L'Enciclopèdia, la wikipedia en valencià

Compensació de riscs

La compensació de riscs és una teoria que sugerix que les persones solen ajustar la seua comportament en resposta als nivells de risc percebuts, tornant-se més cuidadoses quan perceben un major risc i menys cuidadoses si se senten més protegides.[2] Encara que sol ser chicotet en comparació als beneficis fonamentals de les intervencions de seguritat, pot donar com resultat un benefici net menor a l'esperat o inclús riscs majors.[3][n 1]

La segona regla del paracaigudiste Bill Booth establix que "Quant més segur siga l'equip de paracaigudisme, més riscs correran els paracaigudistes, mantenint constant la taxa de mortalitat".[1]

A modo d'eixemple, s'ha observat que els conductors conduïen més prop del vehícul que circulava davant quan els vehículs estaven equipats en frens antibloqueo. També hi ha evidència de que el fenomen de compensació de riscs podria explicar el fracàs dels programes de distribució de condons per a revertir la prevalença del VIH i de que els preservatius poden fomentar la desinhibición, fent que les persones tinguen relacions sexuals de risc tant en preservatius com sense ells.

Pel contrari, l'espai compartit és un método de disseny de carrers urbans que busca conscientment aumentar el nivell de risc i incertitut percebuts, ralentisant aixina el tràfic i reduint el número i la gravetat de les lesions.

Descripció general

editar

La compensació de riscs està relacionada en el terme més ampli d'adaptació conductual, que inclou tots els canvis de comportament en resposta a les mides de seguritat, siguen compensatòries o no. No obstant, ya que els investigadors estan interessats principalment en el comportament compensatori o adaptatiu negatiu, els térmens a voltes s'usen indistintament. [n 2] La versió més recent va sorgir de l'investigació sobre seguritat vial en acabant de que s'afirmara que moltes intervencions no varen conseguir el nivell esperat de beneficis, pero des de llavors s'ha investigat en molts atres camps. [n 3][n 4]

Efecte Peltzman

editar

La reducció del benefici previst de les regulacions que pretenen aumentar la seguritat a voltes es denomina efecte Peltzman en reconeiximent a Sam Peltzman, professor d'economia en l'Escola de Negocis Booth de l'Universitat de Chicago, qui va publicar "Els efectes de la regulació de la seguritat automotriz" (The Effects of Automobile Safety Regulation) en el Journal of Political Economy en 1975, en el que va sugerir de manera controvertida que "les compensació (per la compensació de riscs) són pràcticament completes, per lo que la regulació no ha disminuït les morts en les carreteres".[4] Peltzman va afirmar haver originat esta teoria en la década de 1970, pero va ser utilisada per a opondre's a l'exigència d'equipament de seguritat en els trens en el XIX.[5]

Un nou anàlisis de les seues senyes originals va trobar numerosos errors i el seu model no va conseguir predir les taxes de mortalitat abans de la regulació.[6] Segons Peltzman, la regulació era, en el millor dels casos, inútil i, en el pijor, contraproduent.[7][n 5] Peltzman va descobrir que el nivell de compensació de riscs en resposta a les normes de seguritat vial era complet en l'estudi original. No obstant, «la teoria de Peltzman no prediu la magnitut del comportament compensatori del risc». Un treball empíric substancial adicional ha demostrat que l'efecte existix en molts contexts, pero generalment compensa menys de la mitat de l'efecte directe. [n 6] En Estats Units, les morts per accidents de trànsit per població varen disminuir en més de la mitat des del començ de la regulació en la década de 1960 fins a 2012. Les normes de seguritat vehicular varen explicar la major part de la reducció, a la que se sumen les lleis sobre l'us del cinturó de seguritat, els canvis en l'edat mínima per a beure alcohol i les reduccions en la conducció entre adolescents.[8]


L'efecte Peltzman també pot generar un efecte redistributiu a on les conseqüències del comportament riesgoso són cada volta més sentides per parts inocents (vore risc moral). Per eixemple, si un conductor tolerant al risc respon a intervencions de seguritat, com cinturons de seguritat obligatoris, zones de deformació, frens antibloqueo, etc., conduint més ràpit i en menys atenció, açò pot donar lloc a un aument de lesions i morts de peatons.[9]

Homeostasis del risc

editar

L'homeostasis del risc és una hipòtesis controvertida, proposta inicialment en 1982 per Gerald J. S. Wilde, professor de nla Queen's University de Canadà, que sugerix que les persones maximizar el seu benefici comparant els costs i beneficis esperats d'un comportament més segur i més riesgoso, i que va introduir l'idea del nivell objectiu de risc. [n 7] Va propondre quatre components per als càlculs que una persona realisa respecte al risc: [n 8]

  • Beneficis esperats d'un comportament de risc (per eixemple, guanyar temps accelerant, combatre l'avorriment, aumentar la movilitat)
  • Costs esperats de conductes de risc (per eixemple, multes per excés de velocitat, reparacions d'automòvils, recàrrecs de segurs)
  • Beneficis esperats d'un comportament segur (per eixemple, descontes en segurs per periodos sense accidents, millora de la reputació de responsabilitat)
  • Costs esperats d'un comportament segur (per eixemple, usar un cinturó de seguritat incómodo, ser cridat covart pels companyers, pèrdua de temps)

Wilde va senyalar que quan Suècia va passar de conduir per l'esquerra a conduir per la dreta en 1967, açò va ser seguit per una marcada reducció en la taxa d'accidents de tràfic durant 18 mesos, despuix dels quals la tendència va tornar als seus valors anteriors. Va sugerir que els conductors havien respost a l'aument del perill percebut tenint més conte, solament per a tornar als seus hàbits anteriors a mida que s'acostumaven al nou règim. [n 9] Es va observar un patró similar després de que en Islàndia es canviara la conducció per l'esquerra per la conducció per la dreta.


En un estudi realisat en Munich, una part d'una flota de taxis estava equipada en frens antibloqueo (ABS), mentres que el restant tenia sistemes de frens convencionals. En atres aspectes, els dos tipos de coches eren idèntics. Les taxes d'accidents, estudiades durant tres anys, varen anar una miqueta més altes per als taxis en ABS,[10] Wilde va concloure que els conductors de taxis equipats en ABS prenien més riscs, assumint que el ABS es faria càrrec d'ells; es dia que els conductors sense ABS conduïen en més cuidat ya que no podien confiar en el ABS en una situació perillosa.


L'idea de la homeostasis del risc és controvertida. Un autor va afirmar que va rebre "poc respal", [n 10] un atre va sugerir que "té casi tanta credibilitat com l'hipòtesis de la Terra plana", [n 11] un tercer va senyalar que la proposta va generar considerable atenció mediàtica: "Lo que va encendre el debat, com si fora gasolina sobre les flames, va ser la proposició de 1982 de que els usuaris de la via pública no solament s'adaptaven a les percepcions de risc canviant per mig de comportaments compensatoris, sino que el procés era homeostático, produint un equilibri general en els resultats relacionats en la seguritat". [n 12] Uns atres varen afirmar que les estadístiques de morts en la carretera, que han disminuït considerablement des de l'introducció de mides de seguritat, no respalen la teoria.[11][12][13][14][15]

Mides preventives

editar

Per a crear mides preventives que facen que una determinada activitat siga més segura, és necessari mapear la compensació de riscs i el comportament de compensació de riscs per a poder evaluar si les mides són efectives. Quan les mides creen una compensació de riscs açò podria anular les mides adoptades. En tal cas, les mides podrien no resultar en menys lesions o, en el pijor dels casos, en un aument de les mateixes.[16]

Eixemples

editar

Transport per carretera

editar

Frens antibloqueo

editar

Els sistemes de frens antibloqueo estan dissenyats per a aumentar la seguritat del vehícul en permetre que este gire mentres frena.

Varis estudis mostren que els conductors de vehículs en ABS tendixen a conduir més ràpit, seguir més de prop a uns atres i frenar més vesprada, lo que explica per qué el ABS no produïx una millora apreciable en la seguritat vial. Els estudis es varen realisar en Canadà, Dinamarca i Alemània.[17][18] Un estudi dirigit per Clifford Winston i Fred Mannering, professor d'ingenieria civil de l'Universitat del Sur de Florida, recolza la compensació de riscs, denominant-la «hipòtesis de compensació».[19][20] Un estudi sobre accidents que varen involucrar taxis en Munich, dels quals la mitat estaven equipats en frens antibloqueo, va observar que la taxa d'accidents era substancialment la mateixa per a abdós tipos de taxis i va concloure que açò es devia a que els conductors de taxis equipats en ABS assumien més riscs.[21]

Cinturons de seguritat

editar

Un estudi d'investigació de 1994 sobre persones que usaven i habitualment no usaven cinturons de seguritat va concloure que els conductors conduïen més ràpit i en menys cuidat quan usaven el cinturó.[22]


Es varen observar varis comportaments de conducció importants en la carretera abans i en acabant de que s'implementara la llei sobre l'us del cinturó de seguritat en Terranova i en Nova Escòcia durant el mateix periodo sense llei. L'us del cinturó va aumentar del 16 per cent al 77 per cent en Terranova i es va mantindre pràcticament sense canvis en Nova Escòcia. Es varen medir quatre comportaments dels conductors (velocitat, detindre's en les interseccions quan la llum de control estava en àmbar, girar a l'esquerra front al tràfic que ve en sentit contrari i espais en la distància de seguiment) en varis llocs abans i despuix de la llei. Els canvis en estos comportaments en Terranova varen ser similars als de Nova Escòcia, excepto que els conductors en Terranova conduïen més espai en les autopistes despuix de l'hora establida, contràriament a la teoria de compensació de riscs.[23]

En Gran Bretanya, en 1981, en un moment en que el govern estava considerant l'introducció d'una llegislació sobre el cinturó de seguritat, John Adams, del University College de Londres, va sugerir que no hi havia evidència convincent d'una correlació entre la llegislació sobre el cinturó de seguritat i la reducció de lesions i morts basant-se en una comparació entre Estats en i sense lleis sobre el cinturó de seguritat. També va sugerir que algunes lesions es varen desplaçar dels conductors d'automòvils als peatons i atres usuaris de la via. El "Informe de les Illes" es va fer eco d'estes preocupacions. Adams va argumentar posteriorment que la reducció de morts que va seguir a l'introducció de la llegislació no podia atribuir-se en seguritat a l'us del cinturó de seguritat per l'introducció simultànea de la prova d'alcoholèmia per a conduir baix l'influència de l'alcohol.[24]


No obstant, un estudi de 2007 basat en senyes del Sistema d'Informes d'Anàlisis de Fatalitat (FARS) de l'Administració Nacional de Seguritat del Tràfic en les Carreteres dels Estats Units va concloure que, entre 1985 i 2002, es varen observar reduccions significatives en les taxes de mortalitat d'ocupants i motociclistes despuix de l'implementació de les lleis d'us del cinturó de seguritat, i que la taxa d'us del cinturó de seguritat es relaciona significativament en taxes de mortalitat més baixes per als models totals, de peatons i de tots els models sense ocupants, inclús en controlar la presència d'atres polítiques estatals de seguritat vial i diversos factors demogràfics.[25] Un estudi exhaustiu realisat en Estats Units en 2003 tampoc va trobar evidència de que un major us del cinturó de seguritat tinga un efecte significatiu en la conducta al volant. Els seus resultats varen mostrar que, en general, les lleis d'us obligatori del cinturó de seguritat reduïxen inequívocament les morts per accidents de tràfic.[26]

Canvi en Suècia per a conduir per la dreta

editar

En Suècia, despuix d'el canvi de conduir per l'esquerra a conduir per la dreta en 1967, va haver un descens dels accidents i les morts, lo que va estar vinculat a l'aument del risc aparent. El número de reclamacions de segurs d'automòvils va disminuir en un 40 per cent, tornant a la normalitat en les següents sis semanes.[27][28] Els nivells de mortalitat varen tardar dos anys en tornar a la normalitat. [n 13]

Llímits de velocitat

editar

El control de la velocitat del tràfic per mig de llímits de velocitat aplicats de manera efectiva i atres métodos de calmat del tràfic eixercita un paper important en la reducció de les víctimes d'accidents de tràfic;[29][30] els canvis en els llímits de velocitat per sí solo sense mides de compliment o de calmat del tràfic que els acompanyen no ho faran.[31]

Un estudi realisat en 1994 per a provar la teoria de la homeostasis del risc, utilisant un simulador de conducció, va trobar que l'aument dels llímits de velocitat establits i una reducció de les multes per excés de velocitat havien aumentat significativament la velocitat de conducció, pero no varen resultar en cap canvi en la freqüència d'accidents. També va mostrar que l'aument del cost dels accidents va provocar reduccions grans i significatives en la freqüència dels accidents, pero cap canvi en l'elecció de velocitat. Els resultats sugerixen que la regulació de conductes de risc específiques, com l'elecció de la velocitat, pot tindre poca influència en les taxes d'accidents.[32]

Espai compartit

editar

l'espai compartit és un enfocament al disseny de carreteres, a on la compensació de riscs s'utilisa conscientment per a aumentar el nivell d'incertitut per als conductors i atres usuaris de la carretera eliminant les demarcació tradicionals entre el tràfic de vehículs per mig de l'eliminació de rastells, marques vials i senyals de tràfic. S'ha demostrat que este método dona com resultat velocitats més baixes dels vehículs i menys víctimes d'accidents de tràfic.[33]

Caixcos de bicicleta

editar

No s'ha demostrat que les campanyes i la llegislació per a fomentar l'us del casque en bicicleta reduïxquen sugnificativamente les lesions en el cap i "hi ha evidència que sugerix que alguns ciclistes conduïxen en menys precaució quan usen caixco perque se senten més protegits".[34] En un estudi experimental, els adults acostumats a usar caixcos varen montar en bicicleta més llentament sense caixco, pero no es varen trobar diferències en la velocitat en i sense caixco entre els ciclistes que habitualment no usen caixco.[35] Un estudi espanyol sobre accidents de tràfic entre 1990 i 1999 no va trobar evidència sòlida de compensació de riscs en els usuaris de caixco, pero va concloure que "no es pot descartar esta possibilitat".[36]


Els automovilistes també poden modificar el seu comportament cap als ciclistes que usen caixco. Un estudi realisat per Walker en Anglaterra va descobrir que 2.500 vehículs varen alvançar a un cicliste en caixco en una distància considerablement menor (8,5 cm) que la donada al mateix cicliste sense caixco (d'una distància total mija d'alvançament d'1,2 a 1,3 metros).[37][38] L'importància d'estes diferències ha segut re-analisada per Olivier,[39] qui va argumentar que l'efecte sobre la seguritat no era significatiu ya que les distàncies d'alvançament eren de més d'1 metro,[40] i novament per Walker, qui no va estar d'acort en la conclusió d'Olivier.[38]

En 1988, Rodgers va tornar a analisar senyes que supostament demostraven que els caixcos eren eficaços i va trobar errors en les senyes i debilitats metodològiques. Va concloure que, de fet, les senyes mostraven que "les morts relacionades en la bicicleta estan associades positiva i significativament en un major us del caixco" i va mencionar la compensació de riscs com una possible explicació d'esta associació.[41]

Infraestructura

editar
 
Una ruptura en un dic en Papendrecht, Països Baixos, durant l'inundació de la Mar del Nort de 1953, inundant cases que s'havien construït darrere d'ell.

Els dics són estructures que corren paraleles als rius i estan destinades a oferir protecció contra les inundacions. La percepció de seguritat pot dur a un desenroll insegur del terreny en la planura aluvial que se supon deu estar protegida pel dic. En conseqüència, quan es produïx una inundació o es trenca el dic, els efectes d'eixe desastre seran majors que si no s'haguera construït el dic.[42]

Deporte

editar

Arts marcials

editar

Este principi es reconeix en algunes arts marcials, inclós el karate, a on se sugerix que l'us de guants protectors pot donar lloc a colps i puñetazos més durs, possiblement donant com resultat lesions més greus.[43] També s'ha sugerit en les arts marcials europees històriques.[44]

Caixcos d'esquí

editar

Estudis recents indiquen que els esquiadors que usen caixco van més ràpit en promig que els esquiadors que no ho usen,[45] i que l'índex de risc general és major en els esquiadors que usen caixco que en els que no ho usen.[46] Ademés, si ben els caixcos poden ajudar a previndre lesions menors en el cap, l'aument de l'us de caixcos no ha reduït la taxa general de mortalitat.[47]


Atres estudis recents han conclós que l'us del caixco no està associat en un comportament més riesgoso entre els esquiadors i practicants de snowboard, i que l'us del caixco reduïx el risc i la gravetat de les lesions en el cap.[48][n 14][n 15][49]

Caixcos de fútbol

editar

Alguns investigadors han descobert el resultat contraintuitivo de que l'us de caixcos en el fútbol americà en realitat aumenta les provabilitats de sofrir lesions, i per això recomanen que els jugadors practiquen ocasionalment sense caixcos. Quan es varen introduir per primera volta els caixcos durs, el número de lesions en el cap va aumentar perque els jugadors tenien una falsa sensació de seguritat i realisaven tackles més perillosos.

Paracaigudisme

editar

La regla n.° 2 de Booth, a sovint atribuïda al pioner del paracaigudisme Bill Booth, establix que «quant més segur siga l'equip de paracaigudisme, més riscs correran els paracaigudistes per a mantindre constant la taxa de mortalitat».[50][51] Encara que els equips de paracaigudisme han alvançat enormement en térmens de confiabilidad, inclosa l'introducció de dispositius de seguritat com els dispositius d'obertura automàtica, la taxa de mortalitat s'ha mantingut aproximadament constant quan s'ajusta al número creixent de participants.[52][53] Açò es pot atribuir en gran mida a l'aument de la popularitat dels paracaigudes d'alt rendiment, que volen molt més ràpit que els tradicionals. [n 16] En els últims anys, un major número de morts per aterrisage s'ha atribuït a maniobres d'alta velocitat prop del sol. [n 17]

Equips de seguritat en chiquets

editar

Estudis experimentals han sugerit que els chiquets que usen equips de protecció tenen més provabilitats de córrer més riscs.[54]

Salut

editar

Conductes sexuals de risc i VIH/sida

editar

L'evidència sobre la compensació de riscs associada en les intervencions de prevenció de el VIH és mixta. L'investigador d'Harvard Edward C. Green va sostindre que el fenomen de la compensació de riscs podria explicar el fracàs dels programes de distribució de preservatius per a revertir la prevalença de el VIH, i va oferir explicacions detallades de les seues opinions en un artícul d'opinió per a The Washington Post[55] i una entrevista extensa en la BBC.[56] Un artícul de 2007 en The Lancet va sugerir que «els preservatius semblen fomentar la desinhibición, en la que les persones tenen relacions sexuals de risc ya siga en preservatius o en l'intenció d'usar-los».[57][58] Un atre informe va comparar el comportament de risc dels hòmens en funció de si estaven circuncidados o no.[59] Un estudi de 2015 va mostrar que els adolescents en creències sobre sexe segur (adolescents que creuen que el sexe en preservatius és 100% segur) tenen una iniciació sexual més primerenca.[60]

Deures

editar

Encara que la Pprofilaxis pre-exposició (PrEP) en medicaments contra el VIH sembla ser extremadament exitosa en la supressió de la propagació de l'infecció per VIH, hi ha certa evidència de que la reducció en el risc de contraure el VIH ha dut a algunes persones a prendre més riscs sexuals; específicament, un menor us de preservatius en el sexe anal,[61] lo que aumenta els riscs de propagació de malalties de transmissió sexual distintes de el VIH.

Vore també

editar

Notes

editar
  1. ↑ Zolli, Andrew; Healy, {{{nom2}}} (2012). Resilience: Why Things Bounce Back, Simon and Schuster, p. 194. ISBN 978-1-4516-8380-6.
  2. ↑ «Self-reported risk-taking and sensation-seeking behavior predict helmet wear amongst Canadian ski and snowboard instructors.».Canadian Journal of Behavioural Science.52(2)
    121–130.doi:10.1037/cbs0000153.
  3. ↑ (2008).«Effective prevention of sports injuries: a model integrating efficacy, efficiency, compliance and risk-taking behaviour».British Journal of Sports Medicine.42(8)
    648–652.doi:10.1136/bjsm.2008.046441.
  4. ↑ (1975).«The Effects of Automobile Safety Regulation».Journal of Political Economy.83(4)
    677–726.doi:10.1086/260352.
  5. ↑ Adams (1879). Notes on Railroad Accidents, G.P. Putnam's Sons.
  6. ↑ (1977).«A Critical Analysis of Peltzman's "The Effects of Automobile Safety Regulation"».Journal of Economic Issues.11(3)
    587–600.doi:10.1080/00213624.1977.11503463.
  7. ↑ (2010).«"Rubbin' is racin": evidence of the Peltzman effect from NASCAR».Public Choice.142(3–4)
    507–513.doi:10.1007/s11127-009-9548-2.
  8. ↑ Robertson, Leon S. (2015). Injury epidemiology, Lulu.com. ISBN 978-1-329-13171-2.[pàgina requerida]
  9. ↑ Erro en la seqüencia d'órdens: no existix el mòdul «Citas».
  10. ↑ Trimpop, R.M. (1994). The Psychology of Risk Taking Behavior, Elsevier, p. 219. ISBN 978-0-444-89961-3. «Over a period of 36 months they observed part of a taxi fleet in Munich, Germany. Half of the observed vehicles were equipped with an anti-lock braking system (ABS)... The overall accident rate showed a slight increase for ABS taxis, but no significant differences between cars with the superior brake-system (ABS) versus cars without the system»
  11. ↑ «Risk Homeostasis Theory and Traffic Accident Data».Risk Analysis.6(1)
    81–94.doi:10.1111/j.1539-6924.1986.tb00196.x.
  12. ↑ (1985).«Linking deaths with vehicles and population».Traffic Engineering and Control.26(11)
    547–549.
  13. ↑ (1988).«Predictive models of road accident fatalities».Traffic Engineering and Control.29(5)
    296–300.
  14. ↑ (1991).«The development of traffic and traffic safety in six developed countries».Accident Analysis and Prevention.23(5)
    401–412.doi:10.1016/0001-4575(91)90059-I.
  15. ↑ (2001).«Causal models for road accident fatalities in Yemen».Accident Analysis and Prevention.33(4)
    547–561.doi:10.1016/S0001-4575(00)00069-5.
  16. ↑ (2008).«Effective prevention of sports injuries: a model integrating efficacy, efficiency, compliance and risk-taking behaviour».British Journal of Sports Medicine.42(8)
    648–652.doi:10.1136/bjsm.2008.046441.
  17. ↑ (1997).«An investigation of behavioural adaptation to airbags and antilock brakes among taxi drivers».Accident Analysis & Prevention.29(3)
    293–302.doi:10.1016/S0001-4575(96)00083-8.
  18. ↑ Aschenbrenner; Biehl, {{{nom2}}} (1994). «Improved safety through improved technical measures? empirical studies regarding risk compensation processes in relation to anti-lock braking systems», Trimpop (ed.). Challenges to Accident Prevention: The issue of risk compensation behaviour, Groningen, NL: Styx Publications.
  19. ↑ Venere. «Study: Airbags, antilock brakes not likely to reduïx accidents, injuries». Purdue University News Service.
  20. ↑ Erro en la seqüencia d'órdens: no existix el mòdul «Citas».
  21. ↑ Wilde. «Remedy by engineering?». Psyc.queensu.ca. Archivat des d'el original, el 2007-11-21. Consultat el 2010-12-07.
  22. ↑ (1994).«Seat-belt wearing and driving behavior: An instrumented-vehicle study».Accident Analysis and Prevention.26(2)
    249–261.doi:10.1016/0001-4575(94)90095-7.
  23. ↑ (1984).«Mandatory belt use and driver risk taking».Risk Analysis.4(1)
    41–53.doi:10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x.
  24. ↑ Adams (2006). «The Failure of Seat Belt Legislation», Marque Verweij (ed.). Clumsy Solutions for a Complex World: Governance, Politics and Plural Perceptions, Palgrave Macmillan, pp. 132–154. doi:10.1057/9780230624887_6. ISBN 978-1-349-28058-2.
  25. ↑ (2007).«Risk Compensation or Risk Reduction? Seatbelts, State Laws, and Traffic Fatalities».Social Science Quarterly.88(4)
    913–936.doi:10.1111/j.1540-6237.2007.00510.x.
  26. ↑ (2003).«The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behaviour and Traffic Fatalities».The Review of Economics and Statistics.85(4)
    828–843.doi:10.1162/003465303772815754.
  27. ↑ Adams (1985). Risk and Freedom: The Record of Road Safety Regulation, Transport Publishing Projects. ISBN 978-0-948537-05-9.[pàgina requerida]
  28. ↑ «[1]». «On the day of the change, only 150 minor accidents were reported. Traffic accidents over the next few months went down.... By 1969, however, accidents were back at normal levels. [El dia del canvi, solament es varen reportar 150 accidents menors. Els accidents de tràfic varen disminuir durant els mesos següents. No obstant, per a 1969, els accidents varen tornar a la normalitat.]»
  29. ↑ (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization, World Bank Group. ISBN 978-92-4-156260-7. «In high-income countries, an established set of interventions have contributed to significant reductions in the incidence and impact of road traffic injuries. These include the enforcement of legislation to control speed and alcohol consumption, mandating the use of seat-belts and crash helmets, and the safer design and use of roads and vehicles. [En països d'alts ingressos, un conjunt consolidat d'intervencions ha contribuït a reduccions significatives en l'incidència i l'impacte dels traumatismes causats pel trànsit. Estes inclouen l'aplicació de la llegislació per a controlar la velocitat i el consum d'alcohol, l'obligatorietat de l'us del cinturó de seguritat i el caixco, i el disseny i us més segurs de les carreteres i els vehículs.]»
  30. ↑ British Columbia Ministry of Transportation. «Review and Analysis of Posted Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia». Consultat el 2009-09-17.
  31. ↑ «Speed limits». Medway Council. Archivat des d'el original, el 2010-12-30. «Contrary to popular belief, local speed limits should only be used if 85 out of 100 vehicles llaure already travelling at the speed it is wished to impose. Experience shows the speeds of these 85 vehicles llaure likely to influence the speeds of the other 15. This makes the speed limit largely self-enforcing and consequently makes for a manageable enforcement task [Contràriament a la creència popular, els llímits de velocitat locals solament deuen aplicar-se si 85 de cada 100 vehículs ya circulen a la velocitat desijada. L'experiència demostra que la velocitat d'estos 85 vehículs provablement influïxca en la dels atres 15. Açò fa que el llímit de velocitat es autoaplica en gran mida i, en conseqüència, facilita la seua aplicació.]»
  32. ↑ (1994).«A driving-simulator test of Wilde's risk homeostasis theory».Journal of Applied Psychology.79(6)
    950–958.doi:10.1037/0021-9010.79.6.950.Consultat el 2025-7-3.
  33. ↑ (2008).«Towards shared space».Urban Design International.13(2)
    130–138.doi:10.1057/udi.2008.13.
  34. ↑ «Cycle helmets: A summary of the evidence». Cycling UK. «there is evidence to suggest that some cyclists ride less cautiously when helmeted because they feel more protected:...»
  35. ↑ (2011).«Risk Compensation and Bicycle Helmets».Risk Analysis.31(8)
    1187–1195.doi:10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x.
  36. ↑ (2003).«Risk compensation theory and voluntary helmet use by cyclists in Spain».Injury Prevention.9(2)
    128–132.doi:10.1136/ip.9.2.128.
  37. ↑ (2007).«Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender».Accident Analysis & Prevention.39(2)
    417–425.doi:10.1016/j.aap.2006.08.010.
  38. ↑ 38,0 38,1 Reid. «Motorists Punish Helmet-Wearing Cyclists With Close Passes, Confirms Data Recrunch». Forbes. Consultat el 2025-7-3.
  39. ↑ (2013).«Effect Sizes for 2×2 Contingency Tables».PLOS ONE.8(3)doi:10.1371/journal.posa.0058777.Consultat el 2027-7-3.
  40. ↑ «Bicycle Helmet Wearing Is Not Associated with Close Motor Vehicle Passing: A Re-Analysis of Walker, 2007».PLOS ONE.8(9)doi:10.1371/journal.posa.0075424.
  41. ↑ (1988).«Reducing Bicycle Accidents: A Re-evaluation of the Impacts of the CPSC Bicycle Standard and Helmet Use».Journal of Products Liability.11(4)
    307–317.
  42. ↑ «Flood levee influences on community preparedness: a paradox?».Australian Journal of Emergency Management.33(3)
    38–43.Consultat el 2027-7-3.
  43. ↑ «Injury rates in shotokan karate».Br J Sports Med.33(3)
    174–177.doi:10.1136/bjsm.33.3.174.Consultat el 2027-7-3.
  44. ↑ «Injury Profile of Longsword fencing in Historical European Martial Arts».Journal of Combat Sports and Martial Arts.7(2)
    87–88.
  45. ↑ (2005).«How Fast Do Winter Sports Participants Travel on Alpine Slopes?».Journal of ASTM International.2(7)doi:10.1520/JAI12092.
  46. ↑ (2011).«Risk-taking Behavior in Skiing Among Helmet Wearers and Nonwearers».Wilderness & Environmental Medicine.22(4)
    291–296.doi:10.1016/j.wem.2011.09.001.
  47. ↑ (2008).«Do Helmets Reduïx Fatalities or Merely Alter the Patterns of Death?».Journal of ASTM International.5(10)doi:10.1520/JAI101504.
  48. ↑ «Self-reported risk-taking and sensation-seeking behavior predict helmet wear amongst Canadian ski and snowboard instructors.».Canadian Journal of Behavioural Science.52(2)
    121–130.doi:10.1037/cbs0000153.
  49. ↑ «Testing the risk compensation hypothesis for safety helmets in alpine skiing and snowboarding».Injury Prevention.13(3)
    173–177.doi:10.1136/ip.2006.014142.Consultat el 2025-7-3.
  50. ↑ Zolli, Andrew; Healy, {{{nom2}}} (2012). Resilience: Why Things Bounce Back, Simon and Schuster, p. 194. ISBN 978-1-4516-8380-6.
  51. ↑ Johansson (2012). The Clic Moment: Seizing Opportunity in an Unpredictable World, Penguin UK. ISBN 978-0-241-96351-7.[pàgina requerida]
  52. ↑ «On risk: perception and direction».Computers & Security.23(5)
    362–370.doi:10.1016/j.coser.2004.05.003.
  53. ↑ «US Skydiving Fatalities History». Archivat des d'el original, el 2003-2-11. Consultat el 2025-7-3.
  54. ↑ (2007).«Understanding children's injury-risk behavior: Wearing safety gear ca lead to increased risk taking».Accident Analysis & Prevention.39(3)
    618–623.doi:10.1016/j.aap.2006.10.006.
  55. ↑ «[2]».
  56. ↑ «The pope was right about condoms, says Harvard HIV expert». Sunday Sequence. BBC Radi Ulster.
  57. ↑ «Tingues myths and one truth about generalised HIV epidemics».The Lancet.370(9602)
    1809–1811.doi:10.1016/S0140-6736(07)61755-3.
  58. ↑ «Male circumcision for HIV prevention in men in Rakai, Uganda: a randomised trial».The Lancet.369(9562)
    657–666.doi:10.1016/S0140-6736(07)60313-4.
  59. ↑ (2014).«Is sex like driving? HIV prevention and risk compensation».Journal of Development Economics.106
    78–91.doi:10.1016/j.jdeveco.2013.08.012.
  60. ↑ «Safe-sex belief and sexual risk behaviours among adolescents from three developing countries: a cross-sectional study».BMJ Open.5(i007826)doi:10.1136/bmjopen-2015-007826.
  61. ↑ «Community-level changes in condom use and uptake of HIV pre-exposure prophylaxis by gai and bisexual men in Melbourne and Sydney, Austràlia: results of repeated behavioural surveillance in 2013–17».The Lancet HIV.5(8)
    i448–i456.doi:10.1016/s2352-3018(18)30072-9.

Referències

editar

Bibliografia

editar


Referències

editar



Erro en la cita: Existixen etiquetes <ref> per a un grup nomenat "n", pero no es trobà una etiqueta <references group="n"/>

Obtingut de «https://lenciclopedia.org/w/index.php?title=Compensació_de_riscs&oldid=1234521»