Pont terrestre euroasiàtic
| Esta pàgina de desambiguació enumera artículs que tenen títuls similars. |
El Pont Terrestre Euroasiàtic (en ruso: Евразийский сухопутный мост, Yevraziyskiy sukhoputniy most), a voltes cridat Nova Ruta de la Seda (en ruso: Новый шёлковый путь, Novy shiólkovy put) és la ruta de transport ferroviari per al moviment de tren de mercaderies i tren de passagers per terra entre els ports del Pacífic, en el Lluntà Orient rus i chinenc i els ports marítims en Europa.
La ruta, un ferrocarril transcontinental i pont terrestre, actualment comprén el ferrocarril Transiberiano, que s'estén a través de Rússia, i el nou pont de terra de Eurasia o segon pont continental de Eurasia, que discorre a través de China i Kazakhstan, també es van a construir carreteres entre les ciutats de la ruta. A partir de novembre de 2007, aproximadament el 1% dels 600 millons de dólars en bens enviats des d'Àsia a Europa cada any es varen entregar per vies de transport terrestre.[1]
Terminat en 1916, el tren Transiberiano conecta Moscou en el lluntà port de Vladivostok en l'oceà Pacífic, el més llarc del món en el Lluntà Oriente i important port del Pacífic. Des de la década de 1960 fins a principis de 1990, el ferrocarril va servir com el principal pont terrestre entre Àsia i Europa, fins que varis factors varen fer que l'us de la via férrea transcontinental per al transport de càrrega disminuïra.
Un factor és que els ferrocarrils de l'Unió Soviètica utilisen un ample de via més ample en els rieles que la major part del restant d'Europa i China, i el transport en barcos de càrrega pel canal de Suez en Egipte, construït per França. El sistema ferroviari de China s'unix al Transiberiano en el noreste de China i Mongòlia. En 1990, China va afegir un enllaç entre el seu sistema ferroviari i el Transiberiano a través de Kazakhstan. China denomina al seu enllaç ferroviari ininterromput entre la ciutat portuària de Lianyungang i Kazakhstan com el «Pont terrestre de Nova Eurasia» o «Segon pont continental Euroasiàtic». Ademés de Kazakhstan, els ferrocarrils conecten en atres països d'Àsia Central i Orient Mig, incloent a Iran. En la finalisació en octubre de 2013 de la llínea ferroviària a través del Bósforo en el marc del proyecte Marmaray el pont de terra de Nova Eurasia conecta ara teòricament a Europa a través d'Àsia Central i del Sur.
La proposta d'ampliació del Pont Terrestre Euroasiàtic inclou la construcció d'un ferrocarril a través de Kazakhstan en el mateix ample de via que els ferrocarrils chinencs, enllaços ferroviaris a la Índia, Birmània, Tailàndia, Malàsia i atres països del surest asiàtic, la construcció d'un túnel ferroviari i un pont de carretera a través del estret de Bering per a conectar el Transiberiano al sistema ferroviari d'Amèrica del Nort, i la construcció d'un túnel ferroviari entre Corea del Sur i Japó. Les Nacions Unides ha propost una major expansió del Pont Terrestre Euroasiàtic, incloent el proyecte del ferrocarril transasiático.
Història
[editar | editar còdic]
El tràfic comercial entre Europa i Àsia es va portar a terme a lo llarc de la Ruta de la Seda des d'a lo manco dos milenis abans de Crist. La Ruta de la Seda no era una via específica, sino una ruta general utilisat pels comerciants per a viajar, en gran part per terra, entre els dos continents a lo llarc de les estepas euroasiàtiques a través d'Àsia Central. La ruta de 8 000 km de llarc va ser utilisat per a l'intercanvi de bens, idees i persones, principalment entre China i Índia i el mar Mediterrànea i va ajudar a crear un sistema únic en el món del comerç entre les civilisacions d'Europa i Àsia.[2]
Les exportacions d'Àsia transportades a lo llarc de la Ruta de la Seda inclouen teles, estores, pells, armes, utensilis, metals, productes agrícoles, ganado i esclaus. Les civilisacions més actives en el comerç durant l'història de la carretera eren la Escitia, la Antiga Grècia, el Imperi bizantí, les dinasties chinenques Han i Tang, el Imperi partixc, Rouran, Sogdiana, els Köktürks, Xiongnu, Yuezhi i el Imperi mongol.[3]
A partir de el V, es varen desenrollar noves vies de comunicació terrestre entre Àsia i Europa més al nort, en Rutenia. Moltes d'estes rutes varen passar per Yugra i es va estendre a la regió del Bàltic. Els jázaros, la Bulgària del Volga i el Jaganato de Rus' eren molt actius en el comerç a lo llarc de les rutes comercials del nort.[3]
El tràfic a lo llarc de les rutes del sur de la Ruta de la Seda va disminuir en gran mida en la caiguda de Constantinopla en el XV i el desenroll de la ruta marítima a través del Veta de Bona Esperança en el XVI. En el XVIII, l'influència europea en el comerç i les noves fronteres nacionals va restringir severament el moviment dels comerciants a lo llarc de totes les rutes terrestres entre Europa i China, i el comerç terrestre entre Àsia Oriental i Europa pràcticament va desaparéixer.[2]
Transiberiano
[editar | editar còdic]- Artícul principal → ferrocarril Transiberiano.
El ferrocarril Transiberiano, i les seues diverses branques associades i llínees de respal, va ser terminat en 1916 i va establir la primera conexió ferroviària entre Europa i Àsia, des de Moscou a Vladivostok. La llínea, de 9 200 quilómetros, és la llínea de ferrocarril més llarga del món.[4]
El Transiberiano conecta els ports del Pacífic russos de Vladivostok i Najodka en Moscou. Les conexions de tren en Moscou permeten als passagers i la càrrega conectar-se a les llínees de tren que s'estenen més cap a l'oest en Europa. En fer trasbordos adicionals, els passagers i la càrrega en el temps pot aplegar als ports marítims d'Europa occidental.[5] El Transiberiano conecta també en Corea del Nort (per eixemple, a través de Dandong en el noreste de China, o directament en Jasán al sur de Vladivostok).[6][7]
Esta llínea ferroviària, totalment electrificada i de doble sentit, és capaç de transportar al voltant de 100 millons de tonellades de càrrega a l'any. La llínea pot manejar fins a 200 000 TEU de càrrega de trànsit internacional de contenidors per any.[8]
La ruta este-oest més cap al nort a través de Siberia, paralela a la llínea del Transiberiano i conegut com el ferrocarril Baikal-Amur es va completar, en la seua majoria, en 1989. El seu terme és els ports del Pacífic de Vánino i Soviétskaya Gavan. A pesar de que esta llínea és relativament poc utilisada (al voltant de 6 millons de tonellades de càrrega a l'any), la direcció espera que la llínea puga ser utilisat plenament en el futur previsible per a l'exportació de petròleu i mineral de coure, i té plans per a fer les seues vies de doble sentit.[9]
Mentres que el Transiberiano sempre ha segut utilisat pels governs ya siga Rússia zarista, soviètic i de l'actual Federació russa per a proyectar el poder polític en els seus territoris d'Àsia, en la década de 1960 va ser obert per la Unió Soviètica com una ruta de comerç internacional que conecta el Pacífic occidental en Europa. Els enviaments de càrrega en el Transiberiano, no obstant, varen experimentar problemes creixents en el temps en les infraestructures ferroviàries en mal estat, el robo i dany de mercaderies, trens atrassats, honoraris de la càrrega inflados, programació incerta per a la tornada dels contenidors i les tensions geopolíticas. Com a resultat, l'us del ferrocarril per al comerç internacional es va reduir a casi zero en la década de 1990.[10]
D'acort en la Universitat de Hofstra, a partir de 2001 es va produir un renovat interés en l'us del Transiberiano com una ruta a través d'Àsia a Europa. Una ventaja de la ruta del Transiberiano sobre la ruta ferroviària entre China i Àsia central és que els trens deuen canviar els bojes només una volta, en les fronteres de l'antiga Unió Soviètica.[11] Ademés, el Transiberiano conecta en els ferrocarrils del port lliure de gèl durant tot l'any de Narvik en Noruega, a través de Finlàndia i Suècia. En Narvik, la càrrega pot ser transbordada als barcos que creuen l'Atlàntic a Amèrica del Nort. El temps total de trànsit entre Vladivostok i Nova York utilisant esta ruta és de 10 dies. Els enllaços ferroviaris de Rússia també conecten en Róterdam, pero pot trobar-se en una major congestió a lo llarc d'esta ruta en els retarts resultants. La ruta comercial entre la costa este d'Amèrica del Nort i l'est de Rússia en el Transiberiano és denominat Northern East West Freight Corridor (en castellà, «passadiç septentrional de mercaderies d'est a oest»).[12]
En un esforç per atraure l'us del Transiberiano per al transport de mercaderies procedents de Japó, China i Corea del Sur a Europa, a mitan de la década de 1990 Rússia va reduir els aranzel sobre mercaderies utilisant el ferrocarril. Com a resultat, el volum de càrrega sobre la llínea de ferrocarril es va duplicar en 1999 i 2000.[13]
En febrer i març de 2011, el Ministeri de Terra, Infraestructura, Transport i Turisme de Japó va patrocinar una prova de la ruta per mig de l'enviament de teixixques a Europa a través del Transiberiano. Els materials varen ser transportats per barco des d'Hamada, Shimane, a Vladivostok, a continuació, pel ferrocarril de Moscou.[14]
En 2011, un servici ferroviari de contenidors directe va començar a dur peces de coche 11 000 quilómetros des de Leipzig a Shenyang, en l'interior de China, a través de Siberia en 23 dies, tots els dies.[15] En 2013 va eixir un contenidor directe i de servici ferroviari de càrrega general de 10.000 km des de Łódź, Polònia, a Chengdu, a través de Siberia en 14 dies, tres dies a la semana.[16]
Segons estadístiques russes, la cantitat d'enviaments de contenidors internacionals que transiten anualment a través de Rússia pel Transiberiano ha creixcut en un factor de 7 entre 2009 i 2014, aplegant a les 131 000 TEU (55 000 contenidors físics) en 2014.[17]
Els Ferrocarrils Bielorusos varen informar d'estadístiques similars: en 2014, el volum de tràfic de contenidors directe de China a Europa Occidental creuant Bielorússia va ascendir a 40 600 TEU, en 25 rutes de trens de contenidors directes. Açò constituïa més del 20% de tot el volum de Bielorússia de transport ferroviari de contenidors d'eixe any, 193 100 TEU.[18] Encara que important, i cada volta major, açò seguix sent molt menor que el 0,1% del número de contenidors que viagen a través dels ports marítims de China (uns 170 millons de TEU).
Referències
[editar | editar còdic]- ↑ Berk.
- ↑ 2,0 2,1 Christian; Ōtsuka, p. 42.
- ↑ 3,0 3,1 Christian.
- ↑ Rodrigue; Wehrfritz.
- ↑ Ōtsuka, pp. 48–49.
- ↑ Hisako Tsuji, p. 13
- ↑ Trans-Korean Main Line (At the official Russian Railways site)
- ↑ Transsiberian Railway (At the Russian Railways official site)
- ↑ Baikal – Amur Main Line (At the Russian Railways official site)
- ↑ Rodrigue, Ōtsuka, p. 49; Wehrfritz.
- ↑ Ōtsuka, p. 49.
- ↑ Rodrigue.
- ↑ Wehrfritz.
- ↑ Kyodo News, "Land, siga routes to Russia tested", The Japan Claves, 1 March 2011, p. 7.
- ↑ DB Schenker to launch daily freight train to China
- Archivat el 21 de juny de 2012 archivat en Wayback Machine. Railway Gazette International, 30 September 2011. Accessed: 4 October 2011.
- ↑ http://wyborcza.pl/1,126565,14012866,Pociag_Lodz___Chiny__trzy_razy_w_tygodniu.html
- ↑ Транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с КНР растут опережающими темпами. За январь - сентябрь 2015 года перевезено 66 тыс. контейнеров, что на 11 тыс. больше, чем за весь 2014 год. (Transit of containers over the Trans-Siberian from P.R. China is increasing rapidly. 66,000 containers has been transported during the January to September of 2015, which is 11,000 more than during the entire 2014)
- ↑ BC, Belarusian Railways: Volume of rail freight transport carried between China and EU via Belarus tripled in 2014 ( 10 February 2015, "UIC eNews" Nr 435)
- Este artícul conté una traducció derivada de «Puente terrestre euroasiático» de Wikipedia en castellà publicada baix la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència Creative Commons Reconeiximent-CompartirIgual 4.0 Internacional.