Anar al contingut

Viaducte del Malleco

De L'Enciclopèdia, la wikipedia en valencià
Erro al crear miniatura:
Viaducte del Malleco

El viaducte del Malleco és un pont ferroviari chileno ubicat sobre el riu Malleco, en la comuna de Collipulli, Regió de la Araucanía. En una altura de 102 m.[1] era un dels ponts més alts del món en la seua época, només superat pel Viaducte de Conchi, també ferroviari, en 102,6 m en el nort del país. Actualment és el tercer pont més alt en Chile, despuix del nou viaducte Amolanas (en 106 m sobre la vall) [2] i del Viaducte Conchi.

El viaducte va ser calculat per l'ingenier Victorino Aurelio Lastarria, en la licitació per a la construcció de l'estructura metàlica varen participar 3 empreses franceses, entre elles l'empresa de Gustave Eiffel, açò podria explicar el mit entorn a que Eiffel va ser el constructor. No obstant, la licitació se li va assignar a la firma Schneider-Creusot. Va iniciar les seues obres en 1887.[3] Inaugurat oficialment el 26 d'octubre de 1890 per part del llavors president José Manuel Balmaceda, sent un dels principals guanys del seu govern. El viaducte del Malleco va permetre la ràpida conexió del sur del país en el centre i el seu desenroll econòmic, fomentant el comerç.

Originalment el pont es va construir en quatre pilastres, pero pel tràfic de noves locomotores més grans i pesades a les considerades inicialment, es va deure reforçar el viaducte, en açò va obtindre el seu disseny actual, en sis pilastres i reforços diagonals per a millorar la distribució de càrregues.

Va ser declarat Monument Nacional en octubre de 1990 en el Decret Suprem n.º 686 del Ministeri d'Educació.[4] En 1994, va ser designat com fita històrica de l'Ingenieria Civil per la Societat Nortamericana d'Ingeniers Civils.[5] En 1998, va ser inclós en la llistatentativa de Patrimoni de la humanitat d'Unesco.[6]

Història

[editar | editar còdic]

Context

[editar | editar còdic]

Plantilla:Vore

En 1850 comença la construcció del Ferrocarril Caldera-Copiapó, sent el primer en Chile, va finalisar el Nadal de 1851.[7] un any més vesprada va iniciar la construcció del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago.[8] En 1855, Antonio Vares, ministre de l'Interior d'aquella época va recomanar la construcció d'una llínea de ferrocarril des de Santiago al sur.[9] Lo que es formalisava el 9 d'octubre del mateix any en la creació de la Societat del Ferro-Carril del Sur, empresa privada encarregada de la construcció de la via férrea des de Santiago a Talca.[9] Ya per a l'any 1876 el ferrocarril aplegava fins a l'Estació Angol.[10]

Posteriorment l'inversió en construcció de ferrocarrils es veu reduïda dràsticament per la crisis econòmica que afectava el país i la guerra del Pacífic.[11][12] No obstant, com a resultat d'este conflicte es produïx l'anexió de les regions salitreras, que signifiquen grans ingressos a les arques fiscals chilenes.[12][13] Ademés en l'ocupació de la Araucanía finalisada en 1883 en la pren de Villarrica,[14] es va iniciar durant el Govern del president Dumenge Santa María un pla de colonisació i d'obres públiques, consistent en la construcció de camins, llínees de telegrafia, fundació de ciutats, escoles, vies férrees, que varen culminar en la creació de les províncies de Malleco i Cautín durant el Govern de José Manuel Balmaceda.[15]

El 4 de giner de 1884 el president Santa María va firmar la creació de l'Empresa dels Ferrocarrils de l'Estat (EFE),[16] com a part del programa d'extensió de la ret de ferrocarrils del país, per a concretar la construcció d'una llínea de ferrocarril que conecte a tot Chile per terra, des d'Iquique fins a Port Montt.[17]

Canvis en la proyecció inicial

[editar | editar còdic]
Característiques de les solucions de viaductes considerats per Flühmann per al creuament del Valle del Riu Malleco.[18]
Alternativa Altura sobre
l'aigua 		Altura máx. de
pilastres 		Llarc de el
viaducte 		Cantitat de
trams
Traçat blau 93 m 80 m 329 m 6
Traçat roig 68 m 50 m 221 m 4

D'acort a la proyecció inicial la llínea de ferrocarril sur devia continuar al sur per Angol, no obstant, el desconeiximent de la zona recentment colonisada, va generar distintes opinions de buscar una alternativa que garantise el pas pel sector central del territori araucano.[12] Gregorio Urrutia, reconegut militar que va participar en l'ocupació de la Araucanía, va destacar l'importància de dividir en dos vies el ferrocarril existent per un costat continuar de Angol a Traiguén i nova llínea per Collipulli a Victoria.[19]

En 1882, el govern va contractar a l'ingenier suís Gustav Adolf Flühmann per a estudiar l'eixecució d'una via férrea des de Renaico al sur.[18] L'informe final de Flühmann, va determinar que el principal obstàcul a véncer era el creuament per la vall del Riu Malleco. Va propondre ademés dos alternatives de traçats per al pas sobre la quebrada propencs a Collipulli, el seu anàlisis va concloure en la recomanació del traçat blau que involucrava construir el viaducte de major altura, per les menors pendents que deurien recórrer els trens, senyalant:

«La seguritat del traçat blau consistix principalment que els trens carregats en fusta i productes agrícoles que vengen de l'interior, no tindran que pujar més contrapendiente, que les 0,5% en 640 metros i de 0,9% en 760 metros, mentres que en el traçat roig dits trens tindran que pujar durant 2.400 metros en una pendent d'1,5%, circumstància que obligaria a una diferent composició de trens.»[20]

Per a definir el traçat per a la llínea llongitudinal del ferrocarril, es va promulgar un Decret Suprem en giner de 1883, nomenant dos comissions la primera d'ella conformada per Rebuig Vivanco, Dumenge Víctor Santa María, i Valentí Martínez. Els qui en el seu informe varen descartar el proyecte del traçat blau, per ser menys resistents als "sacudimientos de la terra" i varen acceptar l'atra opció proponent modificacions.[21] El segon comité conformat per l'ingenier Victorino Aurelio Lastarria, Charles Hillman i Jorge Lió varen analisar els informes previs, i després es varen enfocar en l'anàlisis del terreny.[21] Varen determinar que l'ubicació recomanada per Flühmann era la més adequada per a continuar en el ferrocarril,[22] no obstant, proponen canvis principalment respecte dels materials proponent una estructura completament d'acer i la modificació en les cotes. En el seu informe varen indicar:

« La construcció d'un viaducte de fierro en la seua superestructura i pilars, que és lo que aconsellaria la comissió en cas d'eixecutar-se, no du dificultats que impedixquen la seua eixecució i seguritat, a no ser una obra excepcional per les seues dimensions.»[22]
Informe de comissió nomenada per a afinar sobre l'elecció de la llínea que deu prolongar-se com a central en el territori sur de la República.

José Manuel Balmaceda, ministre de l'interior, en 1883 va viajar a la Araucanía per requeriment del president Santa María per a analisar les distintes solucions. Veent en terreny les opcions i en l'assessoria dels experts va resoldre continuar el ferrocarril per Collipulli, lo que va implicar el desenroll d'un gran Viaducte per a travessar la quebrada.[22]

Càlcul i licitació del viaducte

[editar | editar còdic]

Aurelio Lastarria assumix com a cap dels Ferrocarrils de la Frontera el 16 de maig de 1883, encarregant-se de la construcció del ferrocarril Renaico a Victoria, el ramal Angol-Traiguén, els estudis per a continuar en la Llínea Llongitudinal des de Victòria al sur (Valdivia i Osorno).[23] I ademés, del disseny del Viaducte del Malleco.[24] Lastarria junt al seu equip d'ingeniers varen analisar profundament el lloc sugerit per G. Flühmann, que resultava ser el punt més angost de la vall, varen definir dos estribos de cada costat de la quebrada i entre ells una de voltó metàlic enrejada de 347.5 m de llarc i recolzat també per 4 pilastres metàliques.[25] Varen classificar els elements del pont en dos grups, el primer és l'infraestructura que correspon als fonaments, estribos i pilastres, que devien ser el respal de l'armadura i el tauler que conformen al segon grup denominat superestructura,[26]

La licitació per la construcció dels ferrocarrils de Angol-Traiguen i Renaico Victoria es va adjudicar en giner de 1884 a la societat constructora formada per Stephen Meyers i Charles Fletcher Hillman.[27] Per una atra part els càlculs i plans varen estar llests en 1885.[28] Era habitual que les empreses constructores del ferrocarril contractaren a les empreses que realisarien els estudis d'ingenieria i la fabricació dels ponts. Pero les relacions entre l'empresa de Meyers i Hillman i el Govern tenien a moments algunes discussions desagradables. Per tant, Lastarria va decidir licitar la fabricació i transport del viaducte. En l'autorisació del Govern, va enviar els documents a Alberto Blest Guanya diplomàtic chilé en París.[29]

Una volta rebuts els plans, les explicacions i un presupost aproximat, Blest Guanya enviament els documents a 8 fàbriques, de les quals només 5 varen acusar el rebut i varen manar a copiar els plans;[30] d'estes empreses només tres varen enviar respostes.

Resum de propostes rebudes per Blest Guanya[31]
Data Empresa País Monte de l'época
28 d'agost de 1885 Eiffel et Cie, (empresa de Gustave Eiffel) França 1 500 000 francs
28 de setembre de 1885 Schneider et Cie (Li Creusot) França 830 000 francs
29 de setembre de 1885 Société Anonyme dones Anciens Establissements Cail França 750 000 francs

La proposta de Eiffel va ser descartada per l'alt valor, en comparació a les atres dos propostes; Schneider va guanyar la licitació, ya que respectaven el disseny original i contaven en una reputació coneguda per Lastarria.[32] Per a tancar el tracte Mayers va viajar a França a on va exigir condicions al fabricant francés, en intencions de que este últim no concretara l'obra.[33] Les negociacions es varen complicar al punt en que Li Creusot rebujava continuar l'acort en Mayers, pero mantenien disposts a negociar en les autoritats chilenes.

Per la seua banda, Mayers va viajar a Londres contractant a Andrew Handyside and Company en novembre de 1886, notificant per mig de telegrama a Lastarria, «Contractat en Handyside garanties i determinis de 20 mesos», Lastarria va negar este tracte donant instruccions de contractar Schneider. El ministeri de l'Interior va notificar a Blest Gana del contracte de Mayers, va indicar desautorizarlo i donar avís a Handyside que el Govern rebuja el compromís que tenien en Mayers.[34] També es varen donar instruccions al diplomàtic per a negociar directament en la firma francesa, aplegant a un acort firmat el 20 de decembre de 1886.[35]

Construcció del viaducte

[editar | editar còdic]

Fabricació i trasllats d'estructures d'acer

[editar | editar còdic]

El ministre Blest Gana va contractar a l'ingenier Henry Jéquier per a la supervisió dels treballs de Schneider. Posteriorment els experts varen concloure l'aumentar 3,25 m l'altura del riel obtenint aixina l'altitut final de l'estructura. També es va modificar el requeriment de càrrega repartida de 3600 kg/m a 4100 kg/m. En la qual cosa el pes aumente aproximadament en 27 tonellades, este adicional tenia un valor de 0,64 francs per cada quilogram.[36] La fabricació de components es va realisar en els tallers en Chalon-sur-Saône.

En febrer de 1888 es despacha la primera càrrega al port de Amberes, a on s'embarca en el vapor Gulf of Mexico.[37] La segona càrrega es transporta en l'embarcació Étoile du Sud que salpa des del port del Havre en març del mateix any.[38] El 17 de maig de 1888 aplega al port de Talcahuano el primer carregament.[37]

En juliol de 1888, Lastarria emmalaltix greument, finalment fallint el 27 de juliol a l'edat de 43 anys i sense vore finalisat el viaducte. Eduardo Vigneaux va ser designat com a tongada per a continuar la construcció del viaducte.

El segon embarque aplega a Valparaíso a on per les condicions climàtiques es va estrelar en l'embarcació anglesa Cambrian el 6 d'agost, resultant en l'afonament d'abdós naus, la pèrdua de pilastra n.º 2, el segon tram de voltó i atres materials, també varen morir 6 persones entre elles el capità del Étoile du Sud. [38] la reposició de les estructures perdudes es va completar en giner de 1889, i despachades al port Amberes el 5 de febrer, salpant en els vapors Gulf of Corcovado el 20 de febrer i el 25 del mateix en el vapor Gulf of Papua. Una última càrrega es va realisar el més d'abril de 1889 des del port del Havre. Totes aplegant a Talcahuano sense inconvenients.[39]

Construcció de fonaments

[editar | editar còdic]
Archiu:Viaducto del Malleco, mampostería. caps block 11
Mampostería d'estrebe nort.

Simultàneament als treballs de disseny i fabricació de les estructures metàliques en França, es varen desenrollar llabors en Chile, començant en la preparació de les àrees de treball. A solicitut de Lastarria, les excavacions realisades per al montage de les fundacions de les pilastres centrals devien ser profundes per a aplegar a sol òptim, pero per la rodalia en el riu les filtracions varen derrocar els talussos, generant retarts en els treballs d'albañilería. Ademés, disputes entre els contractistes i l'equip tècnic responsable que reclamaven mala calitat en els treballs, varen paralisar les obres en octubre de 1887.[40]

Per a mediar entre abdós parts i realisar un informe tècnic, el Govern va assignar a Enrique Budge, ingenier de la Direcció dels Ferrocarrils de l'Estat.[41] Al moment de la paralisació l'alvanç de la albañilería era del 20%, per lo que les autoritats varen optar per continuar el treball internament, respalant financerament a l'ingenier en cap per a continuar en les obres. En este nou escenari, va millorar l'alvanç i la calitat del treball, pero els retarts encara eren considerables.[42]

Les fundició de les pilastres i els estribos es varen fabricar casi simultàneament. No obstant, es va donar prioritat a la pila del costat sur del riu i a l'estrebe nort.[43] Una volta finalisats els treballs de albañilería, es varen instalar els elements de respal per a la superestructura metàlica. Posteriorment, es va portar a terme la verificació topogràfica dels respals per a assegurar la seua correcta ubicació.[44]

Montage

[editar | editar còdic]

Finalment el montage del viaducte es va realisar entre febrer de 1889 i mediats del 1890. Es va començar en l'armat mecano de les columnes sobre les fundacions, per al moviment de materials, ferramentes i obrers es varen instalar ascensors.[44] En les 4 pilastres metàliques terminades i abans de llançar el voltó es va procedir a la verificació del alineamiento vertical i la nivellació horisontal.[45] El llançament del voltó li la superestructura va començar des del costat nort passant per cada pilar fins a aplegar a l'estrebe sur.[46]

Inauguració

[editar | editar còdic]
Archiu:Balmaceda inaguracion viaducto Malleco.jpg
Fotografia del president José Manuel Balmaceda en l'inauguració en 1890.

L'inauguració va ser postergada numeroses voltes, l'última per una crisis ministerial per la renúncia els secretaris d'estat.[47] La seua inauguració oficial es va portar a terme el 26 d'octubre de 1890. La cerimònia va començar en paraules d'Eduardo Vigneaux ingenier cap de l'obra, va continuar en un discurs del llavors president José Manuel Balmaceda.


Despuix de discurs presidencial l'acte inaugural va seguir en el batisme de l'estructura realisat pel Bisbe de Concepció Plácido Labarca Olivares i va finalisar en paraules del capellà Ramón Ángel Jara.[48]

Disseny

[editar | editar còdic]
Archiu:Estudio de los Ferrocarriles de Chile Viaducto del malleco.png
Pla del Viaducte del Malleco de 1890.

El disseny original del pont de Malleco estava compost de cinc trams de 69,5 metros d'acer en resistència mínima a la ruptura de 45 kg/mm². També va considerar l'acció del vent, en un treball de 9,5 quilograms per a totes les seues peça. Es varen usar reblones de calderes a vapor la resistència mínima del qual a la ruptura era de 35 kg/mm².

La seua llongitut és de 347,5 m i descansava sobre les seues dos estribos extrems i quatre piles, totes elles d'acer. La primera i quarta piles tenen 43,7 m d'alt, la segona 67,7 m i la tercera 75,7.m Els rieles es troben a 103 m d'altura sobre el fondo de la quebrada.

Reforç

[editar | editar còdic]

En l'aument del tràfic ferroviari, principalment l'associat a càrregues va obligar a EFE millorar la capacitat d'arrastre, lo que requeria reforçar el viaducte per a poder soportar les locomotores cada volta més pesades i potents. El 4 d'octubre de 1923 es contracta novament a Schneider, està volta per a realisar les obres de reforços.[49] Es varen instalar reforços diagonals entre el voltó i les torres per a que l'estructura soportara el pes de locomotores més modernes. Ademés es varen agregar dos pilars propencs en els extrems propenc als estribos.

Miscelànea

[editar | editar còdic]
Archiu:Viaducto del Malleco, estribo norte. caps block 14
Vandalisme en un estrebe del viaducte.
  • El 26 d'octubre de 1990, en motiu del centenari de l'inauguració del viaducte, Correus de Chile va emetre un conjunt de dos estampilles; en cada una es mostra una mitat del pont, en la primera mostra el disseny original en dos de les seues pilastres, junt a una esquadra i un compàs, i en l'atra mitat hi ha un chiquet que observa un tren passar sobre al viaducte en els reforços en les pilastres.[50]


  • En 2008, durant la campanya electoral es varen realisar rayados en el pont com a propaganda a la candidata independent Aurea Patricia Molina. La situació va ser investigada per representants del Consell de Defensa de l'Estat, de la Comissió Nacional del Mig ambient i de l'Empresa dels Ferrocarrils de l'Estat.[51] La candidata va reconéixer l'autoria d'un dels rayados realisat per un membre del seu comando.cita requerida
  • El 30 d'abril de 2013 va ocórrer un descarrilament d'un tren de càrrega d'11 vagons de l'empresa Ferrocarril del Pacífic (Fepasa) a 2 km del viaducte pel retir d'una secció dels rieles, i a pesar de l'intent dels dos maquinistes per frenar la locomotora no varen poder evitar l'incident. Posterior al descarrilament desconeguts varen realisar dispars al tren i varen intentar cremar la càrrega.[52] Fepasa no va reportar persones lesionades en els incidents.[53]

Vore també

[editar | editar còdic]

Referències

[editar | editar còdic]
  1. ↑ Consell de Monuments Nacionals de Chile. «Viaducte del Malleco». Consultat el 3 de novembre de 2020.
  2. ↑ Revista BIT.Consultat el 02-12-2024.
  3. ↑ Marín Vicuña (1901). Estudis dels ferrocarrils chilens, Santiago: Impr. Barcelona.
  4. ↑ Plantilla:Cita LeyChile
  5. ↑ Everything.Explained.Today. «List of Historic Civil Engineering Landmarks explained» (en en). everything.explained.today. Consultat el 20 de giner de 2022.
  6. ↑ «Malleco Viaduct» (en anglés). Unesco. Consultat el 29 d'octubre de 2022.
  7. ↑ (Alliende Edwards, 2001, p. 144)
  8. ↑ Memòria chilena. «El Ferrocarril de Valparaíso a Santiago». Consultat el 31 d'octubre de 2022.
  9. ↑ 9,0 9,1 (Alliende Edwards, 2001, p. 148)
  10. ↑ (Alliende Edwards, 2001, p. 155)
  11. ↑ (Alliende Edwards, 2001, p. 153)
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 (Subiabre Bou, 2005, p. 73)
  13. ↑ (Alliende Edwards, 2001, p. 154)
  14. ↑ Bengoa, José (1996). Història del poble mapuche (sigle XIX i XX), 5.ª edició, Santiago: Edicions SUR, pp. 325. OCLC 13446578.
  15. ↑ (2013).Revista de geografia Nort Gran.Institut de Geografia Pontifícia Universitat Catòlica de Chile.Santiago:(53)
    179-198.ISSN 0718-3402.Consultat el 12 de febrer de 2022.
  16. ↑ «Història». Empresa dels Ferrocarrils de l'Estat. Consultat el 2 de febrer de 2022.
  17. ↑ (Alliende Edwards, 2001, p. 151)
  18. ↑ 18,0 18,1 (Subiabre Bou, 2005, p. 134)
  19. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 133)
  20. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 135)
  21. ↑ 21,0 21,1 (Subiabre Bou, 2005, p. 136)
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 (Subiabre Bou, 2005, p. 137)
  23. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 141)
  24. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 151)
  25. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 155)
  26. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 148-149)
  27. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 144)
  28. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 159)
  29. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 171)
  30. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 172)
  31. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 173)
  32. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 180)
  33. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 181)
  34. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 183)
  35. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 189)
  36. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 192)
  37. ↑ 37,0 37,1 (Subiabre Bou, 2005, p. 198)
  38. ↑ 38,0 38,1 (Subiabre Bou, 2005, p. 200)
  39. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 201)
  40. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 202)
  41. ↑ Pontifícia Universitat Catòlica de Valparaíso. «Semblança d'Eduardo Budge Barnard». www.pucv.cl. Consultat el 31 d'octubre de 2024.
  42. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 205)
  43. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 207)
  44. ↑ 44,0 44,1 (Subiabre Bou, 2005, p. 208)
  45. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 209)
  46. ↑ (Subiabre Bou, 2005, p. 210)
  47. ↑ (Sagredo Baeza, 2000, p. 341)
  48. ↑ (Sagredo Baeza, 2000, p. 353)
  49. ↑ Anals de l'Institut d'Ingeniers de Chile.Santiago:(8)
    363-366.Consultat el 20 de giner 2022.
  50. ↑ «Emissions postals de Chile, any 1990». Societat Filatèlica de Chile. Consultat el 4 de giner de 2025.
  51. ↑ Cooperativa.cl. «[1]». Consultat el 23 de giner de 2022.
  52. ↑ Cooperativa.cl. «[2]». Consultat el 23 de giner de 2022.
  53. ↑ El Mercuri On-line. «descarrilar-un-tren-de-càrrega-en-la-cercanias-de-collipulli.html ». Consultat el 23 de giner de 2022.

Bibliografia

[editar | editar còdic]
  • (2001).Valdivia:(5)
143 - 161.ISSN 0717-3202.Consultat el 25 de maig de 2008.
  • Subiabre Bou (2005). Viaducte del Malleco: Monument de l'Ingenieria Mundial., 2.ª edició (en espanyol), Santiago: Corporation d'Investigació, Estudi i Desenroll de la Seguritat Social, pp. 352. ISBN 9789567265-45-9.

Enllaços externs

[editar | editar còdic]


Referències

[editar | editar còdic]


Obtingut de «https://www.lenciclopedia.org/w/index.php?title=Viaducte_del_Malleco&oldid=847713»