Junc (embarcació)

El junc és possiblement una de les embarcacions a vela més antigues que es coneixen, ya que la seua aparició es documenta en l'any 600 a. C. i encara està en us en moltes parts del surest asiàtic.

El caixco posseïx una popa curta i carix de quilla. Varen ser els barcos característics del mar de la China i tant Gengis Kan com Kublai Kan els varen amprar en els seus intents de conquistar el Japó. Es va amprar tant per a la guerra com per al comerç. En el IX els juncs chinencs transportaven mercaderies a Indonèsia i a l'Índia.

Els seus vés-les són de tela grossa unides en juncs, lo que li donava molta estabilitat i gran espente. El timó era extraíble i més alt que en els barcos comuns, la qual cosa li permetia navegar en aigües poc profundes.

Va ser una de les embarcacions predilectes per a la pirateria en eixes costes.

Construcció

L'historiador Herbert Warington Smyth va considerar al junc com un dels dissenys de barcos més eficients, i va afirmar que "com a mig per a transportar a l'home i el seu comerç en les mars embravecidos i tormentosos, aixina com en les vastes vies navegables interiors, és dubtós que alguna classe d'embarcació... siga més adequada o millor adaptada al seu propòsit que el junc chinenc o indi, i ademés en planeidad de vela i manejabilidad, l'aparelle chinenc és insuperable".

Vés-les

La vés-la dels juncs chinencs és una adopció de la vela del junc malayo, que utilisa l'estora vegetal unida als llistons de bambú, una pràctica que es va originar en Indonèsia.  Els llistons de llongitut completa mantenen la vés-la més plana de lo ideal en totes les condicions de vent. En conseqüència, la seua capacitat per a navegar prop del vent és menor que la d'uns atres aparelles de proa i popa.

L'emperador Kangxi (r. 1654-1722) de gira, assentat en un lloc destacat en la coberta d'un junc.

Caixco

Els juncs clàssics es varen construir en fustes blanes (encara que despuix de el XVII es va usar teca en Guangdong) en la forma exterior construïda primer. Després es varen construir múltiples compartimento/mamparos interns als que s'accedix per escotillas i escales separades, que recorden l'estructura interior de bambú. Tradicionalment, el caixco té una popa en forma de ferradura que sosté una coberta de popa alta. El fondo és pla en un junc de riu sense quilla (similar a un sampán), per lo que el barco es recolza en una orza, orza lateral o timó molt gran per a evitar que el barco s'esgole lateralment en l'aigua. Els juncs oceànics tenen un caixco curve en secció en una gran cantitat d'entrades d'obra morta en la part superior. El entarimado es clava de vora en diagonal. S'han recuperat taches o púas de ferro d'una excavació en Cantón que data d'al voltant del 221 a. C. Per al calafateo, els chinencs usaven una mescla de calç mòlta en oli de tung junt en cànem picat de velles rets de peixca que s'endurien en 18 hores, pero es mantenien flexibles. Els juncs tenen llínees de flotació estretes, lo que explica la seua velocitat potencial en condicions moderades, encara que les senyes de desplaçament disponibles indiquen que les velocitats promig en desplaçament dels juncs diferien poc de les velocitats promig de desplaçament de casi totes les veles tradicionals, és dir, al voltant de 4 a 6 nucs. Els juncs més grans, els barcos del tesor comandados per l'almirant de la dinastia MingZheng He, es varen construir per a l'exploració mundial en el XV i, segons algunes interpretacions, poden haver tingut més de 120 metros (390 peus) de llarc. Esta conjectura es va basar en el tamany d'un poste de timó que es va trobar i malinterpretó, utilisant fòrmules aplicables als barcos moderns en motor. Un anàlisis més cuidadós mostra que el poste del timó que es va trobar és en realitat més chicotet que el poste del timó que es mostra per a un Pechili Trader de 70 'de llarc en "Junks and Sampans of the Yangtze" de Worcester.

Una atra característica dels juncs, són els compartimento interiors o mamparos, que reforçava el barco i frenava les inundacions en cas de perforació. Els barcos construïts d'esta manera es varen descriure en el llibre Pingzhou Table Talks de Zhu Yu, publicat en 1119 durant la dinastia Song. Una volta més, este tipo de construcció per a caixcos de barcos chinencs va ser atestat pel viager bereber musulmà marroquí Ibn Battuta (1304-1377 d. C.), qui ho va descriure en gran detall. Encara que alguns historiadors han qüestionat si els compartimento eren estancs, la majoria creu que els compartimento estancs existien en els juncs chinencs perque, encara que la majoria de les voltes hi havia menuts passera (coneguts com a forats flexibles) entre els compartimento, estos podien bloquejar-se en tapons i dits tapons s'han identificat en naufragis. Tots els naufragis descoberts fins ara tenen forats flexibles; estos són diferents dels orificis d'inundació lliure que estan ubicats solament en els compartimientos de proa i popa, pero estan en la base dels mamparos travessers que permeten que l'aigua de cada compartimiento drene cap al compartimiento inferior, lo que facilita el bombeig. Es creu, a partir de l'evidència en els naufragis, que els orificis dels elements flexibles podrien tapar-se per a permetre el transport de carregaments líquits o per a aïllar un compartimento que haja tingut una fuga.

Junc prop d'Hong Kong, al voltant de 1880.

Benjamin Franklin va escriure en una carta de 1787 sobre el proyecte de paquets de correu entre Estats Units i França:

Com estos barcos no deuen carregar-se en mercaderies, els seus cellers poden dividir-se sense inconvenient en departaments separats, a la manera chinenca, i cada u d'estos departaments pot sagellar-se herméticamente per a evitar l'entrada d'aigua. —  Rebuig Franklin, 1787

En 1795, Sir Samuel Bentham, inspector de drassanes de la Royal Navy i dissenyador de sis nous velers, va advocar per l'adopció de "tabics que contribuïxquen a la resistència i asseguren el barco contra l'afonament, com practiquen els chinencs de hui en dia". La seua idea no va ser adoptada. Bentham havia estat en China en 1782 i va reconéixer que se li havia ocorregut l'idea dels compartimento estancs en observar els juncs chinencs allí. Bentham era amic d'Isambard Brunel, per lo que és possible que tinguera alguna influència en l'adopció per part de Brunel de mamparos de reforç llongitudinal en la coberta inferior del SS Gran Bretanya. Bentham ya havia dissenyat i construït una barcaça segmentada per al seu us en el riu Volga, per lo que l'idea de la separació travessera del caixco evidentment estava en la seua ment. Tal volta més concretament, hi ha una diferència molt gran entre els mamparos travessers en la construcció chinenca, que no oferixen reforç llongitudinal, i els membres llongitudinals que va adoptar Brunel, casi en seguritat inspirats en l'ingenieria de ponts de ferro i calderes en la que ell i els seus contemporàneus en l'innovació de la construcció naval de ferro eren els més versats.

Per les numeroses fonts primàries estrangeres que insinuen l'existència de verdaders compartimento estancs en els juncs, historiadors com Joseph Needham varen propondre que els forats flexibles es taparen com es va indicar anteriorment en cas de fuga. Aborda el tema prou separat dels compartimento d'inundació lliure en la pàgina 422 de Science and Civilization in Ancient China :

no s'han realisat proves empíriques d'ells i sembla poc provable que les afirmacions resistixquen dita prova, ya que el diàmetro o la cantitat d'orificis necessaris per a una inundació i descàrrega tan ràpides seria tan gran com per a debilitar significativament les parts vulnerables de proa i popa del recipient. Els mariners diuen, com solen fer els mariners de tot lo món quan evoquen respostes a les preguntes dels mariners d'aigua dolça, que evita que els juncs volen en el vent. Pot ser la realitat en el fondo de la següent història, relatada per Liu Ching-Shu de el V, en el seu llibre I Yuan (Jardí de les Coses Estranyes)

En Fu-Nan (Camboya) sempre s'utilisa or en les transaccions. Hi havia una volta (unes persones que) havent llogat un barco per a anar d'est a oest de prop i llunt, no havien aplegat al seu destí quan va aplegar el temps del pagament de la lliura (d'or) que s'havia convingut. Per lo tant, desijaven reduir la cantitat (a pagar). El capità del barco els va jugar una mala passada. Va fer (per aixina dir-ho) un camí per a que l'aigua entrara en el fondo del pot, que semblava estar a punt d'afonar-se, i va permanéixer immòvil, sense moure's ni cap a avant ni cap a arrere. Tots els passagers estaven molt esglayats i varen vindre a fer ofrenes. El barco (despuix) va tornar al seu estat original.

Açò, no obstant, semblaria haver implicat obertures que podien controlar-se i l'aigua bombejar-se despuix. Açò s'efectua fàcilment en China (encara es veu en Kuangtung i Hong Kong), pero la pràctica també era coneguda en Anglaterra, a on el compartimiento va ser cridat el 'pou-humit', i el barco en el que va ser construït, un "well-smack'. Si la tradició és correcta de que tals barcos daten de +1712 en Europa, llavors be pot ser que el principi de mamparo chinenc s'introduïra dos voltes, primer per als menuts barcos peixquers costers a finals de el XVII i després per als grans barcos un sigle despuix. No obstant, el pou humit és provablement un cas d'invenció paralela ya que la seua forma de construcció és prou diferent a la dels juncs chinencs, el pou humit a sovint no recorre tot l'ample del barco, sino que solament ocupa la part central del caixco a abdós costats de la quilla.

Més concretament, els pous humits eren evidents en les chicotetes embarcacions romanes de el V

Orzas laterals i orzas

Les taules de orzas laterals i les orzas, utilisades per a estabilisar el junc i millorar la seua capacitat per a navegar contra el vent, estan documentades en un llibre de l'any 759 d. C. d'Li Chuan. L'innovació va ser adoptada per barcos portuguesos i holandesos al voltant de 1570. Els juncs a sovint ampren una orza que està cap a avant en el caixco, lo que permet que la secció central del caixco estiga lliure del caixó de la orza, lo que permet compartimientos de càrrega més grans. Degut a que la orza està ubicada tan alvance, el junc deu usar un timó equilibrat per a contrarrestar el desequilibri de la resistència lateral.

Atres innovacions varen incloure la bomba de sentina de plataforma quadrada, que va ser adoptada per Occident durant el XVI per a treballar en terra, sent la bomba de cadena occidental, que va ser adoptada per a us a bordo, d'una derivació diferent. Els juncs també varen confiar en la brúixola en fins de navegació. No obstant, com en casi totes les embarcacions de qualsevol cultura abans de finals de el XIX, la precisió de les brúixoles magnètiques a bordo dels barcos, ya siga per no comprendre la desviació (el magnetisme de les fixació de ferro del barco) o pel disseny deficient de la targeta de la brúixola (l'estàndart), les brúixoles de punta seca eren extremadament inestables), significava que feyen poc per a contribuir a la precisió de la navegació a estima. De fet, una revisió de l'evidència mostra que la busca magnètica embarcada chinenc provablement es va usar poc per a la navegació. El raonament és simple. Els mariners chinencs eren tan capaços com qualsevol i, si hagueren necessitat una brúixola per a navegar, haurien segut conscients de les qualitats direccionals casi aleatòries quan s'usaven en la mar de la brúixola de tazón d'aigua que usaven. No obstant, eixe disseny es va mantindre sense canvis durant mig mileni. Els mariners occidentals, en trobar un disseny de tazón d'aigua similar (encara no hi ha evidència de cóm ha sorgit), ho varen adaptar molt ràpidament en una série de canvis significatius, de modo que en aproximadament un sigle el tazón d'aigua havia donat pas al pivot sec, una brúixola giratòria un sigle despuix, lubberline una generació més vesprada i gimbals setanta o huitanta anys despuix. Estos eren necessaris perque en el context climàtic més advers del noroest d'Europa, la brúixola era necessària per a la navegació. Si s'hagueren sentit necessitats similars en China, els mariners chinencs també haurien trobat solucions pero no ho varen fer.

Direcció

Els juncs varen amprar timons montats en la popa sigles abans de la seua adopció en Occident per la senzilla raó de que les formes occidentals del caixco, en les seues popes puntagudes, varen obviar un sistema de direcció central fins que els alvanços tècnics en Escandinavia varen crear la primera porta de graner, montada en ferro, de pivot i de bulón. ' eixemples occidentals a principis de el XII i. c. Una segona raó d'este llent desenroll va ser que els timons laterals en us eren, contràriament a moltes opinions mal informades, extremadament eficients. [28]Per lo tant, l'orige, la forma i la construcció del timó ferralla varen ser completament diferents, ya que va ser el desenroll d'un rem de direcció de popa montat en el centre, els eixemples del qual també es poden vore en els barcos fluvials egipcíacs del Regne Mig (c.2050-1800 a. C.). Era una innovació que permetia el govern de grans barcos i pel seu disseny permetia regular l'altura segons la profunditat de l'aigua i per a evitar danys greus en cas de encalladura del junc. Un junc considerable pot tindre un timó que necessita fins a vint membres de la tripulació per a controlar-ho en mal temps. Ademés d'utilisar el pla de vela per a equilibrar el junc i aliviar la tensió del timó difícil d'operar i débilment unit mecánicament, alguns juncs també estaven equipats en taules de sotavent o orza. El món'[29] encara que alguns erudits pensen que açò pot ser un rem de direcció; una possible interpretació donada és que el model és d'un barco fluvial que provablement va ser remolcat o tirat per una percha.

Des d'algun moment dels sigles XIII a el XV, molts juncs varen començar a incorporar timons "fenestrados" (timons en grans forats en forma de diamant), provablement adoptats per a disminuir la força necessària per a dirigir el timó.

S'informa que el timó és la part més forta del junc. En el Tiangong Kaiwu "Explotació de les obres de la naturalea" (1637), Song Yingxing va escriure: "El timó està fet d'om, o be de langmu o de zhumu ". L'autor Ming també aplaudix la força de la fusta de langmu com "si un poguera usar un sol fil de seda per a issar mil jun o soportar el pes d'una esmonyida de terra en una montanya".

Enllaços externs

• [[Archiu:{{#switch:Nàutic|20px|Vore el portal sobre Nàutic]] Portal:Nàutic. Contingut relacionat en Nàutic.

Commons

• Wikimedia Commons alberga contingut multimèdia sobre Junc (embarcació).