MS Herald of Free Enterprise
El MS Herald of Free Enterprise va ser un ferry britànic de càrrega i descàrrega (Ro-Ro) que va sossobrar i es va afonar moments despuix d'eixir del port belga de Zeebrugge en la nit del 6 de març de 1987, lo que va tindre com a conseqüència la mort de 193 passagers i tripulants.[1]
El ferry d'huit pisos per a automòvils i passagers era propietat de Townsend Thoresen, dissenyat per a càrrega i descàrrega ràpides en la ruta competitiva entre canals, i no tenia compartiment estancs. El barco va eixir del port en la porta de proa oberta i la mar va inundar immediatament les cobertes; en qüestió de minuts, estava gitada de costat en aigües poc profundes. Es va descobrir que la causa immediata del bolque va ser la negligència del contramaestre assistent, que estava dormit en el seu camarote quan deuria haver estat tancant la porta de proa. No obstant, l'investigació oficial va culpar més als seus supervisors i a una cultura general de mala comunicació en Townsend Thoresen. El buc va ser reflotado, posat a la venda i venut a la naviera SA Kingstown el 30 de setembre de 1987, rebatejat Flushing Range. Va ser dut a Taiwan el 22 de març de 1988 per a ser desguazado.
Des del desastre, s'han realisat millores en el disseny de les embarcacions RO-RO, en rampes estanques, indicadors que mostren la posició de les portes de proa i prohibició de cobertes indivisas.
Disseny i construcció
A finals de la década de 1970, Townsend Thoresen va encarregar el disseny i la construcció de tres nous barcos idèntics per a la seua ruta Dover-Calais per a la seua entrega a partir de 1980. Els barcos es varen marcar la classe Spirit i es varen cridar: Spirit of Free Enterprise , Herald of Free Enterprise i Pride of Free Enterpise. El nom "Free Enterprise" data dels transbordadors pioners del sector privat de Townsend Car Ferries, introduïts en 1962. [3] Herald of Free Enterprise va començar el seu servici actiu el 29 de maig de 1980.
Per a seguir sent competitiu en atres operadors de transbordadors en la ruta, Townsend Thoresen necessitava barcos dissenyats per a permetre una càrrega i descàrrega ràpida i una acceleració ràpida. Els barcos comprenien huit cobertes numerades de la A a la H de dalt a avall, que contenien lo següent:
Coberta A: estage de la tripulació i sala de ràdio. Coberta B: àrees de passagers, estage de la tripulació i cuina Coberta C: àrees de passagers i cuina Plataforma D: plataforma per a vehículs suspesa dins de la plataforma I I-deck: pis superior del vehícul Coberta F: nivell de nayeta Coberta G: coberta principal del vehícul Coberta H: sales de màquines, almagasens i estage de passagers La càrrega de vehículs en la coberta G es va realisar per mig de portes estanques en proa i popa. La caseta del timó estava colocada en l'extrem de proa, i el barco tenia portes de closca en lloc d'alçar una porta de visera, lo que dificultava vore les portes de proa. La càrrega de vehículs en la coberta I i la coberta F es va realisar a través d'una porta hermètica en la proa i un portal obert en la popa. Els vehículs es podien carregar i descarregar en les cobertes I i G simultàneament, utilisant els links de doble coberta que s'utilisen en Dover i Calais.
Els barcos varen ser construïts per Schichau-Unterweser AG en Bremerhaven , Alemània. La potència propulsora es va obtindre per mig de tres motors diésel Sulzer de velocitat mija de 12 cilindres i 8.000 CV que accionaban hèlices de pas variable. [9] Les portes de proa de la coberta del vehícul varen ser construïdes per Cargospeed , Glasgow , Escòcia.
Accident de març de 1987
Antecedents
El dia que el ferry va sossobrar, el Herald of Free Enterprise estava treballant en la ruta entre Dover i el port belga de Zeebrugge. Esta no era la seua ruta normal i el linkpan en Zeebrugge no havia segut dissenyat específicament per als bucs de la classe Spirit: ella usava una sola coberta, evitant la càrrega simultànea de les cobertes I i G, i la rampa no es podia elevar lo suficient per a aplegar a la coberta I. Per a compensar açò, es varen omplir els tancs de llastre de proa del barco. L'assent natural del barco no es va restaurar despuix de la càrrega. Si el Herald of Free Enterprise haguera sobrevixcut, hauria segut modificat per a eliminar la necessitat d'este procediment.
Era una pràctica normal que el contramaestre ajudant tancara les portes ans que es tiraren els amarres. No obstant, el contramaestre assistent, Mark Stanley, havia retornat al seu camarote per a un breu descans despuix de netejar la coberta de l'automòvil en aplegar, i encara estava dormit quan va sonar la cridada de les estacions del port i el barco va deixar caure els seus amarres. Es va requerir que el primer oficial, Leslie Sabel, permaneixquera en coberta per a assegurar-se de que les portes estigueren tancades. Sabel va dir que va pensar que va vore acostar-se Stanley. Va resultar greument ferit en el desastre i el tribunal va concloure que les seues proves eren inexactas. Es creu que, baix pressió per a aplegar a la seua estació portuària en el pont, havia deixat la coberta G en les portes de proa obertes en l'expectativa de que Stanley aplegaria pronte.
El tribunal també va descriure l'actitut del contramaestre Terence Ayling, que es creu que va ser l'última persona en la coberta G. Quan se li va preguntar per qué no tancava les portes ya que no hi havia ningú més allí per a fer-ho, va dir que no era la seua deure. No obstant, el tribunal va elogiar el seu treball en el rescat.
El capità David Lewry va supondre que les portes s'havien tancat ya que no podia vore-les des de la timonera pel disseny del barco, i no tenia llums indicadores en la timonera.
Afonament
El barco va partir del seu atracadero en el port interior de Zeebrugge a les 18:05 (GMT) en una tripulació de 80 persones i transportava a 459 passagers, 81 automòvils, tres autobusos i 47 camions. Va passar el llunar exterior a les 18:24 (GMT) i va bolcar uns quatre minuts despuix. Quan el ferry va alcançar els 18,9 nucs (35,0 km / h; 21,7 mph) 90 segons despuix d'eixir del port, l'aigua va començar a entrar en la coberta del vehícul en grans cantitats. L'efecte de superfície lliure resultant va destruir la seua estabilitat. En qüestió de segons, el barco va començar a inclinar-se 30 graus cap a babor.[2] El barco es va endreçar breument abans d'inclinar-se cap al port una volta més, esta volta sossobra. Tot l'event va tindre lloc en 90 segons. L'aigua va alcançar ràpidament els sistemes elèctrics del barco, destruint tant l'energia principal com la d'emergència i deixant el barco en l'obscuritat. El barco va terminar de costat mig sumergit en aigües poc profundes a 1 quilómetro (0,5 milles nàutiques; 0,6 milles) de la costa. Solament un gir fortuït a estribor en els seus últims moments, i despuix bolcar en un banc d'arena , va evitar que el barco s'afonara per complet en aigües molt més profundes.
La tripulació a bordo d'una draga propenca va notar que les llums del Herald of Free Enterprise desapareixien i va notificar a les autoritats portuàries. També varen informar que les portes de proa semblaven estar obertes de parell en parell. L'alarma es va donar a les 19:37 hora local (18:37 GMT). Ràpidament es varen enviar helicòpters de rescat, seguits poc despuix de l'assistència de l'Armada belga , que estava realisant un eixercici en la zona. Wolfgang Schröder , el capità alemà d'un ferry propenc, va ser elogiat per la Primera Ministra Margaret Thatcher i va rebre una medalla del Rei Balduino de Bèlgica pels seus heròics esforços per a rescatar als passagers.
El desastre va provocar la mort de 193 persones. Molts dels que anaven a bordo havien aprofitat una promoció en el periòdic The Sun que oferia viages econòmics al continent. La majoria de les víctimes varen quedar atrapades dins del barco i varen sucumbir a l'hipotèrmia per l'aigua gelada. Els esforços de rescat dels buços de l'Armada belga i la Royal Navy varen llimitar el número de morts. Els cossos recuperables varen ser retirats en els dies posteriors a l'accident. Durant el rescat la marea va començar a pujar i l'equip de rescat es va vore obligat a detindre tots els esforços fins al matí. L'última de les persones que varen quedar a bordo va morir d'hipotèrmia.
Vore també
- Accidents similars
- M/S Estònia
- MV Bukoba
- MV Donya Pau
- MV Li Joola
- MV Rabaul Queen
- Afonament del MV Karama
- Naufragi del Sewol
- Naufragi del MV Nyerere
Referències
- ↑ Sheen, Mr Justice. «mv Herald of Free Enterprise: Report of Court No. 8074 Formal Investigation». Crown Department of Transport. Consultat el 30 d'agost de 2021.
- ↑ Holmes, Geoffrey. «Zeebrugge Ferry Disaster 30 Years On», The Independent, 4 de març de 2017. Consultat el 6 de març de 2017.
- Este artícul conté una traducció derivada de «MS Herald of Free Enterprise» de Wikipedia en castellà publicada baix la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència Creative Commons Reconeiximent-CompartirIgual 4.0 Internacional.