Metro (sistema de transport)

Estació Santa Ana, en la Llínea 2 del Metro de Santiago.

Rets de metro en el món:

 Metro en una ciutat

 Metro en dos o més ciutats

 Metro en construcció

 Metro planificat

 Sense metro

El metro (acurtada de metropolità), també denominat subte (acurtada de subterràneu) en Argentina, o formalment ferrocarril metropolità, és un sistema de transport ferroviari urbà en el que els trens es desplacen principalment a través de túnels subterràneus o sobre viaductes elevats dins d'una ciutat i la seua àrea metropolitana. Es caracterisa per ser un transport massiu de passagers en les grans ciutats, unint diverses zones i les seues afores, en alta capacitat i freqüència i de forma segregada a atres sistemes de transport. Els ferrocarrils metropolitans solen construir-se baix terra o en estructures elevades sobre la superfície, lo que a la seua volta dona orige a les denominacions subterràneu i elevat, respectivament. No obstant, la majoria d'estos sistemes adopten configuracions mixtes que combinen trams en abdós modalitats. Estes rets estan compostes per vàries llínees que operen de manera interconectada i realisen parades en estacions distribuïdes a intervals relativament regulars i de curta distància entre sí. El metro és un sistema de transport més ràpit i en major capacitat que el tramvia, el monorriel o el tren llauger, pero no és tan ràpit ni cobrix distàncies de llarc alcanç com el tren suburbà o de rodalies. És indiscutible la seua capacitat per a transportar grans cantitats de persones en distàncies curtes en rapidea, en un us mínim del sol. Pese a que la tendència expansiva de les rets de metro de les grans ciutats les ha dut a conectar en atres núcleus de població perifèrics del àrea metropolitana, el tipo de servici que presten seguix sent perfectament independent i distinguible del que presten atres sistemes de transport ferroviaris.

Terminologia

Plataforma de l'estació de metro de l'universitat Sun Yat-sen en l'antiga llínea en Guangzhou, China.

La denominació més comuna a lo llarc del món per a este mig de transport és «metro», apòcop de «metropolità» (dellatí metropolitānus). Els seus orígens estan en el Metropolitan Railway (actualment Metropolitan Line) del Metro de Londres i en el Chemin de fer metrópolitain de París, que es va terminar per abreviar simplement en «metro». Este vocablo es va estendre i va terminar sent d'us comú en atres països d'Europa com Espanya, Itàlia, Portugal, Polònia o Hongria. En Amèrica el terme més comú és també «metro», en especial en la majoria de zones de parla hispana i portuguesa; encara que en Argentina s'usa el vocablo «subte» —acurtada de «subterràneu»— en alusió al seu nom original Subterràneu de Buenos Aires. En algunes parts d'Estats Units i Canadà també és habitual el terme subway. No obstant hi ha atres països a on són més comuns atres formes de cridar a este mig de transport. En Londres, a on va sorgir este tipo de transport i també el seu nom, el nom oficial és «Underground» encara que el nom popular és «tube», pels tuneles en forma de tubo tan característiques. Els països escandinaus ho denominen, per contra, com T-Bana (Estocolm) o T-Bane (Oslo). En Alemània la forma més estesa és «O-Bahn» (per Untergrundbahn, subterràneu). En Manila, Singapur i Taipéi se li crida MRT (Mass Rapid Transit).

Història

Artícul principal → Història del metro.

L'obertura del Metropolitan Railway a vapor de Londres en 1863 va marcar el començ del trànsit ràpit. Les experiències inicials en les màquines de vapor, a pesar de la ventilació, varen ser desagradables. Els experiments en ferrocarrils neumàtics varen fracassar en la seua adopció generalisada per part de les ciutats. La tracció elèctrica era més eficient, més ràpida i més neta que el vapor i l'elecció natural per als trens que circulaven per túnels i va demostrar ser superior per als servicis elevats. En 1890, el City & South London Railway va ser el primer ferrocarril de trànsit ràpit de tracció elèctrica, que també era completament subterràneu. Abans de l'obertura, la llínea es cridaria "City and South London Subway", introduint aixina el terme Subway en la terminologia ferroviària. Abdós ferrocarrils, junt en uns atres, finalment es varen fusionar en el Metro de Londres. El Liverpool Overhead Railway de 1893 va ser dissenyat per a utilisar tracció elèctrica des del principi.

La tecnologia es va estendre ràpidament a atres ciutats d'Europa, Estats Units, Argentina i Canadà, i alguns ferrocarrils es varen convertir de vapor i uns atres es varen dissenyar per a ser elèctrics des del principi. Budapest, Chicago, Glasgow i la ciutat de Nova York, tots servicis ferroviaris elèctrics convertits o especialment dissenyats i construïts.

Els alvanços en la tecnologia han permés nous servicis automatizado. També han evolucionat solucions híbrides, com el tramvia-tren i el premetro, que incorporen algunes de les característiques dels sistemes de trànsit ràpit. En resposta al cost, les consideracions d'ingenieria i els desafius topològics, algunes ciutats han optat per construir sistemes de tramvia, particularment en Austràlia, a on la densitat en les ciutats era baixa i els suburbis tendien a estendre's. Des de la década de 1970, la viabilitat dels sistemes de trens subterràneus en les ciutats australianes, particularment Sídney i Melbourne, ha segut reconsiderada i proposta com una solució a l'excés de capacitat. La primera llínea del Metro de Sídney, el primer sistema de trànsit ràpit d'Austràlia, es va inaugurar en 2019.

Des de la década de 1960, es varen introduir molts sistemes nous en Europa, Àsia i Amèrica Llatina. En el XXI, la majoria de les noves expansions i sistemes s'ubiquen en Àsia, en China convertint-se en elíder mundial en expansió de metro, operant alguns dels sistemes més grans i concorreguts mentres posseïx casi 60 ciutats que estan operant, construint o planificant un ràpit sistema de trànsit.

Operació

El transport ràpit s'utilisa per al transport local en ciutats , aglomeracions i àrees metropolitanes per a transportar a un gran número de persones, a sovint distàncies curtes i en alta freqüència . L'alcanç del sistema de trànsit ràpit varia molt entre ciutats, en vàries estratègies de transport. Alguns sistemes poden estendre's només fins als llímits del centre de la ciutat o fins al seu anell interior de suburbis en trens que fan parades freqüents en les estacions. Als suburbis exteriors es pot aplegar per mig d'una ret de trens de rodalies separada , a on les estacions més espayades permeten velocitats més altes. En alguns casos, les diferències entre el transport ràpit urbà i els sistemes suburbans no estan clares. Els sistemes de trànsit ràpit poden complementar-se en atres sistemes com trolebuses , autobusos regulars , tramvies o trens de rodalies. Esta combinació de modos de trànsit servix per a compensar certes llimitacions del trànsit ràpit, com a parades llimitades i llargues distàncies a peu entre punts d'accés externs. Els sistemes d'alimentació d'autobusos o tramvies transporten a les persones a parades de trànsit ràpit.

Llínees

Cada sistema de trànsit ràpit consta d'una o més llínees o circuits. Cada llínea conta en a lo manco una ruta específica i els trens paren en totes o algunes de les estacions de la llínea. La majoria dels sistemes operen vàries rutes i les distinguixen per colors, noms, numeració o una combinació d'ells. Algunes llínees poden compartir vies entre sí durant una part de la seua ruta o operar únicament en el seu propi dret de pas. A sovint, una llínea que travessa el centre de la ciutat es bifurca en dos o més ramals en els suburbis, lo que permet una major freqüència de servici en el centre. Esta disposició és utilisada per molts sistemes, com el Metro de Copenhague , el Metro de Milà , el Metro d'Oslo , el Metro d'Estambul i el Metro de Nova York . Alternativament, pot haver una única terminal central (a sovint compartida en l'estació central de trens) o múltiples estacions d'intercanvi entre llínees en el centre de la ciutat, per eixemple en el Metro de Praga . El metro de Londres i el metro de París són sistemes densament construïts en una matriu de llínees que s'entrecreuen per totes les ciutats. La 'L' de Chicago té la majoria de les seues llínees convergint en The Loop , la principal zona empresarial, financera i cultural. Alguns sistemes tenen una llínea circular al voltant del centre de la ciutat que conecta en llínees exteriors dispostes radialmente, com la llínea Koltsevaya del metro de Moscou i la llínea 10 del metro de Beijing . La capacitat d'una llínea s'obté multiplicant la capacitat dels vagons, la llongitut del tren i la freqüència del servici . Els trens pesats de trànsit ràpit poden tindre de sis a dotze vagons, mentres que els sistemes més llaugers poden utilisar quatre o menys. Els vagons tenen una capacitat de 100 a 150 passagers, que varia segons la proporció de persones assentades i de peu : quant més de peu, major capacitat. L'interval de temps mínim entre trens és més curt per al trànsit ràpit que per als ferrocarrils principals per l'us de control de trens basat en comunicacions : l'interval mínim pot alcançar els 90 segons, pero molts sistemes solen utilisar 120 segons per a permetre la recuperació de retarts. Les llínees de capacitat típica permeten 1.200 persones per tren, lo que supon 36.000 passagers per hora en cada direcció . No obstant, en Àsia Oriental s'alcancen capacitats molt majors, en rancs de 75.000 a 85.000 persones per hora alcançades per les llínees urbanes de MTR Corporation en Hong Kong.

Topología de Ret

Les topología de Metro estan determinades per una gran cantitat de factors, incloses barreres geogràfiques, patrons de viage existents o esperats, costs de construcció, polítiques i llimitacions històriques. S'espera que un sistema de metro atenga un àrea de terra en un conjunt de llínees , que consten de formes resumides com a formes o bucles "I", "L", "O", "S" i "O". Les barreres geogràfiques poden causar punts crítics a on les llínees de transport deuen convergir (per eixemple, per a creuar una massa d'aigua), que són llocs potencials de congestió pero que també oferixen una oportunitat per a transbordos entre llínees. Les llínees circulares brinden una bona cobertura, es conecten entre les llínees radials i servixen viages tangencials que d'un atre modo tindrien que creuar el núcleu típicament congestionat de la ret. Un patró de cuadrícula aproximat pot oferir una àmplia varietat de rutes i al mateix temps mantindre una velocitat i freqüència de servici raonables. Un estudi dels 15 sistemes de metro més grans del món va sugerir una forma universal composta per un núcleu dens del que partixen branques.

Informació al passager

Els operadors de transport ràpit tendixen a crear marques sòlides, centrades en la seua fàcil identificació en l'entramat urbà i el desig de transmetre velocitat, seguritat i autoritat. Un mapa de trànsit és un mapa topològic o diagrama esquemàtic que s'utilisa per a mostrar les rutes i estacions d'un sistema de transport públic. Els seus components principals són llínees codificades per colors per a indicar cada llínea o servici, en íconos en nom per a indicar les estacions. Els mapes poden mostrar únicament el trànsit ràpit o incloure també atres mijos de transport públic. Els mapes de trànsit es poden trobar en els vehículs de trànsit, en els molls i en les entrades de les estacions, aixina com en els llocs web dels operadors. Estos ajuden als usuaris a comprendre les conexions entre diferents parts del sistema; per eixemple, mostren les estacions d'intercanvi a on els passagers poden realisar transbordos entre llínees. A diferència dels mapes convencionals, els mapes de trànsit no solen ser geogràficament precisos, sino que emfatisen les conexions entre les diferents estacions. La presentació gràfica pot utilisar llínees rectes i ànguls fixos i, a sovint, una distància fixa entre estacions, per a simplificar la visualisació de la ret de transport. Per lo general, açò té l'efecte de comprimir la distància entre estacions en l'àrea exterior del sistema i ampliar les distàncies entre aquelles propenques al centre. En ciutats molt turístiques, és comuna vore els monuments principals reflectits en els mapes, per a una fàcil identificació per part del turiste. Alguns sistemes assignen còdics alfanumèrics únics a cada una de les seues estacions per a ajudar als viagers a identificar-les, lo que codifica breument informació sobre la llínea en la que es troba i la seua posició en la llínea. Per eixemple, en el MRT de Singapur, l'estació MRT de l'aeroport de Changi té el còdic alfanumèric CG2, que indica la seua posició com la segona estació en el ramal de l'aeroport de Changi de la llínea Este Oest. El Metro de Seül, en canvi, utilisa únicament números. Segons el número de llínea, per eixemple, l'estació Sinyongsan, té còdic d'estació 429. En estar en la Llínea 4, el primer número és 4. Els últims 2 números són el número d'estació en eixa llínea. Aixina i tot, este còdic no és únic ya que les estacions d'intercanvi solen tindre tants identificadors com a llínees. Aixina, l'estació Raffles Plau MRT, en la que confluïxen les llínees Nort Sur i Este Oest, té dos còdics, NS26 i EW14. En atres ocasions, el sistema d'identificació és independent de la llínea, permetent aixina numerar les estacions en un únic còdic per a cada una. com el tramvia de Melbourne. En l'us generalisat d'Internet i els teléfons mòvils en tot lo món, els operadors de transport ara utilisen estes tecnologies per a presentar informació als seus usuaris. Ademés de mapes i horaris en llínea, alguns operadors de transport oferixen informació en temps real que permet als passagers saber quàn aplegarà el pròxim vehícul i els temps de viage prevists. El format de senyes GTFS, estandardisat per a informació de trànsit, permet a molts desenrolladors de software de tercers produir programes d'aplicacions web i per a teléfons inteligents que brinden als passagers actualisacions personalisades sobre llínees de trànsit i estacions d'interés específiques.

Seguritat i protecció

Els operadors de transport ràpit a sovint han creat marques sòlides , a sovint centrades en el fàcil reconeiximent (per a permetre una identificació ràpida inclús en l'àmplia gama de senyals que es troben en les grans ciutats), combinades en el desig de comunicar velocitat, seguritat i autoritat. En moltes ciutats existix una única image corporativa per a tota l'autoritat de trànsit, pero el trànsit ràpit utilisa el seu propi logo que s'adapta al perfil.

Infraestructura

La majoria dels trens de ferrocarrils metropolitans són d'unitats de tren elèctriques, en llongituts de dos a més de dèu coches. l'electricitat per a les motorisacions elèctriques és proveïda per un tercer carril o catenària. Un atre sistema de propulsió en alguns trens és el motor llineal. La majoria circulen en vies férrees d'acer convencionals, encara que alguns utilisen neumàtics de goma, com el Metro de Montreal. Els neumàtics de goma possibiliten circular per pendents empinades, pero generen molt soroll, tenen majors costs de manteniment i són menys eficients energèticament. També perden la fricció quan les condicions climàtiques són humides o gelades, estant llimitat el seu us en superfície en el Metro de Montreal. El tamany de la tripulació ha disminuït a través de l'història en alguns sistemes moderns en plena operació automàtica del tren (NUGUE) (com els sistemes VAL, SAET, el sistema d'AnsaldoBreda o el SelTrac) que permeten el funcionament del tren sense conductor. Algunes rets que utilisen este sistema són el Metro de Copenhague, el Metro de Rennes, el Docklands Light Railway de Londres, les llínees 1 i 14 del Metro de París, les llínees 9, 10 i 11 del Metro de Barcelona, les llínees 4, 6, 15 i 17 del Metro de Sao Paulo i les llínees 3 i 6 del Metro de Santiago de Chile. Atres trens seguixen tenint conductors, aun cuando el seu únic paper és obrir i tancar les portes dels trens en les estacions, com el Tren Urbà de Sant Joan i el Metro de Santiago de Chile.^{cita requerida}

En alguns sistemes metropolitans s'utilisa l'esquema de medició neta, com en el cas d'Espanya, per a no balafiar electricitat.^{cita requerida}

La ret del Metro de Tòquio es compon de 13 llínees, sense incloure la ret de trens urbans i suburbans (rodalies) de Japan Railways (JR), entre la que val destacar la llínea Yamanote, la via férrea de major tràfic i comunica els 23 districtes especials de la urbs.

Trens

La majoria dels trens de trànsit ràpit són unitats múltiples elèctriques en llongituts de tres a més de dèu vagons. El tamany de les tripulacions ha disminuït a lo llarc de l'història, en alguns sistemes moderns que ara funcionen en trens sense personal. Atres trens seguixen tenint maquinistes, encara que la seua única funció en el funcionament normal és obrir i tancar les portes dels trens en les estacions. L'energia és comunament entregada per un tercer riel o per cables aéreus . Tota la ret del metro de Londres utilisa el quart carril i unes atres utilisen el motor llineal per a la propulsió.

Algunes llínees ferroviàries urbanes es construïxen en un gálibo de càrrega tan gran com el de les llínees ferroviàries principals; uns atres estan construïts per a ser més chicotets i tenen túnels que restringixen el tamany i, a voltes, la forma dels compartimento del tren. Un eixemple és el metro de Londres, que ha adquirit el terme informal "tren de tubo" per la forma cilíndrica de la seua cabina. En algunes ciutats, les rets de ferrocarril suburbà consistixen en llínees que operen diferents tamanys i tipos de vehículs. Encara que estes subredes no solen estar conectades per via, en els casos en que siga necessari, el material rodante en un gálibo de càrrega més chicotet d'una subred pot transportar-se a lo llarc d'atres llínees que utilisen trens més grans. En ocasions s'ampra rodadura neumàtica per a trayectes accidentats o en pendent contínua, cas de 10 de les 12 llínees del Metro de la Ciutat de Mèxic, o d'algunes del metro de París.

Vies

La majoria dels sistemes de trànsit ràpit utilisen vies férrees convencionals d'ample estàndart. Ya que les vies dels túnels subterràneus no estan expostes a la pluja , la neu o atres formes de precipitació , a sovint es fixen directament al sol en lloc de descansar sobre balasto , com les vies de tren normals.

Força motriu

Encara que inicialment els trens de lo que ara és el metro de Londres varen ser tirats per màquines de vapor, pràcticament tots els trens de metro, tant ara com històricament, usen energia elèctrica i estan construïts per a funcionar com a unitats múltiples. L'energia dels trens, coneguda com a energia de tracció, generalment pren una de dos formes: una llínea aérea , suspesa de postes o torres a lo llarc de la via o d'estructures o sostres de túnels, o un tercer riel montat al nivell de la via i en contacte en un cable deslizante. La pràctica d'enviar energia a través de rieles en el sol es deu principalment a l'espai lliure superior llimitat dels túnels, lo que impedix físicament l'us decables aéreus. L'us de cables aéreus permet utilisar voltages de suministrament d'energia més alts. Encara que és més provable que els cables aéreus s'utilisen en sistemes de metro sense molts túnels, un eixemple dels quals és el Metro de Shanghái, els cables aéreus s'ampren en alguns sistemes que són predominantment subterràneus, com en Barcelona, Fukuoka, Hong Kong, Madrit i Shijiazhuang. Tant els sistemes de cables aéreus com els de tercer riel generalment usen els rieles com a conductor de tornada, pero alguns sistemes usen un quarto riel separat per a este propòsit. Hi ha llínees de trànsit que fan us tant del ferrocarril com de l'energia aérea, en vehículs que poden canviar entre els dos, com la Llínea Blava en Boston.

Túnels

Els túnels subterràneus allunten el tràfic del nivell del carrer, evitant retarts causats per la congestió del tràfic i deixant més terreny disponible per a edificis i atres usos. En àrees d'alts preus del sol i us dens del mateix, els túnels poden ser l'única ruta econòmica per al transport massiu. Els túnels de tall i coberta es construïxen excavant els carrers de la ciutat, que després es reconstruïxen sobre el túnel; alternativament, les màquines perforadora de túnels es poden usar per a excavar túnels profunts que es troben més avall en ellit rocós. [28]

La construcció d'un metro subterràneu és un proyecte costós i, a sovint, es porta a terme durant varis anys. Hi ha varis métodos diferents per a construir llínees subterrànees.

• En un método comú, conegut com tallar i cobrir , s'excaven els carrers de la ciutat i es construïx en la sanga una estructura de túnelo suficientment fort per a soportar el camí de dalt, que després es reblix i es reconstruïx el camí. Este método a sovint implica una àmplia reubicació dels servicis públics que normalment s'enterren no molt per baix del nivell del carrer, en particular, el cablejat elèctric i telefònic, les canonades principals d'aigua i gas i les aigüeres.
• Un atre tipo habitual de método de tunelisació es denomina tunelisació perforada. Ací, la construcció comença en un eix vertical des del qual s'excaven túnels horisontalment, a sovint en un escut de túnels , evitant aixina casi qualsevol destorbament dels carrers, els edificis i els servicis públics existents. Pero els problemes en l'aigua subterrànea són més provables, i l'excavació de túnels a través dellit rocós natiu pot requerir voladures.
• Atres llínees es varen construir en tall i cobertura i des de llavors han segut equipades en trens en aire acondicionat. El sistema de metro més profunt del món es va construir en San Petersburgo, Rússia, a on en la zona pantanosa, el sol estable comença a més de 50 metros (160 peus) de profunditat.

Ferrocarrils elevats

Els ferrocarrils elevats són una forma més econòmica i fàcil de construir un dret de pas exclusiu sense excavar túnels costosos ni crear barreres. Ademés dels ferrocarrils a nivell del carrer, també poden ser l'única una atra alternativa factible per consideracions tals com un nivell freàtic alt prop de la superfície de la ciutat que aumenta el cost o inclús impedix els ferrocarrils subterràneus (per eixemple, Miami ). Les guies elevades eren populars a principis d'el XX, pero varen caure en desgràcia; varen tornar a posar-se de moda en l'últim quarto de sigle, a sovint en combinació en sistemes sense conducte. En el metro de Santiago de Chile, parts de la llínea 2 (inaugurada en 1978); llínea 5 (inaugurada en 1997); llínea 4 (inaugurada en 2005-06); i ampliació de llínea 5 (inaugurada en 2011), tenen vies elevades.

Variacions

No obstant no totes les ciutats del món poden contar en este tipo de transport, en ciutats en sol dèbil (falte de consistència) i situades en zones sísmiques el seu cost s'elevaria casi un 300 % de lo que costaria construir este en una atra ciutat. El cas del metro de Sevilla, per trobar-se el nivell freàtic massa alt ademés del tipo de terreny marismeño, també va supondre una dificultat tècnica afegida. Encara que existixen ferrocarrils urbans el trayecte dels quals transcorre total o parcialment en la superfície, com el de Maracaibo, el concepte de «metro» s'associa generalment a ferrocarril subterràneu, solució que varen anar progressivament adoptant les ciutats que no l'havien adoptat originalment, per varis motius, entre els que poden estar la superioritat en l'orde de la calitat estètica i ambiental del traçat subterràneu, aixina com la falta de terreny disponible o la carestia del sol en les grans ciutats.

Quan el metropolità circula a cel obert, generalment es coloquen les vies sobre plataformes metàliques o de formigó elevades uns quatre o cinc metros del sol, de manera que el metro no interferixca en el tràfic dels carrers. No obstant, el seu soroll pot resultar molest per als veïns, aixina que en algunes ciutats, com en São Paulo, es varen instalar barreres acústiques per a reduir el soroll ocasionat pel moviment dels trens. En unes atres, com en Santiago de Chile o París, els trens que circulen per les llínees de metro que transcorren parcialment a cel obert estan dotats de coches en rodadura sobre neumàtics, lo que conferix un silenci i confort de marcha considerables.^{cita requerida} En unes atres, com Praga, o la llínea 2 del Metro de São Paulo el trayecte sobre la superfície es realisa dins de tubos elevats. A partir de l'electrificació dels ferrocarrils, el metro s'ha convertit en un mig de transport elèctric en tot lo món. En alguns casos la corrent és conduïda per unes catenàries per damunt del tren (a voltes rígida, com en Madrit, més eficients) i, en uns atres, existixen vies especials destinades a esta tasca en els laterals del trayecte (com és el cas, per eixemple, dels metros de Londres o de Santiago). En els últims anys els operadors de sistemes de ferrocarril metropolità s'han llançat a la construcció i explotació de llínees de metro llauger, que per les seues peculiars característiques de construcció i explotació es consideren independents de les llínees convencionals.

Sistemes de control

Llínea 1 de MetroValencia en sistema NUGUE.

Les rets de metro tenen una gran freqüència que obliga a instalar complexos sistemes de control en els que es busca entre atres objectius:

• Garantisar la seguritat de les llínees
• Organisar la circulació

Els sistemes de protecció i control més freqüents són:

• Protecció puntual: el tren controla diversos aspectes (com no superar una determinada velocitat o que les senyals següents no es troben en roig) en passar per una baliza
  • Sistema FAP
• Protecció contínua: el tren es troba en comunicació permanent en els sistemes situats en la via, que li informen contínuament de les condicions de la via per davant del tren
  • Sistema ATP
• Conducció automàtica: el tren és capaç de mantindre la marcha per sí mateixa, i d'accelerar i frenar quan és necessari per a mantindre l'itinerari, baix la vigilància d'un conductor. Normalment el sistema s'utilisa simultàneament a un sistema de protecció.
  • Sistema NUGUE

• Circulació sense conductor: en l'actualitat moltes llínees són capaces de circular en servici normal sense conductor.
  • Llista de trens i sistemes sense conductor

Es poden utilisar varis sistemes al mateix temps. Per eixemple, els metros que circulen en un sistema NUGUE de conducció automàtica solen estar protegits contínuament per un sistema ATP.

Vore també

Anexos a l'artícul

• Anex: Sistemes de metro
• Evasió massiva
• Anex:Metros en Espanya

Atres mijos de transport de gran capacitat

• Autobús de trànsit ràpit
• Monorraíl
• Transrapid
• Tren de rodalies
• Tren llauger
• Tramvia

Transport públic

• Transport públic
• Transport ferroviari urbà
• Terminologia de transport ferroviari de passagers

Enllaços externs

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre metro.
• urbanrail. net Plans i Fotos de Metros per Continent d'Urban Rail
• com. mx/ Llínees del metro en Mèxic