L'Enciclopèdia, la wikipedia en valencià

Fatiga del pilot

Archiu:AA1420Little rock airplane web.ogv La fatiga del pilot (en anglés: Pilot fatigue) és un estat fisiològic que reduïx les capacitats dels pilots per a respondre durant una emergència o durant qualsevol fase del vol a nivells extremadament baixos que poden tindre un alt risc de provocar un accident, açò per la falta de somi.

Restants del vol 1420 d'American Airlines despuix d'eixir-se de la pista en condicions climàtiques adverses per un error del pilot provocat per la fatiga dels pilots.

l'Organisació d'Aviació Civil Internacional (OACI) definix la fatiga com:


El fenomen supon un gran risc per a la tripulació i els passagers d'un avió perque aumenta significativament la possibilitat de que el pilot puga cometre errors.[1] La fatiga és particularment freqüent entre els pilots per:

Estos factors poden ocórrer junts per a produir una combinació de privació de somi, efectes del ritme circadiano i fatiga per "temps en la tasca".[1] Els reguladors d'aviació intenten mitigar la fatiga llimitant el número d'hores que els pilots poden volar durant periodos de temps prolongats o variables.

Efectes sobre la seguritat del vol

editar

S'estima que entre el 4 i el 7% dels incidents i accidents d'aviació civil poden atribuir-se a pilots fatigats.[2]


Els síntomes associats en la fatiga inclouen temps de reacció més llents, dificultat per a concentrar-se en les tasques que resulten en errors de procediment, lapsus d'atenció, incapacitat per a anticipar events, major tolerància al risc, oblits i menor capacitat per a prendre decisions.[3] La magnitut d'estos efectes es correlaciona en el ritme circadiano i la duració del temps de vigília. El rendiment es veu més afectat quan hi ha una combinació de vigília prolongada i influències circadianes.[4]

Estudis sobre els efectes de la fatiga

editar

Un estudi de l'Administració Federal d'Aviació (FAA) sobre 55 accidents d'aviació causats per factors humans entre 1978 i 1999 va concloure que el número d'accidents aumentava proporcionalment per la cantitat de temps en el que el capità havia estat en servici.[5] La proporció d'accidents en relació en la proporció d'exposició va aumentar de 0,79 (1 a 3 hores de servici) a 5,62 (més de 13 hores de servici). Segons l'estudi, el 5,62% dels accidents causats per factors humans varen ocórrer a pilots que havien estat en servici durant 13 hores o més, lo que representa solament el 1% del total d'hores de servici dels pilots.[5]

En un atre estudi de Wilson, Caldwell i Russell,[6] es varen donar als participants tres tasques diferents que simulaven l'entorn del pilot. Les tasques incloïen reaccionar a les lluïxes d'advertència, gestionar escenaris simulats en la cabina de vol i realisar una missió simulada d'un UAV. El rendiment dels subjectes es va evaluar en un estat de bon descans i novament despuix d'estar privats de somi. En les tasques que no eren tan complexes, com reaccionar a les llums d'advertència i respondre a les alertes automàtiques, es va trobar que va haver una disminució significativa en el rendiment durant l'etapa de privació de somi. Els temps de reacció a les llums d'advertència varen aumentar d'1,5 a 2,5 segons i el número d'errors es va duplicar en la cabina. No obstant, es va trobar que les tasques que eren atractives i requerien més concentració no es varen vore afectades significativament per la falta de somi. L'estudi va concloure que


Un estudi de la Força Aérea dels Estats Units va trobar discrepàncies significatives sobre cóm la fatiga afecta a diferents individus. En ell es va fer un seguiment de l'eixercite de dèu pilots del F-117 en un simulador de vol d'alta fidelitat.[7] Els subjectes varen estar privats de somi durant 38 hores i es monitoreó la seua eixercite durant les últimes 24 hores. Despuix de la correcció de la llínea de base, les diferències individuals sistemàtiques varen variar en un 50% i es va concloure que l'efecte de la fatiga en l'eixercite variava dràsticament entre els individus.[7]

Entorn

editar

El primer pas per a comprendre l'impacte que pot tindre la fatiga en la seguritat de vol és quantificar-la dins del entorn de l'aerollínia. La gerència d'una aerollínia a sovint té dificultats per a equilibrar els periodos de descans en els de servici perque s'esforça per conseguir la màxima productivitat dels pilots. No obstant, la fatiga es presenta com una llimitació que requerix una consideració cada volta major.[1]

Un estudi de Reis et al. va investigar la prevalença de la fatiga en un grup de pilots d'aerollínies portugueses.[8] 1, 500 pilots d'aerollínies actius que havien volat en els últims sis mesos varen rebre un qüestionari. De la població, es varen rebre 456 respostes confiables. Es va realisar una prova prèvia per a determinar la viabilitat de l'escala de fatiga adoptada durant la prova, cridada Escala de Gravetat de la Fatiga (FSS). El propòsit de l'enquesta de validació va ser establir un punt de referència (és dir, FSS = 4) en un nivell acceptable de fatiga per a la cultura portuguesa. L'escala va variar d'1, que significa sense fatiga, a 7, que és alta en fatiga. Els participants varen tindre un més i mig per a respondre la pregunta. Els resultats sobre la fatiga física varen trobar que el 93% dels pilots de curta/mija distància de vol varen obtindre una puntuació superior a 4 en la FSS, mentres que el 84% dels pilots de llarga distància varen obtindre una puntuació superior a 4. La fatiga mental es va trobar en el curt/mig recorregut en el 96% i en el llarc recorregut en el 92%. El qüestionari també preguntava: ¿Se sent tan cansat que no deuria estar als mandos?. El 13% dels pilots va dir que açò mai li havia succeït. El 51% de tots els participants va dir que li havia succeït unes quantes voltes. Les llimitacions de l'estudi varen ser: els nivells de fatiga són subjectius i l'investigació no va intentar controlar el número de voltes que els pilots tenien disponibilitat per a respondre als qüestionaris. En general, l'estudi establix que els pilots estan subjectes a alts nivells de fatiga en el treball. Els nivells de fatiga recopilats també es varen comparar en una prova de validació realisada en pacients en esclerosis múltiple en Suïssa. Estos pacients varen mostrar nivells de fatiga promig de 4,6 mentres que els pilots de l'estudi portugués varen obtindre una puntuació mija de 5,3.[8]

Un estudi de Jackson i Earl que investigava la prevalença de la fatiga entre els pilots de vols de curta distància també va revelar una alta prevalença de la fatiga.[9] L'estudi va consistir en un qüestionari que es va publicar en un sitie web, la ret Professional Pilot's Rumour (PPRUNE), i es varen poder obtindre 162 respostes. Dels 162, tots pilots de vols de curta distància, el 75% varen ser classificats com que havien experimentat fatiga severa. Segons els resultats del qüestionari, l'estudi també va demostrar que els pilots que estaven molt preocupats pel seu nivell de fatiga durant el vol a sovint puntuaven més alt en l'escala de fatiga i, per lo tant, era provable que experimentaren més fatiga. No solament açò, els factors operatius, per eixemple, un canvi en els vols o d'un vol a un temps discrecional, a sovint fan que el pilot experimente una major fatiga.[8]

Per una atra part, l'investigació de Samen, Wegmann i Vejvoda va investigar la variació de la fatiga entre els pilots de llarga distància.[10] 50 pilots, tots d'aerollínies alemanes, varen participar en l'investigació. Com a participants, els pilots varen ser somesos a medides fisiològiques abans del envolament i durant el vol i varen omplir registres de rutina que registraven els seus temps de somi i despertar. Els pilots també varen completar dos qüestionaris. El primer reflectia els sentiments de fatiga abans i despuix del vol, registrats abans de l'envolament, intervals d'1 hora durant el vol i després immediatament despuix del aterrisage. El segon qüestionari va ser l'índex de càrrega de tasques de la NASA.

El segon qüestionari, administrat també durant el vol, va evaluar diferents dimensions, incloses les exigències mentals, físiques i temporals, aixina com el rendiment. Les troballes clau de l'estudi varen indicar que els vols d'anada des de l'aeroport d'orige es varen calificar com menys estresantes i els vols nocturns es varen calificar com els més estresantes. Les mides fisiològiques varen revelar que els microsueños registrats pels EEG varen aumentar progressivament en el servici de vol. Els microsueños són registres de l'activitat de les ones alfa i ocorren durant la relaixació en estat de vigília, lo que a sovint dona com resultat la pèrdua d'atenció. Es consideren microsueños si duren menys de trenta segons. Els casos de microsueños en els pilots dels vols d'anada varen ser la mitat en comparació al número en els vols d'arribada de tornada a la base d'orige, lo que demostra que la fatiga és més freqüent en els vols de tornada a casa. Els pilots són més propensos als microsueños durant la fase de travessia del vol, mentres que estan més alerta i és menys provable que experimenten microsueños durant les fases d'envolament, aproximació final i aterrisage del vol. Els resultats també mostren que la fatiga era major durant els vols nocturns perque els pilots ya havien estat desperts durant més de 12 hores i començaven a treballar a l'hora en que devien anar-se a dormir.[10]

Autoevaluación

editar

Els pilots a sovint tenen que recórrer a l'autoevaluación per a decidir si estan, o no, en condicions de volar. La llista de verificació IMSAFE és un eixemple d'autoevaluación. Una atra mida que un pilot pot amprar per a determinar en major precisió el seu nivell de fatiga és la Escala de Fatiga de Sèt Punts (SPS) de Samn-Perelli. L'evaluació té una escala d'1 a 7, a on 1 es descriu com “completament alerta i completament despert”, mentres que 7 es descriu com “completament exhaust, incapaç de funcionar de manera efectiva”.

Tots els nivells intermijos tenen descripcions que ajuden al pilot a prendre una decisió. Un atre eixemple d'autoevaluación és simplement una escala visual i analògica. La prova està representada per una llínea en les etiquetes Sense fatiga i Fatiga en dos extrems. Després, el pilot dibuixarà una marca a on senta que està. Les ventages de la autoevaluación inclouen que són ràpides i fàcils d'administrar, es poden agregar a les llistes de verificació de rutina i, en ser més descriptives, permeten al pilot prendre una millor decisió. Les desventages inclouen que és fàcil per al pilot fer trampa i, a sovint, són difícils de refutar.

Entre 2010 i 2012, es va demanar a més de 6.000 pilots europeus que evaluaren per sí mateixos el nivell de fatiga que experimentaven. Estes enquestes varen revelar que més del 50% dels pilots enquestats perceben la fatiga com un factor que afecta a la seua capacitat per a eixercitar-se be durant el vol. Les enquestes mostren que, per eixemple, el 92% dels pilots en Alemània declaren que s'han sentit massa cansats o no aptes per al servici mentres estaven en la cabina de vol a lo manco una volta en els últims tres anys. No obstant, per temor a accions disciplinàries o estigmatisació per part del empleador o els colegues, el 70-80% dels pilots fatigats no presentarien un informe de fatiga ni es declararien no aptes per a volar. Solament el 20-30% es declararan no aptes per al servici o presentaran un informe en cas que açò succeïxca.[11]

Prevenció

editar

Des de la década de 1930, les aerollínies han segut conscients de l'impacte de la fatiga en les capacitats cognitives i la presa de decisions dels pilots. Hui en dia, la prevalença i la prevenció de la fatiga atrau una major atenció per l'auge dels viages aéreus i perque el problema es pot abordar en noves solucions i contramedidas.[4]

Estratègies en vol

editar
  • Sesta en la cabina: Una sesta de quaranta minuts despuix d'un llarc periodo de vigília pot ser extremadament beneficiosa. Com es va demostrar en l'estudi de Rosekind, els pilots que varen prendre una sesta de 40 minuts varen estar molt més alerta durant els últims 90 minuts del vol i també varen respondre millor en la prova de vigilància psicomotora (PVT), mostrant taxes de resposta més ràpides i menys lapsus. El grup de control que no havia pres una sesta va mostrar lapsus durant les fases d'aproximació final i l'aterrisage. La sesta en la cabina de vol és una ferramenta de gestió de riscs per a controlar la fatiga.[12] l'Administració Federal d'Aviació (FAA) encara no ha adoptat l'estratègia de la sesta en la cabina, no obstant, l'estan utilisant aerollínies com British Airways, Air Canada, Emirates, Air New Zealand i Qantas.[13]
  • Els descansos per a realisar activitats són una atra mida que s'ha demostrat que és més beneficiosa quan un pilot experimenta una pèrdua parcial del somi o alts nivells de fatiga. La fatiga alta coincidix en la vall circadià en el que el cos humà experimenta la seua temperatura corporal més baixa. Els estudis varen demostrar que la somnolència era significativament major en els pilots fatigats que no havien pres descansos per a caminar.[14]
  • Dormir en lliteres és una atra estratègia eficaç durant el vol. Segons la zona horària des de la que desapeguen els pilots, poden determinar en quins moments del vol se sentiran somnolientos sense donar-se conte. Els humans solen sentir-se més somnolientos a mig matí i després a mija vesprada. [13]
  • L'assignació de tandes o relleus durant el vol implica assignar a la tripulació tasques específiques en moments específics durant el vol per a que els demés membres de la tripulació tinguen temps per a pauses d'activitats i dormir en lliteres. Açò permet que els membres de la tripulació que hagen descansat ben puguen treballar durant les fases crítiques del vol. Serà necessari realisar més investigacions per a demostrar la cantitat òptima de membres de la tripulació que són suficients per a que una tripulació operativa ben descansada puga operar el vol de manera segura.[13]
  • Un allumenament adequat en la cabina és fonamental per a reduir la fatiga, ya que inhibix la producció de melatonina. Els estudis han demostrat que simplement aumentar el nivell d'allumenament a 100-200 lux millora l'estat d'alerta en la cabina. El nivell de 100 lux és el mateix que l'allumenament de l'habitació i, per lo tant, no afectaria la visió nocturna del pilot.[15]

Estratègies alternatives

editar
  • Encara que als pilots se'ls sol donar temps de descans, l'entorn en sí pugues no ser favorable per a conseguir una recuperació completa del somi. La temperatura pot ser massa càlida, el lloc sorollós o el canvi de zona horària pugues no facilitar el somi biològic. Com a resultat, l'us de medicaments sense recepta pot ser eficaç. El Zolpidem és un compost farmacèutic en una vida mija de dos hores i mija i el fàrmac es metaboliza completament en 10 hores. Pot usar-se per a iniciar el somi i ajudar a obtindre un bon descans. No deu combinar-se en sesta en la cabina. El fàrmac tampoc té efectes secundaris, millora la calitat del somi sense causar insomni ni efectes perjudicials en l'estat d'alerta al sendemà. Com saben els pilots, no deuen tindre cap cantitat de fàrmac present en els seus sistemes en el moment en que comencen el servici.[4] No obstant, l'expert en somi Matthew Walker ha qüestionat l'us de tals fàrmacs hipnòtics per al somi, ya que poden no induir un somi real.[16]
  • L'implementació d'una llista de verificació personal per a evaluar la fatiga abans d'un vol pot ajudar a un pilot a decidir si se sent en condicions de volar. La llista de verificació de Samn-Perelli és una bona mida en una escala d'1 a 7, a on 1 significa "totalment alerta" i 7 significa "completament exhaust i incapaç de funcionar".[17]
  • L'implementació de models de predicció de fatiga, com el model de somi, activitat, fatiga i eficàcia de la tasca, optimisa la programació en poder predir la fatiga del pilot en qualsevol moment. Encara que el model matemàtic està llimitat per les diferències individuals dels pilots, és la predicció més precisa existent perque té en conte els canvis de zona horària, el temps de vigília i la duració del descans anterior.[13]
  • Monitoreo del somi i la fatiga: l'us de monitors de somi que es poden dur en la nina per a realisar un seguiment precís del somi. Tradicionalment, el somi es registra per mig d'una estimació personal que és inexacta. En esta tecnologia, els ents reguladors d'aviació podrien implementar restriccions operatives o precaucions per als pilots que hagen dormit menys d'huit hores en les 24 hores anteriors.
  • A principis de 2007, el 201.º Esquadró de Transport Aéreu de la Guàrdia Nacional Aérea del Districte de Columbia (ANG) va integrar en èxit la ferramenta de programació de prevenció de fatiga (FAST) en les seues operacions de programació diàries. Esta integració va requerir l'atenció a temps complet de dos pilots programadors, pero va produir senyes valioses de mitigació de riscs que podrien ser utilisats pels planificadores i líders per a predir i ajustar els moments crítics de fatiga en el programa de vol. [18] En agost de 2007, la Divisió de Seguritat de l'Aviació de la Guàrdia Nacional Aérea, baix la direcció del tinent coronel Edward Vaughan, va finançar un proyecte per a millorar l'interfaç d'usuari de FAST, permetent l'us diari per part dels pilots programadors i l'integració en el software de programació de vols automatizado. Este interfaç millorat i en capacitat de resposta a l'usuari, coneguda com Flyawake, va ser concebuda i administrada pel capità Lynn Llig i desenrollada per Macrosystems. El proyecte va citar senyes empíriques recopilades en operacions d'aviació de combat i no combat, i va desafiar les polítiques establides del govern dels Estats Units sobre la fatiga com un factor en la degradació del rendiment humà.[19]

Disseny de cabina

editar
  • Les pantalles HUD reduïxen la necessitat de que el pilot es concentre en la pista d'aterrisage més alluntada i en els instruments propencs. El procés d'acomodació ya no és necessari, lo que resulta òptim per a disminuir l'aparició de fatiga.
  • Les llums intermitents en l'aviónica dels avions són extremadament eficaços per a captar l'atenció del pilot, pero contribuïxen a la fatiga del mateix. El màxim benefici es conseguix utilisant inicialment llums intermitents per a captar l'atenció del pilot, pero després mostrant el mensage sobre un fondo allumenat de forma fixa.[20]

Consideracions adicionals

editar

Les aeronaus en el pas del temps i el desenroll de la tecnologia, cada volta estan més automatizado, lo que a sovint fa que els pilots es tornen complacientes per una menor participació directa en els controls, especialment durant les fases de travessia d'un vol de llarga distància. Els trams llarcs en travessia poden fer que els pilots s'avorrixquen, lo que aumenta la prevalença del risc perque un pilot tardarà més temps en recuperar l'estat d'alerta total en cas d'emergència. Les aerollínies programen dos tripulacions o un primer oficial subalterno com a estratègia per a combatre l'avorriment durant les fases de travessia del vol. Les rutines de "mantindre's despert" són una atra contramedida. Consistixen en menuts events en vol dissenyats per a iniciar un problema fals que ha segut introduït prèviament per un ingenier de vol. Les rutines de "mantindre's despert" no afecten la seguritat del vol i el seu propòsit és recuperar l'estat d'alerta total i l'atenció indivisa del pilot.[20]

Reglamente

editar

Els reguladors nacionals d'aviació solen utilisar l'enfocament de les hores de servici per a previndre la fatiga.[21] Les hores de servici es medixen normalment pel periodo de servici de vol, que es definix com:

Per lo general, s'establixen llímits al temps de servici de vol en periodos de temps diaris, semanals i mensuals. Estos llímits diferixen en funció de: quin tipo d'operació s'està realisant, l'hora del dia i si el vol és d'un sol pilot o de varis pilots. També existixen requisits per al temps lliure de servici despuix de dies consecutius de servici.[22]

Tots els Estats membres de la OACI establixen algun tipo de llímit operacional, pero existixen diferències en la forma en que açò es fa entre països. Una enquesta realisada en dèu països va revelar que es regulaven un total de dotze factors operacionals diferents, i que cada país regulava sis factors en promig. No obstant, estos factors a sovint es medixen de diferents maneres i varien significativament sobre el seu llímit.[23]

Molts experts en seguritat aérea consideren que les normes actuals són inadequades per a combatre la fatiga. Senyalen les altes taxes de prevalença i els estudis de laboratori com a evidència de la falla dels sistemes actuals. Si ben el sistema actual ajuda a previndre la privació prolongada del somi, no té en conte les alteracions del ritme circadiano, l'hora del dia o el deute de somi acumulada. Un estudi va concloure que les troballes mostren "la necessitat d'aumentar el nivell de coneiximent dins de l'indústria sobre les causes i conseqüències de la fatiga i els processos per al seu maneig".[24]

Referències

editar
  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 “Fatigue Countermeasures in Aviation” . Aviation, Space, and Environmental Medicine 80 (1): 29–59. doi:10.3357/asem.2435.2009. PMID 19180856.
  2. ↑ “Fatigue in aviation” . Travel Medicine and Infectious Disease 3 (2): 85–96. doi:10.1016/j. tmaid.2004.07.008. PMID 17292011.
  3. ↑ Caldwell, John A.. “Crew Schedules, Sleep Deprivation and Aviation Performance”. Current Directions in Psychological Science 21 (2): 85–89. doi:10.1177/0963721411435842.
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 “Investigating the relative effects of sleep deprivation and clave of day on fatigue and performance” . Accident Analysis and Prevention 43 (3): 690–697. doi:10.1016/j. aap.2010.10.013. PMID 21376856.
  5. ↑ 5,0 5,1 “Llaure pilots at risk of accidents due to fatigue?” . Journal of Safety Research 34 (3): 309–313. doi:10.1016/s0022-4375(03)00033-1. PMID 12963077.
  6. ↑ “Performance and Psychological Measures of Fatigue Effects on Aviation Related Tasks of Varying Difficulty” . The International Journal of Aviation Psychology 17 (2): 219–247. doi:10.1080/10508410701328839.
  7. ↑ 7,0 7,1 “Investigating systematic individual differences in sleep-deprived performance on a high-fidelity flight simulator” . Behavior Research Methods 38 (2): 333–343. doi:10.3758/bf03192785. PMID 16956110.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 “Prevalence of Fatigue in a group of Airline Pilots” (1 de agost 2013). Aviation, Space, and Environmental Medicine 84 (8): 828–833. doi:10.3357/ASEM.3548.2013. PMID 23926658.
  9. ↑ “Prevalence of Fatigue Among Commercial Pilots” (1 de juny 2006). Occupational Medicine 56 (4): 263–8. doi:10.1093/occmed/kql021. PMID 16733255.
  10. ↑ 10,0 10,1 Samel,Wegmann, Vejvoda. “Aircrew Fatigue in long haul operations”. Pergamon: Accident Analysis Prevention 29 (4): 439–452. doi:10.1016/S0001-4575(97)00023-7. PMID 9248502.
  11. ↑ Titelbach, Andreas. «Barometer on pilot fatigue». European Cockpit Association AISBL.
  12. ↑ “Effects of planned cockpit rest on crew performance and alertness in long-haul operations.” . Crew Factors in Flight Operations IX.
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 “Fatigue Countermeasures in Aviation” . Aviation, Space, and Environmental Medicine 80 (1): 29–59. doi:10.3357/ASEM.2435.2009. PMID 19180856.
  14. ↑ “Effects of reduced stimulation on neurobehavioral alertness depend on circadian phase during human sleep deprivation.” . Sleep Res.
  15. ↑ “Dose response relationship for light intensity and ocular and electroencephalographic correlates of human alertness” . Behav Brain Res 115 (1): 75–83. doi:10.1016/s0166-4328(00)00236-9. PMID 10996410.
  16. ↑ «Why We Sleep Pt II: Walker on the Dark Side of Sleeping Pills - Plus a CBT That Works?».
  17. ↑ Miller, Michelle. «Measuring Fatigue». ICAO/IATA/IFALPA. Erro en la cita: L'element <ref> no és vàlit; noms de paràmetros no vàlits
  18. ↑ “Fatigue Avoidance Scheduling Tool (FAST) Phase II SBIR Final Report, Part 1” .
  19. ↑ http://www.SeeAndAvoid.org [1] archivat en Wayback Machine.
  20. ↑ 20,0 20,1 «How Ca Avionics Help Reduïx Pilot Fatigue?». Aircraft Electronics Association.
  21. ↑ «How maximum Flight Duty Periods and maximum Flight Claves will affect Airlines – FAR 121 subpart Q versus FAR 117 – un-augmented».
  22. ↑ Aviation, Government of Canada; Transport Canada; Safety and Security Group, Civil. «Table of Contents - Canadian Aviation Regulations - Part VII».
  23. ↑ “Civil Aviation Rules on Crew Flight Clave, Flight Duty, And Rest: Comparison of 10 ICAO Member States” (1 de febrer 2009). Aviation, Space, and Environmental Medicine 80 (2): 135–138. doi:10.3357/ASEM.1960.2009. PMID 19198200.
  24. ↑ “Flight Crew Fatigue Management in a More Flexible Regulatory Environment: An Overview of the New Zealand Aviation Industry” . Chronobiology International 25 (2–3): 373–388. doi:10.1080/07420520802118202. ISSN 0742-0528. PMID 18484369.


Obtingut de «https://lenciclopedia.org/w/index.php?title=Fatiga_del_pilot&oldid=1337316»