Motor de dos temps

El motor de dos temps, també denominat motor de cicles, és un motor de combustió interna que realisa les quatre etapes del cicle termodinàmic (admissió, compressió, combustió i escape) en dos moviments llineals del pistón o (un regrés del cigonyal), Es diferencia del més conegut i freqüent motor de quatre temps de cicle d'Otto, en el que este últim realisa les quatre etapes en dos revolucions del cigonyal. Per a això el cicle del motor de dos temps es porta a terme realisant dos dels processos del cicle de 4 temps en un mateix temps, de modo que l'admissió i l'escape es realisen al mateix temps en un interval cridat "agranada" de modo que el decorregut d'admissió, llaugerament presurizado és admés per un lateral del cilindre "Lumbrera d'admissió" espentant al gas d'escape a abandonar el cilindre a través de la lumbrera de escapel o de la vàlvula d'escape en el cas de motors 2T. en vàlvula en culata. Existixen motors de 2T. tant en cicle Otto com en cicle Diésel.

El motor de 2 temps és, junt al motor de 4 temps, un motor de combustió interna en un cicle de quatre fases d'admissió, compressió, combustió i escape, com el 4 temps, pero realisades totes elles en sol 2 temps, és dir, en dos moviments del pistón.

En un motor 2 temps es produïx una combustió per cada regrés de cigonyal mentres que en un motor 4 temps es produïx una combustió per 2 regressos de cigonyal, lo que significa que a mateixa cilindrada es genera molta més potència (Entre un 30% i 50%), pero també un major consum de combustible. Este major us de combustible pot aplegar a ser fins a de un 30% respecte als motors de 4 temps.

Este motor és el més usual principalment en motocicletas i motors fòra de broda. També són usats en karting de competició.

Arquitectura del Motor

A diferència del motor de 4 temps, els motors de 2 temps tradicionals no posseïxen un cárter d'almagasenament del oli lubrificant, sino que el mateix se li agrega directament junt en el combustible, ya siga per mig de mescla manual en el depòsit o per mig de mescla per bomba automàtica en depòsit aparte, que és lo més comú. Com a conseqüència d'esta mescla d'oli i gasolina (que deu estar en una proporció 2-3ml:100ml), part dels gasos que entren en la cámara no es cremen i ixen per la lumbrera d'escape cap a l'exterior del motor, contaminant el mig ambient en gasos nocius. Per un atre costat, l'impossibilitat d'incorporar els típics catalisadors fan que estos motors siguen encara més contaminants. Per açò, els governs de distints països duen anys implementant medides anticontaminación que són cada volta més estrictes (l'última d'estes és la normativa EURO 5) i ara els fabricants de motors de 2 temps o be abandonen este mercat o be gasten molts diners en proyectes d'ingenieria en la finalitat d'homologar les emissions, la qual cosa encarix els costs de producció. Com a excepció cal destacar el motor bicilíndrico patentat per Pedro Mes en el que l'oli es manté en el cárter mentres el bombeig es produïx pel cilindre n.º 2 que solament servix de transvasament i no es produïx explosió en el mateix. El manteniment de dits motors de 2 temps és relativament barat comparat en els motors de 4 temps per la seua senzillea mecànica. També les peces solen ser més econòmiques. No obstant el manteniment sol ser alguna cosa major respecte als motors de 4 temps. Una atra característica és el pes, el qual és menor al d'un motor de 4 temps, per l'absència d'algunes peces pròpies dels motors de 4 temps com l'arbre de levas o les vàlvules d'escape i admissió.

Actualment existix un mercat de motos usades i noves en prou cotisació en varis països de dits motors per la seua exclusivitat i "sensacions" que transmet respecte a un motor de 4 temps. Estes motos són normalment o ciclomotors de fins a 50cm³ o motos de enduro i motocross que disponen de varis models des dels 50cm³ fins als 450cm³. Eixemples d'estos poden ser la Rieju MRT 50, la KTM 85 SX, la Yamaha YZ 250 o la Husqvarna TE 125. També existixen motos de 2 temps d'estil deportiu, pero són menys freqüents.

Per desgràcia per als amants d'estos motors, la seua comercialisació està disminuint poc a poc per les estrictes normes anticontaminación i a la creixent popularitat d'un atre tipo de tecnologies que semblen prometedores, com els motors elèctrics. Davant açò, és un fet que els motors a combustió i en concret els motors de 2 temps estan aplegant al seu fi.

Motors en cicle Uniflow

Esquema de motor dièsel dos temps en fluix uniflow

Existixen no obstant motors de dos temps en cárter humit per a contindre l'oli lubrificant similar al dels motors de quatre temps, comuns en mecàniques diésel de vehículs industrials particularment del fabrficanteDetroit Dièsel, i inclús motors experimentals en admissió i escape per mig de vàlvules en lloc de lumbreras que permeten alternar el funcionament com a motors de dos o quatre temps com el SkyActiv X two stroke de Mazda. Tots estos motors responen a l'esquema de funcionament "uniflow" o aire forçat i es basen en l'us d'injecció directa de combustible i compressors volumètrics o turbocompressors per a forçar l'entrada d'aire al motor.

Els motors diésel de dos temps basats en este cicle aprofiten la característica intrínseca d'este tipo de motors d'aspirar únicament aire net i realisar l'injecció en el moment en el que el pistón ha alcançat el punt mig superior. En este cas durant la part inferior de la carrera descendent i ascendent les lumbreras d'admissió permeten que aire forçat per un compressor volumètric entre en el cilindre en lloc d'en el cárter a l'hora que es mantenen obertes unes vàlvules d'escape convencionals en la culata del motor per les que la pressió de l'aire forçat pel compressor expulsa la major part dels gasos bruts. Una volta superades les lumbreras d'admissió durant la fase ascendent les vàlvules d'escape es tanquen per a generar la compressió que permetrà l'ignició del combustible diésel injectat en aplegar al P.M.S

En el cas dels motors de gasolina en vàlvules d'admissió i escape de Mazda, un compressor volumètric força un fluix d'aire fresc a través de les vàlvules d'admissió a l'hora que les d'escape es mantenen obertes durant part de les carreres ascendent i descendent. D'esta manera la pressió generada pel compressor expulsa part dels gasos d'escape en eixa primera fase ascendent del pistón, tancant-se després tant les d'admissió com la d'escape per a convertir la part superior de la carrera ascendent en fase de compressió.

Una volta el pistón alcança el P.M.S es produïx la purna i/o l'injecció de combustible i el pistón comença la seua carrera descendent espentat per la mescla de gasos. A diferència dels motors de dos temps clàssics, en el cicle uniflow la vàlvula o s'obri durant tot el recorregut descendent per a facilitar la seua eixida aprofitant la pressió continguda en la cambra de compressió, mentres que l'admissió s'obri cap al final del seu recorregut per a començar l'omplint del cilindre forçat per la pressió aportada pel compressor volumètric.

Alcançat el P.M.I, el pistón comença novament la seua carrera ascendent en l'admissió i l'escape oberts inicialment per a permetre el fluix unidireccional -uniflfow- de l'aire fresc forçat expulsant la major part dels gasos d'escape, tancant-se abdós al final per a convertir de nou la part superior de la carrera ascendent en fase de compressió.