Motor Ferrari Lampredi

Motor Ferrari Lampredi

El motor Ferrari Lampredi era un motor V12 a 60° d'aspiració natural, produït pel fabricant italià Ferrari entre 1950 i 1959. A partir d'ell, es varen derivar les variants de quatre cilindres en llínea i de sis cilindres en llínea utilisades en les carreres.

l'ingenier Aurelio Lampredi va dissenyar varis motors de carreres per a Ferrari. Ho varen contractar per a cobrir l'aposta de la companyia per a dispondre d'una família de motors diferent als menuts V12 dissenyats per Gioacchino Colombo. Variants del seu disseny varen permetre a la companyia adjudicar-se una série de campeonats mundials en els anys 1950. No obstant, tots varen ser abandonats ràpidament despuix de l'arribada a Ferrari de Vittorio Jano, les versions de la qual V6 i V8 del Ferrari Dino varen substituir als motors de quatre i sis cilindres en llínea de Lampredi, mentres que l'evolució del més antic motor Ferrari Colombo va continuar sent el V12 preeminent en la companyia.

V12

275

Despuix del poc èxit en la Fòrmula 1 en el Colombo V12 sobrealimentado, Ferrari va tornar a posar la seua atenció en els motors atmosfèrics. La tasca de crear el nou V12 per a usar-se en la Fòrmula 1 va recaure en Aurelio Lampredi, qui va dissenyar una unitat de , en un diàmetro x carrera de i els eixos dels cilindres a de distància per al 275 S i el 275 F1. El motor SOHC de 2 vàlvules va debutar en el 275 S com a banc de proves, en tres carburadorés Weber 40DCF, desenrollant i pronte es va actualisar per a la F1 en els Weber 42DCF, rendint .

Aplicacions

• Diàmetro x carrera:
  • 1950 Ferrari 275 S
  • 1950 Ferrari 275 F1

340

Un Lampredi V12 d'un 342 America

Al no poder igualar el rendiment del Alfetta 158, Lampredi va actualisar el disseny a per al 340 F1. La potència va créixer a , pero el monoplaza es va usar solament en carreres que no eren de campeonat i molt pronte seria reemplaçat per un Ferrari en motor encara més gran. De la mateixa manera que els motors de Colombo, els de Lampredi també es varen obrir camí en els coches de carretera. El 340 America de 1950 i el 340 Mèxic/MM posterior varen ser els primers models equipats en els grans motors de en un diàmetro x carrera de , que produïen de . Tots els coches de carretera GT usaven sistema de lubricación per cárter humit, a excepció del 340 America, que tenia un de cárter sec basat directament en el 340 F1.

Aplicacions

• Diàmetro x carrera:
  • 1950 Ferrari 340 F1
  • 1950 Ferrari 340 America
  • 1951 Ferrari 342 America
  • 1952 Ferrari 340 Mèxic
  • 1953 Ferrari 340 MM

375

Un Lampredi V12 de 5.0 litros en un 375 Plus

El mateix any que va eixir el 340 F1, es va estrenar l'últim motor de F1 dissenyat per Lampredi. En este motor de en instalat en el 375 F1, per fi va poder Ferrari impondre's als Alfa Romeo en el Gran Premi de Gran Bretanya de 1951 en el Circuit de Silverstone. Per a la temporada de 1952, Ferrari va modificar el 375 F1 per a la carrera de les 500 Milles de Indianápolis de 1952. El diàmetro es va reduir llaugerament en 1 mm, fins als , per a obtindre un desplaçament total inferior a . Els nous carburadors Weber 40IF4C varen millorar la potència d'eixida a uns impressionants . Tots els V12 Lampredi de Fòrmula 1 usaven lubricación per cárter sec. Esta família de motors va seguir sent l'únic V12 de Ferrari que mai es va actualisar a una configuració de cuádruple arbre de levas. En 1953, els Lampredi V12 que impulsaven als 375 MM tenien el desplaçament aumentat a , en la potència incrementada a . La seua versió rebaixada també equipava al model 375 America. Els 375 MM de fàbrica varen rebre diferents motors directament de la Fòrmula 1, en un desplaçament de . La penúltima evolució del desplaçament va aplegar en 1954, en el 375 Plus. Este motor de casi va compartir la seua carrera en el motor 375 F1 de i desenrollava a les 6000 rpm. Esta millora va ajudar a obtindre victòries en Li Mans i en la Carrera Panamericana eixe any. A banda dels posteriors 375 Plus i 410 S, tots els primers Sport V12 usaven lubricación per cárter humit. Tots els Lampredi V12 tenien una carrera de , llevat els de el 375 F1 i 375 Plus engrandits.

Aplicacions

• Diàmetro x carrera:
  • 1950 Ferrari 375 F1
  • 1953 Ferrari 375 MM

• Diàmetro x carrera:
  • 1952 Ferrari 375 Indianápolis
• Diàmetro x carrera:
  • 1953 Ferrari 375 MM
  • 1953 Ferrari 375 America
• Diàmetro x carrera:
  • 1954 Ferrari 375 Plus

250

Els motors Lampredi es varen traslladar al 250 Europa de 1953. A diferència dels motors anteriors en el seu diàmetro x carrera de , el 250 usava dimensions quadrades de per a un total de . La potència d'eixida era de a les 6300 rpm.

410

El gran motor del America es va fer encara més gran per al 410 Superamerica de 1955, en un diàmetro x carrera de , que desplaçava i rendia de , segons la configuració dels carburadors. El mateix motor va equipar a l'últim automòvil deportiu de carreres en V12 Lampredi: el 410 S, en algunes unitats potenciades en quatre bobines i enchufes bessons per a cada cilindre, per a una potència màxima d'eixida de .

Aplicacions

• Diàmetro x carrera:
  • 1955 Ferrari 410 S
  • 1955 Ferrari 410 Superamerica

Quatre cilindres en llínea

Motor Ferrari Lampredi de quatre cilindres en llínea

Lampredi va dissenyar un quatre cilindres en llínea per al seu us en Fòrmula 2, que es va adoptar més vesprada per als automòvils de Fòrmula 1 i del Mundial de Deportius fins a la década de 1950. L'original de de 1951 demostraria ser el més longeu, continuant fins a 1957 en varis coches. Tots els Lampredi quatre en llínea utilisaven lubricación en cárter sec.

500

El motor inicial era una unitat de en un diàmetro x carrera de . Est va ser la segona unitat de quatre cilindres dissenyada per Lampredi que Ferrari va utilisar en les carreres, apareixent en 1951 en el Ferrari Tipo 500 de Fòrmula 2. El motor d'alumini rendia en dos carburadors Weber 45DOE, en lo que la potència va aumentar en 1953 a en dos carburadors 50DCO. La seua primera eixida es va produir en el Gran Premi d'Itàlia de 1951, disputat el 23 de setembre i ganado per Alberto Ascari.

Un quatre cilindres completament diferent va aparéixer en 1953 en el 553 F2. Esta volta, el diàmetro x carrera era de i de para un total de . Dos carburadors Weber 50DCOA3 permetien rendir fins a .

El motor original de Fòrmula 2 de 1951 de , es va utilisar per al Campeonat Mundial de Sport Prototips en 1953 i per a equipar al 500 Mondial. En menor compressió i dos carburadors Weber 45DCOA/3, rendia . El mateix motor, ajustat a , es va utilisar en el famós 500 TR. La culata de "cap roig" va prestar el seu nom al coche, el primer Testa Rossa. Un atre TR en este motor, el 500 TRC de 1957, va ser produït per a complir en les noves regulacions de la secció C del Còdic Deportiu Internacional. Este model solament va competir pilotat per clients de la firma.

Aplicacions

• Diàmetro x carrera:
  • 1951–1953 Ferrari Tipo 500
  • 1953 Ferrari 500 Mondial
  • 1956 Ferrari 500 TR
  • 1957 Ferrari 500 TRC
• Diàmetro x carrera: {
  • 1953 Ferrari 553 F2

625

Motor de en un Ferrari 500 de 1954 en Nürburgring

El Tipo 500 va ser el primer Fòrmula 1 de Ferrari en un quatre cilindres en llínea. Es varen seleccionar dimensions de , per a un desplaçament total de . La potència era de . El coche no va ser seleccionat per a la competició al principi, a favor del 500 F2 de cilindrada més baixa. Es va provar per primera volta el 2 de setembre de 1951 en Bari.

El 625 F1 va ser reelaborado a fins de 1953 per a convertir-se en 1954 en el 553 F1. Es va modificar el motor, adoptant-se un diàmetro per carrera de , per a un desplaçament similar de . El coche de Fòrmula 1, en compressió 13.0:1 i dos carburadors Weber 50DCOA/3, entregava . El motor super-quadrat va reaparéixer de nou en el 555 F1 de 1955 en exactament les mateixes especificacions.

La primera aplicació del quatre cilindres de Lampredi fòra de la Fòrmula 1 i de la Fòrmula 2 va ser esta mateixa unitat de en el 625 TF de 1953. El motor d'alumini rendia en dos carburadors Weber 50DCO4. Encara que marcat com TF, el coche mai va córrer en la Targa Florio. Despuix del Desastre de li Mans en 1955, el quatre cilindres de va resucitar per al 625 LM de 1956. En diferents configuracions de carburadors, dos Weber 42DCOA/3, la potència es va mantindre igual en , lo que va ser suficient per a obtindre el tercer lloc en Li Mans.

Aplicacions

• Diàmetro x carrera:
  • 1954 Ferrari 553 F1
  • 1955 Ferrari 555 F1
• Diàmetro x carrera:
  • 1951 Ferrari 625 F1
  • 1953 Ferrari 625 TF
  • 1956 Ferrari 625 LM
  • 1957 Ferrari 625 TRC

735

També es va produir una versió de gran calibre en 1953: el 735 S. El desplaçament era de en un diàmetro de , encara que es va mantindre la mateixa carrera de . La potència ascendia a , en dos carburadors Weber 50DCOA.

750

En 1954, el diàmetro interior del Lampredi de quatre cilindres es va elevar a per a l'unitat de utilisada en el 750 Monza. El motor es va desenrollar a partir d'un Tipo 555 de quatre cilindres. Els carburadors dobles Weber 58DCOA/3 permetien obtindre un rendiment de .

857 i 860

Per a 1955, el Tipo 129 va debutar en el 857 S. El diàmetro era el mateix de del Tipo 735, pero la carrera era de per a un total de . En la Targa Florio de 1955, el 857 S va quedar tercer en la general, en Eugenio Castellotti al volant. El mateix tipo de motor que en el 857 S, es va utilisar més vesprada en el 860 Monza de 1956 en dos carburadors Weber 58DCOA/3 i . Estos coches es varen ubicar en primer i segon lloc en les 12 Hores de Sebring i en segon i tercer lloc en les Mille Miglia d'eixe any.

Aplicacions

• Diàmetro x carrera:
  • 1955 Ferrari 857 S
  • 1956 Ferrari 860 Monza