897), encara que el Canal de Panamà no es va obrir fins a 1914.

En el XIX, es varen construir varis canals en Japó, inclós el canal Biwako i el canal Tone. Estos canals es varen construir parcialment en l'ajuda d'ingeniers dels Països Baixos i atres països.

Una qüestió important era cóm conectar l'Atlàntic i el Pacífic en un canal a través de l'estreta Centroamérica. (El Ferrocarril de Panamà es va inaugurar en 1855.) La proposta original era un canal a nivell de la mar a través de lo que hui és Nicaragua, aprofitant el llac relativament gran de Nicaragua. Este canal mai s'ha construït en part per l'inestabilitat política, que va esglayar als possibles inversors. Seguix sent un proyecte actiu (la geografia no ha canviat), i en la década de 2010 s'estava desenrollant la participació chinenca.

La segona opció per a un canal centroamericano va ser un canal de Panamà. L'empresa De Lessups, que dirigia el Canal de Suez, va intentar per primera volta construir un Canal de Panamà en la década de 1880. La dificultat del terreny i la climatologia (pluja) va provocar la fallida de l'empresa. L'alta mortalitat dels treballadors per malaltia també desalentó l'inversió adicional en el proyecte. Els equips d'excavació abandonats de DeLessup se senten, màquines en descomposició aïllades, hui atraccions turístiques.

Vint anys despuix, uns Estats Units expansionista, que acabaven d'adquirir colónies despuix de derrotar a Espanya en la guerra hispanoamericana de 1898, i l'Armada de la qual va cobrar major importància, varen decidir reactivar el proyecte. Estats Units i Colòmbia no varen aplegar a un acort sobre els térmens d'un tractat del canal. Panamà, que no tenia (i encara no té) conexió terrestre en el restant de Colòmbia, ya pensava en l'independència. En 1903 els Estats Units, en el respal dels panameño que esperaven que el canal proporcionara salaris, ingressos i mercats substancials per als bens i servicis locals per a transformar el país, llevar la província de Panamà de Colòmbia i establir una república títaro (Panamà). La seua moneda, el balboa, un nom que sugerix que el país va començar com una forma d'anar d'un hemisferi a l'atre, era una rèplica del dólar nortamericà. El dólar nortamericà era i seguix sent moneda de curs llegal (utilisat com a moneda). Una zona militar nortamericana, la Zona del Canal, 16 km d'ample, en militars nortamericans estacionats allí (bases, 2 estacions de televisió, canals 8 i 10, Pxs, una escola secundària a l'estil nortamericà), va dividir Panamà per la mitat. Es va construir el Canal, un important proyecte d'ingenieria. Estats Units no va sentir que les condicions foren lo suficientment estables per a retirar-se fins a 1979. La retirada de Panamà va contribuir a la derrota del president Jimmy Carter en 1980.

Els canals supervivents

Incloent la majoria dels canals per a barcos, hui en dia presten servicis principalment a les indústries de transport de càrrega a granel i grans barcos, mentres que les vies navegables interiors més menudes, que alguna volta varen ser crítiques, concebudes i dissenyades com a canals per a barcos i barcaças, han segut reemplaçades i reblides, abandonades i deixades per a deteriorar-se o mantingudes en servici i atés per empleats estatals, a on es mantenen preses i esclusas per al control d'inundacions o la navegació de recree. La seua tongada va ser gradual, començant primer en els Estats Units a mitan de la década de 1850, a on el transport per canal es va incrementar per primera volta, després va començar a ser reemplaçat per l'us de ferrocarrilés molt més ràpits, menys restringits i llimitats geogràficament, i generalment més barats.

A principis de la década de 1880, els canals que tenien poca capacitat per a competir econòmicament en el transport ferroviari estaven fora del mapa. En les següents dos décades, es va reduir cada volta més l'us de carbó com a combustible de calefacció preferit pel petròleu, i el creiximent dels enviaments de carbó es va estabilisar. Més vesprada, despuix de la Primera Guerra Mundial, quan els camions varen cobrar vida, els últims canals menuts de barcaces d'Estats Units varen vore una disminució constant en tonellades-milles de càrrega junt en molts ferrocarrils, la flexibilitat i la capacitat de pujar pendents pronunciades dels camions que es fan càrrec del transport de càrrega cada volta més com a carretera. es varen millorar les rets, i que també tenien la llibertat de fer entregues ben llunt de les vies ferroviàries o sangues en la terra que no podien funcionar en l'hivern.

El canal més llarc que existix en l'actualitat, el Gran Canal en el nort de China, encara s'utilisa molt, especialment en la part al sur del riu Groc. S'estén des de Beijing fins a Hangzhou per 1.794 quilómetros.

Classificació de canals

Canals naturals

Artícul principal → Canal natural.

Es denomina canal natural a les #depressió naturals en la corfa terrestre, alguns tenen poca profunditat i uns atres són més profunts, segons es troben en la montanya o en la planicie. Alguns canals permeten la navegació, generalment sense necessitat de dragado.

Els canals naturals influïxen tots els tipos d'aigua que existixen de manera natural en la terra, els quals varien en tamany des de menuts arroyuelos en zones montanyoses fins a quebrades, rieres, rius menuts i grans, i estuaris de marees. Les corrents subterrànees que transporten aigua en una superfície lliure també són considerades com a canals oberts naturals. Les propietats hidràuliques d'un canal natural per lo general són molt irregulars.

En alguns casos poden fer-se suposicions empíriques raonablement consistents en les observacions i experiències reals, de modo que les condicions de fluix en estos canals es tornen manejables per mig de tractament analític de l'hidràulica teòrica.

Canals de rec

Artícul principal → Canal de rec.

Estos són vies construïdes per a conduir l'aigua cap a les zones que requerixen complementar l'aigua precipitada naturalment sobre el terreny.

A lo llarc d'un canal de rec se situen moltes i variades estructures:

obres de derivació, que s'usen per a derivar l'aigua utilisant partidores, des d'un canal principal (per eixemple un canal de rec) a un secundari, o d'este últim fi un canal terciario, o des del terciario cap al canal de camp i el canó de #filtre. Generalment es fan de formigó, o en pedra, i estan equipades en comportes, algunes simples, manuals, i uns atres que inclús poden ser controlades per control remot; controls de nivell, a sovint associats a obres de derivació, es destinen a mantindre sempre, en el canal, el nivell d'aigua dins d'un cert ranc i, especialment en els punts terminals, en un inclinament descendent; controls de seguritat , deuen funcionar de forma automàtica, per a evitar danys en el sistema, si per qualsevol raó hi haguera una falla d'operació Hi ha bàsicament dos tipos de controls de seguritat: els abocadors hidràulics, i els sifones; seccions d'aforament, destinades a medir la cantitat d'aigua que entra en un determinat canal, segons el qual l'usuari de l'aigua pagarà el servici. Hi ha varis tipos de | seccions d'aforament, algunes molt senzilles, consten d'una regla graduada que llig l'operador a intervals preestablits, fins a sistemes complexos, associats en comportes autorregulables, que registren el cabal de forma contínua i ho transmeten a la central d'operació computerizada; obres de creuament del canal de rec en atres infraestructures existents en el terreny, pertanyents o no al sistema de rec. Estes a la seua volta poden ser de:

• creuament de canal de rec en un canal de drenage del mateix sistema de rec;
• creuament d'un dren natural, en el canal de rec, a una cota major que este últim
• creuament de canal de rec en una hondonada o vall;
• creuament de canal de rec en una via.

Canals de navegació

Artícul principal → Canal de navegació.

Un canal de navegació és un canal especialment dissenyat per a acomodar barcos que s'utilisen en els oceans, mars o llacs als que està conectat.

Els canals de navegació per a barcos es poden distinguir dels canals per a barcaces, que estan destinats a transportar barcaces i atres embarcacions dissenyades específicament per a la navegació fluvial i / o per canals. Per les llimitacions d'acomodar embarcacions capaces de navegar grans masses d'aigua oberta, un canal de barco oferix típicament aigües més profundes i espais lliures per a ponts més alts que un canal de barcaces en llimitacions similars de llongitut i ample d'embarcació.

Els canals per a barcos poden construir-se especialment des del principi per a acomodar als barcos, o en menys freqüència poden ser canals de barcaças engrandits o rius canalisats. No hi ha dimensions mínimes específiques per als canals dels barcos, i el tamany depén en gran mida del tamany dels barcos en us en les rodalies en el moment de la construcció o ampliació.

Els canals de navegació poden construir-se per vàries raons, que inclouen:

1. Per a crear una drecera i evitar llargues desviacions.
2. Crear un enllaç de navegació navegable entre dos mars o llacs sense llitoral.
3. Proporcionar a les ciutats de l'interior un enllaç d'enviament directe a l'mar.
4. Proporcionar una alternativa econòmica a atres opcions.

Elements geomètrics de la secció del canal

Els elements geomètrics són propietats d'una secció del canal, que pot ser definida enterament per la geometria de la secció i la profunditat del fluix. Estos elements són molt importants per als càlculs del escurrimiento.

• Profunditat del fluix, calat o tirant: la profunditat del fluix (h) és la distància vertical del punt més baix de la secció del canal a la superfície lliure.
• Ample superior: l'ample superior (T) és l'ample de la secció del canal en la superfície lliure.
• Àrea mullada: l'àrea mullada (A) és l'àrea de la secció travessera del fluix normal a la direcció del fluix.
• Perímetro mullat: el perímetro mullat (P) és la llongitut de la llínea de l'intersecció de la superfície mullada del canal en la secció travessera normal a la direcció del fluix.
• Radi hidràulic: el radi hidràulic (R) és la relació entre l'àrea mullada i el perímetro mullat, s'expressa com: R = A / P
• Profunditat hidràulica: la profunditat hidràulica (D) és la relació de l'àrea mullada en l'ample superior, s'expressa com: D = A / T
• Factor de la secció: el factor de la secció (Z), per a càlculs de escurrimiento o fluix crític és el producte de l'àrea mullada en la raïl quadrada de la profunditat hidràulica, s'expressa com: Z = A. SQRT (D)

El factor de la secció, per a càlculs de escurrimiento uniforme és el producte de l'àrea mullada en la potència 2/3 del radi hidràulic, s'expressa com: A. R^(2/3)

Característiques geomètriques i hidràuliques d'un canal

Les característiques geomètriques són la forma de la secció travessera, les seues dimensions i la pendent llongitudinal del fondo del canal.

Les característiques hidràuliques són la profunditat de l'aigua (h, en m), el perímetro mullat (P, en m), l'àrea mullada (A, en m²) i el radi hidràulic (R, en m), totes funció de la forma del canal. També són rellevants la rugosidad de les parets del canal, que és funció del material en que ha segut construït, de l'us que se li ha donat i del manteniment, i la pendent de la llínea d'aigua, que pugues o no ser paralela a la pendent del fondo del canal.

El radi hidràulic es definix com:

$R=A/P$

a on $A$ i $P$ són l'àrea i el perímetro mullat.

Vore també: Radi hidràulic

Tipos de fluix en un canal

Fluix permanent

Un fluix permanent és aquell en el que les propietats decorregudes permaneixen constants en el temps, encara que poden no ser constants en l'espai.

Les característiques del fluix, com són: velocitat (V), cabal (Q), i calat (h), són independents del temps, si be poden variar a lo llarc del canal. Sent x l'abscissa d'una secció genèrica (un tram del canal), es té que:

V = f_v(x)

Q = f_q(x)

h = f_h(x)

Fluix transitori o no permanent

Un fluix transitori presenta canvis en les seues característiques a lo llarc del temps per al qual s'analisa el comportament del canal. Les característiques del fluix són funció del temps. En este cas, es té que:

V = f_v(x, t)

Q = f_q(x, t)

h = f_h(x, t)

Les situacions de transitoriedad es poden donar tant en el fluix subcrítico com en el supercrítico.

Fluix uniforme

És el fluix que es dona en un canal recte, en secció i pendent constant, a una distància considerable (20 a 30 voltes la profunditat de l'aigua en el canal) d'un punt singular, és dir, un punt a on hi ha una mudança de secció travessera ya siga de forma o de rugosidad, un canvi de pendent o una variació en el cabal. En el tram considerat, les funcions dalt mencionades assumixen la forma:

V = f_v(x) = Constant

Q = f_q(x) = Constant

h = f_h(x) = Constant

Fluix variat

El fluix és variat si la profunditat de fluix canvia a lo llarc del canal. El fluix variat pot ser permanent o no permanent. Degut a que el fluix uniforme no permanent és poc freqüent, el terme “fluix no permanent” s'utilisarà d'ací para alvance per a designar exclusivament el fluix variat no permanent.

El fluix variat pot classificar-se, ademés, com ràpidament variat o gradualment variat. El fluix és ràpidament variat si la profunditat de l'aigua canvia de manera abrupta en distàncies comparativament curtes; d'un atre modo, és gradualment variat. Un fluix ràpidament variat també es coneix com a fenomen local; alguns eixemples són el resalte hidràulic i la caiguda hidràulica.

Fluix crític

El fluix crític es dona quan el número de Froude és igual a 1 o quan la velocitat és igual que la raïl quadrada de la gravetat per la profunditat.

Fluix subcrítico

En el cas de fluix subcrítico, també denominat fluix llent, el nivell efectiu de l'aigua en una secció determinada està condicionat al nivell de la secció aigües avall.

Fluix supercrítico

En el cas de fluix supercrítico, també denominat fluix veloç, el nivell de l'aigua efectiu en una secció determinada està condicionat a la condició de contorn situada aigües dalt.

Barcos

Els canals interiors a sovint han tingut barcos construïts específicament per a ells. Un eixemple d'açò és el denominat barco estret britànic, que medix fins a 72 peus (21,95 m) de llarc i 7 peus (2,13 m) d'ample i va ser construït principalment per als canals britànics de Midland. En este cas, el factor limitante era el tamany de les esclusa. Est és també el factor limitante en el canal de Panamà, a on els barcos Panamax estaven llimitats a una eslora de 289,56 m (950 peus) i una mànega de 32,31 m (106 peus) fins al 26 de juny de 2016, quan l'obertura d'esclusa més grans va permetre el pas de nous bucs Panamax més grans. Per al Canal de Suez sense esclusa, el factor limitante per als barcos Suezmax és generalment el calat, que està llimitat a 16 m (52,5 peus). En l'atre extrem de l'escala, els canals per a pots de cup o compartimentados com el Canal Budese varen llimitar les embarcacions a menys de 10 tonellades en gran part de la seua eslora per la capacitat dels seus plans inclinats o elevadors d'embarcacions. La majoria dels canals tenen un llímit d'altura impost per ponts o túnels.

Bibliografia

• Hidràulica dels canals oberts. Vine Et Chow. 1982. ISBN 968-13-1327-5.
• (1995).«The Great Days of the Canals».Tiger Books.Twickenham:
• (1963).«Inland Waterways of Europe».George Allen and Unwin.

• (2008).«European Waterways - map and concise directory, 3rd edition».Euromapping.
• (1986).«World Canals: Inland Navigation Past and Present».David and Charles.
• (1971).«Science and Civilisation in China».C.O.P. Cambridge.
• (2004).«The Basis of Civilization - Water Science?».International Association of Hydrological Sciences.

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Canal (enginyeria).