Metro de París

Metro de París

El metro de París és una ret de ferrocarril metropolità que dona servici a la ciutat francesa de París i a algunes comunes limítrofes. És un dels símbols de la ciutat, influenciat en els seus inicis pel art-nouveau, i presenta una gran densitat d'estacions i llínees dins de la ciutat que contrasta en el chicotet número d'estacions que es distribuïxen pel àrea metropolitana.

El primer tram es va acabar de construir el 19 de juliol de 1900, lo que ho convertix en la sexta ret de metro més antiga del món, solament per darrere de Chicago, Boston, Glasgow, Budapest i Londres.

En 1998 es va inaugurar la llínea 14, la primera construïda dins del terme municipal des de 1935. Es tracta d'un metro que funciona sense conductor i els trens del qual (de 90 m de llarc i sis coches intercomunicados) estan baix el control de dotze cambres. Esta llínea ha costat casi el doble de lo que costa una convencional. No obstant, el seu cost d'explotació és menor i garantizá unes freqüències inaccessibles als atres combois.

De les 303 estacions de la ret, 24 es troben en superfície, en 43 paren dos llínees, en 11 paren tres d'elles i en 5 paren quatre o més. Donada la creixent població i la saturació de la ret, s'estan construint noves llínees i estacions per a satisfer la demanda. Ademés, s'està procedint a la renovació dels trens, alguns de principis dels anys 1980, com els de la llínea 13.

Història

Antecedents

Cap a 1845, l'ajuntament de París va decidir la construcció d'una llínea subterrànea de tren per al transport de mercaderies, entrellaçant les diferents estacions de la ciutat, que per llavors eren Nord, Est, Bastille, Lió, Orléans, Enfer, Montparnasse, Invalides i Saint-Lazare. Despuix de les eleccions de 1871, es preveu la construcció d'un tren de rodalies, per a tot el departament de Seine, actualment la "petite couronne" de Île-de-France. Dos postures enfrontades es varen generar llavors: la parisenca, més pareguda a un metro, i l'estatal, més pareguda a unes rodalies. Per això, entre 1856 i 1890, varis proyectes es varen realisar, sense que cap aplegara a vore la llum, entre els que es troben en metro aquàtic de Girard o alguna cosa semblat al metro de Chicago, aéreu.

Des dels seus inicis fins al fi de la Segona Guerra Mundial

Finalment el hartazgo de l'opinió pública, sumat a atres factors com la creació de dites rets en Nova York o Londres i el canvi de posicions polítiques, varen permetre la construcció d'una llínea de metro. Ademés, el fet de que l'Exposició Universal de París de 1900 i els Jocs Olímpics de París 1900 estigueren prop va fer que es prenguera una decisió en ferma. Per això, el 20 d'abril de 1896, es va adoptar el proyecte de Fulgence Bienvenüe, a qui es va dedicar posteriorment l'estació Montparnasse-Bienvenüe. El 4 d'octubre d'eixe mateix any varen escomençar les obres de construcció de la primera llínea.

El proyecte inicial va consistir en una llínea circular Nation-Étoile-Nation i dos llínees travesseres, de nort a sur (Porte de Clignancourt-Porte d'Orleans) i Este-Oest (avinguda Gambetta-Porte Mallot).

La primera llínea (Porte de Vincennes-Porte Mallot) va obrir al públic 19 de juliol de 1900 per a donar servici als Jocs Olímpics de París 1900, que varen tindre lloc en el Bois de Vincennes. Estava previst que obrira abans de l'Exposició Universal de París de 1900, que va començar el 14 d'abril d'eixe mateix any, encara que no va ser possible. Les entrades de les estacions, estil art-nouveau, varen ser dissenyades per Hector Guimard.

Per a la construcció dels túnels, es varen amprar tres tècniques diferents:

• per a les parts poc profundes, es va amprar la construcció a cel obert, estil fals túnel, en les que va ser necessari tallar varis carrers
• per a les parts més profundes, es varen amprar les tècniques de mineria existents en l'época
• es varen amprar malles o escuts per a contindre la terra, pero varen anar poc eficaces per l'heterogeneïtat del sol de París.

La llínea es va inaugurar d'una forma més be discreta, ya que l'empresa a càrrec del metro, la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, volia realisar un creiximent progressiu. L'obertura va provocar gran satisfacció entre els habitants, ya que el nou mig de transport permetia guanyar molt temps en millors condicions de viage que els anteriorment disponibles. Açò va provocar l'aument, no previst, de trens i freqüències: els trens varen passar de 3 a 8 coches. Ademés, per llavors hi havia dos classes, la primera i la segona, fixades a 25 i 15 cèntims respectivament.

Pero pronte es varen revelar ineficientes els coches d'eixos a baixa potència, ya que es va alcançar el seu màxim sobre freqüència, encara que la demanda seguia aumentant, i eren molt vulnerables als accidents, tal i com va succeir el 10 d'agost de 1903 entre les estacions Couronnes i Ménilmontant, quan un gran incendi va calcinar els coches de fusta i va matar a més de 80 persones, a l'estos no trobar l'eixida. Això va provocar la senyalisació de les eixides d'emergència, tal i com es fa en l'actualitat, aixina com l'utilisació dels coches de boje. Despuix d'este desastre es varen introduir en un primer moment els trens en cabines metàliques per a finalment introduir, en 1906, vehículs totalment metàlics. Això no va impedir que en 1930, una colisió en la Porte de Versailles provocara dos víctimes mortals.

El 31 de giner de 1904 es va encomanar a una atra empresa, la Société du Chemin de Fer Électrique Souterrain Nord-Sud de Paris, l'unió Nort-Sur de la ciutat, en una llínea entre les estacions Notre-Dona'm-de-Lorette i de Porte de Versailles. L'obertura del mateix, el 4 de novembre de 1910 es retardaria per l'inundació del Sena, en giner de 1910.

Ya en 1913, la ret tenia 10 llínees: 8 de CMP i 2 de Nord-Sud. Eixe mateix any, es varen registrar 467 000 000 de viages. En el periodo de entreguerras, es varen crear les llínees 9, 10 i 11. Ademés, en 1929, CMP va absorbir les dos llínees de Nord-Sud, renombrándose algunes estacions que tenien noms idèntics, com Vaugirard, #present en l'actual estació Vaugirard de la llínea 12 i la de Saint-Placide, de la llínea 4.

Es va modificar el traçat de vàries llínees per a que la seua transversalitat anara més coherent. En 1929, la Prefectura del Sena decidix l'extensió per mig de 15 eixos del metro en la "petite couronne", ya que la seua població és casi igual a la de la pròpia París. Aixina s'amplien les llínees:

• Llínea 1 cap a Château de Vincennes (1934) i Pont de Neuilly (1937)
• Llínea 3 cap a Pont de Levallois-Bécon (1937)
• Llínea 7 cap a Pont-Marie (1926) i Sully-Morland (1930)
• Llínea 8 cap a Richelieu-Drouot (1928) i Porte de Charenton (1931)
• Llínea 9 cap a Richelieu-Drouot (1928), Porte de Montreuil (1933), Pont de Sèvres (1934) i Mairie de Montreuil (1937)
• Llínea 10 cap a Porte de Choisy (1930), Jussieu (1931) i Gare d'Austerlitz (1939)
• Llínea 11 cap a Mairie dones Liles (1937)
• Llínea 12 cap a Mairie d'Issy (1934)

Ademés, varis trams varen canviar de llínea:

• el tram La Motte-Piquet-Grenelle ↔ Porte d'Auteuil va passar de la llínea 8 a la 10 en 1937
• el tram Plau Monge ↔ Porte de Choisy va passar de la llínea 10 a la 7 en 1931

Existia també una llínea més, la llínea 14, que va ser integrada a la llínea 13 en 1976.

Despuix de l'entrada en la Segona Guerra Mundial en setembre de 1939, les llínees 2 i 6, aérees en algun dels seus trams, paralisen la seua activitat junt en les llínees 11 i 14. El tràfic d'estes llínees va aumentar gradualment durant la guerra de broma, paralisant-se en sec despuix de l'ofensiva alemana de 1940. Dos mesos despuix de l'ocupació nazi, totes les llínees operen a ple rendiment, marcant récorts de passagers. Açò es deu a la falta d'autobusos i la paralisació del vehícul privat. Ademés, es varen prolongar algunes llínees, com la 5 cap a Église de Pantin i la 8 cap a Charenton-Écoles.

Per un atre costat, l'1 de giner de 1942, la CMP es fusiona en la Société dones Transports en Commun de la Région Parisienne, STCRP, creant les bases de la futura RATP. Eixe mateix any es va restringir l'accés als judeus a l'últim vagó de cada tren i les estacions més profundes, com Abesses, es varen habilitar com a refugis antiaèreus. En 1944, vàries estacions varen tancar i els dumenges es va suspendre el servici, per a aforrar energia. Entre el 20 i el 21 d'abril de 1944, varis bombardejos varen danyar el depòsit de La Chapelle. Ademés, els nazis varen paralisar la 11, la més profunda, per a transformar-la en una fàbrica d'armament. Finalment, la folga general de l'insurrecció parisenca va paralisar el metro fins a la lliberació.

Com a resposta i agraïment als aliats, vàries estacions es renombraron, com Combat, ara Colonel Fabien, Petits Ménage, ara Corentin Celton, Boulevard de la Villette, actualment Stalingrad o Champs-Élysées, actualment Franklin D. Rooselvelt.

Des de 1945

Accidents del metro des de 1945

Any	Estació	Víctimes
Colisions
1963	Porte de Versailles	40 ferits
1976	Opéra	33 ferits
1981	Nation	Mort del conductor
#descarrilament
1973	Louis Blanc	19 ferits
1996	Charles de Gaulle - Étoile	2 ferits
2000	Notre-Dona'm-de-Lorette	30 ferits
Incendis
2005	Simplon	19 intoxicats
2007	Llínea 13, entre Invalides i Varenne	15 intoxicats

Paralisades durant la França de Vichy, les ampliacions tampoc varen continuar durant la posguerra. La principal novetat va ser la creació en 1949 de la RATP, que ademés gestiona els tramvies, els autobusos i el Funicular de Montmartre.

Entre 1952 i 1972, el transport privat conseguix més protagonisme, fent que solament s'ampliara la 13 cap a Carrefour Pleyel. Les inversions en este periodo es varen llimitar a l'articulat del metro i a l'arribada de trens sobre neumàtics (models MP 55 i MP 59) en algunes llínees, aixina com la substitució parcial de la decoració de les estacions. A partir de 1962 es va iniciar el treball de la llínea RER A, complementària del metro, que permetria relaixar la pressió que tenia.

Pese a haver 16 llínees, els números solament apleguen fins al 14, ya que les llínees 3 bis i 7 bis varen ser desconectades dels seus troncs en 1971 i 1967, respectivament. Si be és cert que la llínea 14 antiga va desaparéixer en 1976, integrant-se en la 13, la concentració de llínees en la ciutat és molt major que en atres capitals europees. Per això, no es varen construir més llínees, sino que a partir de 1970, es varen començar a ampliar les existents:

• Llínea 1 cap a La Défense (1992)
• Llínea 3 cap a Gallieni (1971)
• Llínea 5 cap a Bobigny–Pablo Picasso (1985)
• Llínea 7 cap a Fort d'Aubervilliers (1979), Villejuif–Louis Aragon (1985) i La Courneuve–8 Mai 1945 (1987)
• Llínea 8 cap a Maisons-Alfort–Stade (1970), Maisons-Alfort–Els Juillottes (1972), Créteil–L'Échat (1973) i Crétéil–Préfecture (1974)
• Llínea 10 cap a Boulogne–Jean Jaurès (1980) i Boulogne–Pont de Saint-Cloud (1981)
• Llínea 13 cap a Saint-Denis–Basilique (1976), Châtillon–Montrouge (1976), Gabriel Péri (1980) i Saint-Denis–Université (1988)

En 1995, varis atentats terroristes, varen provocar quatre víctimes mortals i decenes de ferits.

Referida tècnicament com Meteor (de MÉTro Est-Ouest Rapide, "metro este-oest veloç"), el 15 d'octubre de 1998 es va inaugurar oficialment la nova llínea 14, que rep el següent número lliure. Va començar entre les estacions de Bibliothèque François-Mitterrand i Madeleine, encara que en 2003 es va prolongar fins a Saint-Lazare. Es caracterisa per ser la primera llínea del metro en ser automàtica, com el Metro de Lille. Ademés, totes les seues estacions posseïxen portes de moll, indispensables per a la circulació sense supervisió dels trens. Una atra característica pròpia és la distància entre les seues estacions, lo que també permet que la velocitat mija siga la més elevada de la ret, en casi 40 km/h.

Per a aumentar la capacitat de la llínea 1, la més antiga i més freqüentada de la ret, la RATP va decidir que es transformara en una llínea completament automatizado, a similitut de la llínea 14. Per això, en 2006, varen escomençar les obres de renovació de la senyalisació, seguides de la transformació del terme de Porte Mallot. Aixina mateix, es varen instalar portes de moll, com en la llínea Meteor.

La ret actual

Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical
Plantilla:FFCC	La Défense ↔ Château de Vincennes	1900	1992	16,6 (0,6)	25	MP 05	37	166
Plantilla:FFCC	Porte Dauphine ↔ Nation	1900	1903	12,4 (2,2)	25	MF 01	34	92
Plantilla:FFCC	Pont de Levallois ↔ Gallieni	1904	1971	11,7	25	MF 67	32	86
Plantilla:FFCC	Gambetta ↔ Porte dones Liles	1971		1,3	4	MF 67	4
Plantilla:FFCC	Porte de Clignancourt ↔ Bagneux–Lucie Aubrac	1908	2022	14,0	29	MP 89	35	152
Plantilla:FFCC	Bobigny–Pablo Picasso ↔ Plau d'Italie	1906	1985	14,6 (2,5)	22	MF 01	35	100
Plantilla:FFCC	Charles de Gaulle–Étoile ↔ Nation	1909	1942	13,6	28	MP 73	34	100
Plantilla:FFCC	La Courneuve–8 Mai 1945 ↔ Villejuif–Louis Aragon / Mairie d’Ivry	1910	1987	22,5	38	MF 77	46 (Villejuif) 46 (Ivry)	122
Plantilla:FFCC	Louis Blanc ↔ Pré-Saint-Gervais	1967		3,1	8	MF 88	9
Plantilla:FFCC	Balard ↔ Pointe du Lac	1913	2011	23,4	38	MF 77	52	96
Plantilla:FFCC	Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil	1922	1937	19,6	37	MF 01	51	131
Plantilla:FFCC	Boulogne–Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz	1923	1981	11,7	23	MF 67	28	42
Plantilla:FFCC	Châtelet ↔ Rosny-Bois-Perrier	1935	2024	11,7 (0,6)	19	MP 14	25	40
Plantilla:FFCC	Mairie d'Aubervilliers ↔ Mairie d'Issy	1910	2022	17.2	31	MF 67	44	83
Plantilla:FFCC	Els Courtilles / Saint-Denis–Université ↔ Châtillon–Montrouge	1911	2008	24,4	32	MF 77	36 (Els Courtilles) 39 (Saint Denis)	110
Plantilla:FFCC	Saint-Denis Pleyel ↔ Aeroport de Orly	1998	2024	27,8	20	MP 14	40	92
Total de la ret		1900	2024	245,6 (18,5)	320			1411

El Metro de París té 245,6 quilómetros de llongitut. Posseïx un total de 16 llínees, pràcticament subterrànees, que donen servici a 320 estacions i 404 parades (l'estació Gare du Nord és una estació, pero 2 parades).

Este metro és més dens i llarc que atres metros de ciutats paregudes, con Berlín, Londres o Madrit. No obstant, la ret està molt densificada en el centre i a penes aplega a les afores, al contrari que en el restant de rets de capitals europees.

Sobre les hores de funcionament, de la mateixa manera que Londres i Madrit, este no està actiu durant la nit, com sí ho estan els de Berlín, Nova York o Chicago.

Llínees

El sistema del metro de París es compon de setze llínees, dos d'elles cridades llínees «bis» (3 bis i 7 bis, que són ramificacions de les llínees 3 i 7, respectivament).

Estaciones

Artícul principal → Anexe:Estacions del metro de París.

El Metro de París té 302 estacions des del 23 de març de 2013. Cada estació deu acollir en les millors condicions als viagers. Per això, diverses generacions d'arquitectes han decorat estacions de diversos estils.

Sobre la zonificación del metro, 248 es troben en la zona 1, 35 en la zona 2 i 19 en la zona 3, encara que totes són accessibles en billets de zona 1.

Les seues primeres i més característiques boques de metro, en ferro forjat i de gran impacte estètic, són d'estil Art Nouveau i varen ser dissenyades per Hector Guimard. En el temps s'han convertit en un emblema de la ciutat, i en l'actualitat permaneixen 86 d'elles; una va ser donada al Metro de Lisboa (entrada de l'estació de Picoas) a mitan dels 80, i una atra més al Metro de la Ciutat de Mèxic (entrada de l'estació Belles arts).

Al contrari que el Metro de Moscou, el Metro de París no posseïx grans estacions ni emblemes arquitectònics reseñables. Si acàs, destaquen les estacions de Louvre-Rivoli, Vaig citar, Cluny-La Sorbonne, Bastille, Saint-Germain-dones-Prés i sobretot la d'Arts et Métiers, considerada per molts com la més bonica de la ciutat.

Sis estacions duen actualment el nom d'una dòna: Louise Michel, Boucicaut, Chardon-Lagache, Pierre et Marie Curie, Barbès-Rochechouart i Madeleine. A esta llista se sumaran Barbara i Bagneux–Lucie Aubrac quan es construïxquen.

Es preveu la construcció de 72 noves estacions de cara al Grand Paris Express.

MP 14 d'última generació operaran les llínees del Grand Paris Express.

La típica estació de metro parisenca és subterrànea i està composta per dos vies rodejades per dos molls de quatre metros d'ample, encara que existixen excepcions donada l'esgambi dels carrers en les que es troben algunes estacions. En total, al voltant de 50 d'elles no seguixen la norma. Entre elles es troben les antigues estacions de fin de llínea, que tenen dos vies en un moll central (Porte Dauphine) o tres vies, dos molls (Carrefour Pleyel) o inclús quatre vies (Château de Vincennes). També hi ha estacions de via única. Açò es deu, o be, a que estan separades per un mur per a adaptar-se millor a les condicions del terreny (Saint-Georges) o estan situades en bucles (Église d'Auteuil). Aixina mateix, hi ha estacions que són simplement úniques, com la de Cluny–La Sorbonne.

Els molls medixen 75 metros de llarc, encara que es varen eixamplar fins a 90 en les llínees en molt tràfic, havent estacions d'inclús 105 metros. La llínea 14 diferix de totes elles, en molls de 120 metros i molls el doble d'amples.

Estaciones fantasma

Artícul principal → Anexe:Estaciones fantasma del metro de París.

Es coneix com estaciones fantasma a aquelles que mai varen entrar en funcionament o es varen inhabilitar despuix d'algun temps d'operació. París conta en onze estacions en desús o abandonades, inaccessibles per als usuaris (dos d'elles ni tan sols varen ser inaugurades), mentres que tres varen reobrir despuix de passar anys sense rebre passagers i atres tres varen ser reacondicionadas para nous usos.

Operacions de la ret

L'explotació del metro de París va ser proporcionada per l'autoritat de transports de París (RATP), en nom de l'autoritat de trànsit de la regió de Ile-de-France, el Syndicat dones transportistes d'Ile-de-France (STIF) com a part d'un contracte per varis anys. L'autoritat de transport de París és l'institució pública de l'Estat, que també gestiona una part de la ret RER, la ret d'autobusos en París i els seus suburbis, i tres de les quatre llínees de tramvia de Ile-de França (T1, T2 i T3). Ella es va convertir en l'amo del metro parisenc (estacions i infraestructura), mentres que la STIF s'ha convertit en un de material rodante de la ret.

Cada llínea comença les seues funcions en cada terminal de cada llínea aproximadament a les 5:30 a. m. i termina el dia següent a les 1:15 (abdós horaris corresponen a l'eixida i arribada a la terminal de l'últim tren de la ret). El servici es va estendre fins a les 2:15 a. m. els divendres, dissabtes i vespres de feriados.

Passa un tren de mija cada 2 minuts en les hores pique (1 minut 30 per a les llínees 1 i 4). Fòra de l'horari de major concentració, la freqüència és de 4 minuts i aumenta a 8 minuts en la nit. Per a alguns events el metro funciona tota la nit en les llínees 1, 2, 4, 6, 9 i 14, pero solament es deté en algunes estacions.

Material rodante

Material rodante en 2011

Model	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Plantilla:Encapçalat vertical	Llínees
Tipo neumàtic
MP 59	37	6	320	700
	24	4	212	464
MP 73	46	5	266	575
MP 89 CC	52	6	242	720
MP 89 CA	21	6	216	722
Tipo sobre vies
MF 67	228	5	266	575
	6	3	158	341
MF 77	196	5	188	574
MF 88	9	3	144	351
MF 01	65	5	158	557

Originalment, el material que circulava en la ret de París es basava en gran mida en el tramvia al que reemplaçava: caixes curtes de fusta, fabricació llaugera i us d'eixos. En 1908, este material se substituïx pels trens de Sprague-Thomson, que les seues característiques s'adapten millor a les necessitats del metro de París, en les seues caixes de metal llargues, el seu potent motor i telecomando.

En 1997, la RATP es va equipar en material de la nova generació. Cridat MP 89 a la seua versió de "CC", és dir, en conductor, la llínea d'equip que permet un canvi per mig de la substitució de MP 55 de la llínea 11. A l'any següent, la seua versió de "CA", és dir, sense conductor, es va posar en marcha sobre nova llínea 14, la primera ret de metro automàtic. Entre 1995 i 1998, els trens MF 67 de les llínees 3 bis i 9 llínees varen ser renovades.

En 2012, el material rodante del Metro de París es compon d'una flota heterogénea de material de ferro o d'accionament neumàtic en o sense conductor, que data des de 1963 fins a 2012. Les dimensions dels trens del Metro de París són relativament estretes (2,40 metros d'ample) 25,22 en comparació a atres metros (Metro Lió: 2,90 m) en capacitats que van des d'uns 600 a 700 passagers per tren de les llínees 1, 4 i 14, en comparació als 2600 passagers de trens de la LA MEUA 2N RER A diferència de les rets de Nova York i Londres, totes les llínees són del mateix calibre. Una característica específica del metro de París és rodar la roda de cinc metros de les seues llínees. Esta tècnica, que està acompanyat per un equip especial en el camí ha segut desenrollat per la RATP en la década de 1950 i va ser exportat en algunes rets (Montreal, Ciutat de Mèxic, Santiago). Depenent del número de llínees d'automòvils fins als trens pot contar 3, 4, 5 (estàndar) o 6 (llínees 1, 4 i 14) coches. El 14 de circular en trens de 8 coches en el futur per al que les estacions varen ser classificades.

Cada llínea de metro té que parquear i mantindre els trens, varis garajos subterràneus i un almagasén general, ubicat al final de la llínea 2. Este últim s'encarrega del manteniment periòdic de l'equip i en alguns casos es dedica a la revisió d'un conjunt complet o components d'alguns: el taller en els suburbis de Fontenay en Fontenay-sous-Bois, que manté l'equip en la llínea 1 revisions dels equips als neumàtics (Cridat MP 59, Cridat MP 73 i Cridat MP 89). Aixina mateix, el taller de Saint-Ouen oferix revisions del material MF 77, un dels trens de Choisy els trens MF 67 i els trens MF 88.

Informació per als viagers

El SIEL (Sistema d'Informació en llínea) és un conjunt de materials destinats per a informar als viagers. Este s'indica de manera visual i sonora, el temps d'espera abans de la pròxima arribada dels dos trens per de destí de ruta. En el 2010, este sistema va ser presentat a totes les llínees. Sobre la llínea 14 (la primera en haver segut equipada), la qual es compon de pantalles catódicas disposts en llarc moll. Sobre unes atres, el temps d'espera és directament mostrat en el panel indicant el número de la llínea i el destí de moll.

Este sistema es complementa en la de ASVA (Anuncis automàtica acústica i visual) a bordo dels trens i els barcos recent renovats, que anuncia sobretot visual i sonora de la pròxima estació servida.

Senyalisació per als conductors

Cada llínea està dividida en seccions relativament curtes protegides per semàfors que, en la conducció normal, no es deuen creuar quan estan en roig. S'utilisa una repetició de la senyal quan la visibilitat poguera impedir al conductor reaccionar a temps (a groc quan el dispositiu està d'acort en roig). En el cas normal, sempre hi ha a lo manco dos llums roges entre dos trens en seqüència (és dir que sempre hi ha un municipi lliure entre dos rems). No obstant, per a aumentar el rendiment de la llínea, a un tren se li permet entrar per una estació I en llum groga quan el tren anterior ha publicat unes poques decenes de metros aigües avall del moll i no el següent bloc complet; este passage Groc ve en un llímit de velocitat indicada en una senyal lluminosa junt a la senyal.

Els térmens i condicions de pista (les llínees no tenen pràcticament cap ramificació) i la per lo general reduïda velocitat, han donat lloc a l'automatisació parcial dels rems de direcció. El temps de pas d'un tren és cada 90 segons en les rutes més transitades.

Des de la década de 1970, els trens circulen en modo automàtic com a modo normal. Est és automàtic en totes les llínees llevat aquelles en poc tràfic (10, 3 i 7). Un ordenador situat a bordo del tren determina el seu alvanç a través de l'informació proporcionada per un cable elèctric situat en la pista, i controla el frenat o l'acceleració del tren en la base del llímit de velocitat i de senyalisació (la parada en l'estació està en modo automàtic en un error en la posició de parada de menys de 50 cm).

Preus i finançació

El preu dels viages en la regió de París es basa en cinc zones concèntriques. El metro es considera plenament inclós en les zones 1 i 2. Les tarifes planes que permeten viages illimitats en tota la ret de metro, autobús i RER (París solament per als preus d'estos últims) són el tiquet Mobilis i el Navegue (semanal, mensual o anual).

Hi ha diferents ofertes per als turistes com la Visita a París, "Open Tour”... la combinació de transport, entrades a museus. Les persones majors, famílies numeroses i alguns dels beneficiaris socials reben un aranzel reduït. La renda mínima d'inserció (RMI) i l'ajuda mèdica de l'Estat (EMA) viagen debades en els transports públics en Ile-de-França.

En 2012, la finançació d'operacions de ret (manteniment, equipament i despeses de personal) és proporcionat per la RATP. No obstant, els preus dels billets i abonaments l'import dels quals està llimitat per la decisió política no cobrix el cost real de transport. El dèficit es compensa per l'autoritat organisadora presidida pel President del Consell Regional de Ile-de-France i compost per representants locals. En ell es definixen les condicions generals de funcionament i la duració i freqüència dels servicis.

Tràfic

Passagers per estació en 2019 (Llínees a les que servix)

N.º	Estació	Passagers	Llínees
Major cantitat d'usuaris
1	Gare du Nord	51 141 374
2	Saint-Lazare	46 923 920
3	Gare de Lió	36 512 570
4	Montparnasse - Bienvenüe	29 857 740
5	Gare de l'Est	22 443 106
6	Bibliothèque François Mitterrand	19 754 334
7	République	16 596 521
8	La Défense	16 213 921
9	Els Trobes	16 069 170
10	Bastille	13 151 192
Menor cantitat d'usuaris
303	Église d'Auteuil	169 939
302	Pelleport	329 597
301	Pré Saint-Gervais	386 948
300	Buttes Chaumont	545 750
299	Bolivar	546 780
298	Danube	547 896
297	Porte d'Auteuil	622 094
296	Chardon‑Lagache	692 665
295	Saint-Fargeau	716 699
294	Falguière	881 763

En 2016, el metro va transportar a uns 1518,57 millons de passagers, lo que equival a uns 4,16 millons de viages diaris. En el periodo 2006-2011 va haver un aument de l'1,35 % en la cantitat de passagers per any, mentres que entre 2000 i 2006 havia creixcut un 2,26 %.

<timeline> Colors=

aneu:lightgrey value:gray(0.9)
aneu:darkgrey  value:gray(0.7)
aneu:sfondo value:rgb(1,1,1)
aneu:barra value:rgb(0.6,0.7,0.8)

ImageSize = width:600 height:360 PlotArea = left:120 bottom:50 top:10 right:10 DateFormat = x.i Period = from:0 till:1600 TimeAxis = orientation:horisontal AlignBars = justify

ScaleMajor = gridcolor:darkgrey increment:500 start:0 ScaleMinor = gridcolor:lightgrey increment:100 start:0 BackgroundColors = canvas:sfondo

BarData=

bar:2000 text:Any 2000
bar:2001 text:2001
bar:2002 text:2002
bar:2003 text:2003
bar:2004 text:2004
bar:2005 text:2005
bar:2006 text:2006
bar:2007 text:2007
bar:2008 text:2008
bar:2009 text:2009
bar:2010 text:2010
bar:2011 text:2011
bar:2012 text:2012
bar:2013 text:2013
bar:2014 text:2014
bar:2015 text:2015
bar:2016 text:2016

PlotData=

color:barra width:10 align:left

bar:2000 from:0 till: 1229
bar:2001 from:0 till: 1243
bar:2002 from:0 till: 1283
bar:2003 from:0 till: 1248
bar:2004 from:0 till: 1336
bar:2005 from:0 till: 1354
bar:2006 from:0 till: 1406
bar:2007 from:0 till: 1387
bar:2008 from:0 till: 1472
bar:2009 from:0 till: 1479
bar:2010 from:0 till: 1496
bar:2011 from:0 till: 1524
bar:2012 from:0 till: 1541
bar:2013 from:0 till: 1527
bar:2014 from:0 till: 1526
bar:2015 from:0 till: 1520
bar:2016 from:0 till: 1519

PlotData=

bar:2000 at: 1229 fontsize:M text: 1.229 shift:(-40,-5)
bar:2001 at: 1243 fontsize:M text: 1.243 shift:(-40,-5)
bar:2002 at: 1283 fontsize:M text: 1.283 shift:(-40,-5)
bar:2003 at: 1248 fontsize:M text: 1.248 shift:(-40,-5)
bar:2004 at: 1336 fontsize:M text: 1.336 shift:(-40,-5)
bar:2005 at: 1354 fontsize:M text: 1.354 shift:(-40,-5)
bar:2006 at: 1406 fontsize:M text: 1.406 shift:(-40,-5)
bar:2007 at: 1387 fontsize:M text: 1.387 shift:(-40,-5)
bar:2008 at: 1472 fontsize:M text: 1.472 shift:(-40,-5)
bar:2009 at: 1479 fontsize:M text: 1.479 shift:(-40,-5)
bar:2010 at: 1496 fontsize:M text: 1.496 shift:(-40,-5)
bar:2011 at: 1524 fontsize:M text: 1.524 shift:(-40,-5)
bar:2012 at: 1524 fontsize:M text: 1.541 shift:(-40,-5)
bar:2013 at: 1524 fontsize:M text: 1.527 shift:(-40,-5)
bar:2014 at: 1524 fontsize:M text: 1.526 shift:(-40,-5)
bar:2015 at: 1524 fontsize:M text: 1.520 shift:(-40,-5)
bar:2016 at: 1524 fontsize:M text: 1.519 shift:(-40,-5)

TextData=

fontsize:S pos:(20,20)
text:En millons de passagers. Font= Observatoire de la mobilité en Ile-de-France (OMNIL)

</timeline>

Utilisació del metro

Dels 25 millons de viages mecanisats diaris que realisen els habitants de la regió de París, el metro, en els seus 4,5 millons de passagers al dia té una quota modal del 18 % per davant de l'autobús (16 %), seguit pel RER i Transició (junts 15 %). No obstant, per als 2 millons de persones en la pròpiament dita ciutat de París, el metro, encorajat en açò per la congestió del tràfic en la zona de la ciutat de París, juga un paper encara més important, en una participació modal de casi el 50 % (1,5 millons de viages, incloent les llínees de RER) dels moviments en la ciutat de París als vehículs privats (26 %) i autobusos (17 %).

Proyectes

Prolongació de llínees existents

Abans de 2030
Mairie de Montrouge → Bagneux–Lucie Aubrac Mairie dones Liles → Rosny–Bois-Perrier Front Populaire → Mairie d'Aubervilliers Saint–Lazare → Mairie de Saint-Ouen Château de Vincennes → Val de Fontenay Plau d'Italie → Plau de Rungis La Courneuve-8 Mai 1945 → Li Bourget–RER Mairie de Montreuil → Montreuil–Murs-à-Pêches o Montreuil–Hôpital Gare d'Austerlitz → Ivry–Gambetta i entre Boulogne–Pont de Saint-Cloud i Gare de Saint-Cloud Rosny–Bois-Perrier → Noisy–Champs Mairie d'Issy → Carrefour de la Ferme Mairie de Saint-Ouen → Saint-Denis–Pleyel i entre Olympiades i Aéroport d'Orly
Sense determini
La Défense → Nanterre–La Folie Porte de Clignancourt → Docks de Saint-Ouen Bobigny–Pablo Picasso → Mairie de Drancy Ivry–Gambetta → Vitry-sur-Seine Mairie d'Aubervilliers → La Courneuve–Six Routes Saint-Denis–Université → Stains-La Cerisaie i Els Courtilles → Argenteuil Aéroport d'Orly → Morangis

Renovació dels trens i automatisació de la conducció

Des de 2008, la RATP ve renovant els trens de les distintes llínees. Per a substituir els trens MF 67 de les llínees 2, 5 i 9, Alstom i Bombardier estan fabricant els nous trens MF 01. Disponen de conductor, aixina com de ventilació refrigerada, que no aire acondicionat o menys assents pero més grans (disposts en 2+1). La RATP renova constantment el seu material rodante, en l'entrega dels trens de MF 01, el 2, 5 i 9 abans de substituir els trens de MF 67 i MP 05 per trens d'una atra llínea en permetre que una tongada de canvi del MP 59 de la llínea 4 pel MP 89 CC. La RATP es considera la substitució dels MP 73, trens que circulen per les llínees 6 i 11 i els últims trens MF 67, mentres que encara està present en les llínees 3, 10 i 12.

Donada la creació de la llínea 14, automàtica des dels seus inicis, i la posterior automatisació de la llínea 1, la RATP contempla l'automatisació d'atres llínees per a millorar la fluïdea i la capacitat del sistema. Per eixemple, està previst que l'últim tren en conductor abandone la llínea 4 en 2022.

Per la seua banda, esta previst que en 2027 la llínea 13 —la llínea en més passagers de la ret— deurà substituir tots els seus trens, circumstància que la convertirien en favorable per a la seua automatisació. Una atra llínea candidata és la llínea 11. Ya que es va a prolongar fins a Noisy–Champs abans de 2030, es podria prevore la seua automatisació dins del proyecte del Grand Paris Express.

El metro de París en la cultura

En numeroses películes el metro de París ha segut un tema important, com en Les Portes de la Nit (dirigida per Marcel Carnet, de 1946), Zazie en el metro (Louis Malle, 1960), Robo en el metro (Alex Joffé, 1965), Li samuraï (Jean-Pierre Melville, 1967), La por de la ciutat (Henri Verneuil, 1975), L'amic americà (Wim Wenders, 1977), L'últim metro (François Truffaut, 1980), Subway (Luc Besson, 1985), Mauvais sang (Leos Carax, 1986), Amélie (Jean-Pierre Jeunet, 2001), i Paris, je t'aime (2006), entre unes atres.

En la lliteratura, el metro és mencionat en llibres com en Tot eixe temps d'Henri Calet, el Diari íntim de Franz Kafka. També mencionen el metro autors com Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue i Marcel Allain, entre uns atres.

Per una atra part, el metro ha segut tema de cançons com La Poinçonneur Lila de Serge Gainsbourg, metro de Léo Ferré, metro de Yves Montand, hi ha l'alegria de Charles Trenet, El metro de París d'Édith Piaf, Madeleine de Bercy Pierre Perret, És massa Metro del Grup Telephone entre unes atres.

La numismàtica també ha homenajat al metro de París per mig de l'edició d'unes quantes medalles, entre elles:

• Un homenage als constructors en 1912;
• El quinquagèsim aniversari del metro en 1950;
• Un homenage a Fulgence Bienvenüe;
• Premis de l'antic departament de Seine.

La música en el metro

Els músics del metro de París constituïxen una antiga tradició que ha permés a varis músics i cantants donar els seus primers passos cap a la fama. Alguns eixemples són: Alain Souchon, Manu Dibango, Jacques Higelin, Kunda Touré, Dany Brillant, Ben Harper, Lââm, Anis i William Vaig baldar.

No obstant, a partir de 1997, en la creació de Espace métro accords (EMA) per part de la RATP, esta activitat no és regulada de manera oficial. Aixina, per a evitar molèsties als viagers, els músics que desigen treballar en el metro deuen presentar un oïment davant un jurat del EMA. Si són acceptats, els músics reben la targeta de EMA que deuen portar sobre sí i se'ls prohibix interpretar en les plataformes i en els trens. En contrapartida per este servici, EMA oferix als músics més populars l'edició de discs en recopilacions i la producció en escenaris d'Illa de França.

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Metro de París.
• Sitie web de la Régie autonome dones transports parisiens (RATP) (en francés, espanyol i atres idiomes).