Ocean Ranger

El Ocean Ranger va ser una plataforma petrolífera semisumergible en alta mar que es va afonar en aigües canadenques el 15 de febrer de 1982. Estava perforant un pou d'exploració en el Gran Banc de Terranova, a 267 quilómetros (166 milles) a l'est de Sant Joan de Terranova, per a Mobil Oil of Canada, Ltd. (MOCAN) en 84 tripulants a bordo quan es va afonar. No va haver supervivents.

Afonament

El 26 de novembre de 1981, el Ocean Ranger va començar a perforar el pou J-34, el seu tercer pou en el camp petrolífer de Hibernia, situat en el Gran Banc de Terranova, a 267 quilómetros (166 milles) a l'est de Sant Joan de Terranova (Canadà). El Ocean Ranger encara estava treballant en este pou en febrer de 1982 quan va ocórrer l'accident. Atres dos plataformes semisumergibles també estaven perforant prop: Sedco 706, 8,5 milles (13,7 km) NNE, i Zapata Ugland, 19,2 milles (30,9 km) N del Ocean Ranger. El 14 de febrer de 1982, les plataformes varen rebre informes d'una tormenta que s'acostava vinculada a un gran cicló atlàntic de NORDCO Ltd, l'empresa responsable d'emetre pronòstics meteorològics en alta mar. El método habitual de preparació per al mal temps implicava penjar la canonada de perforació en la boca del pou submarí i desconectar el tubo ascendent del preventor de reventones submarí. Per les dificultats de la superfície i la velocitat a la que es va desenrollar la tormenta, la tripulació del Ocean Ranger es va vore obligada a tallar la canonada de perforació despuix de penjar-se, despuix de lo que varen desconectar el tubo ascendent a primera hora de la vesprada.

Aproximadament a les 19:00 hora local, el Sedco 706, que es trobava prop, va experimentar una gran ona jaganta que va danyar alguns elements de la coberta i va provocar la pèrdua d'una bassa salvavides. Poc despuix, es varen escoltar transmissions de ràdio del Ocean Ranger, que descrivien una finestra d'ull de bou trencada i aigua en la sala de control de llastre, en discussions sobre la millor manera de reparar el dany. El Ocean Ranger va informar haver experimentat mars tormentosos de 55 peus (17 m), en alguna ona ocasional de fins a 65 peus (20 m), lo que va deixar desprotegit el portell a 28 peus (8,5 m) sobre la llínea de flotació vulnerable al dany de les ones. Algun temps despuix de les 21:00, es varen escoltar conversacions de radi originades en el Ocean Ranger en el Sedco 706 i Zapata Ugland, que indicaven que les vàlvules en el panel de control de llastre del Ocean Ranger semblaven obrir-se i tancar-se per sí soles. En les conversacions per ràdio també es va parlar de vents de 100 nucs (190 km/h) i ones de fins a 65 peus (20 m) d'altura. Durant el restant de la vesprada, es va mantindre un intercanvi de mensages de radi rutinari entre el Ocean Ranger, les seues plataformes veïnes i els seus barcos de respal individuals. No es va observar res fòra de lo normal.

A les 00:52 hora local del 15 de febrer, el Ocean Ranger va enviar una cridada de recobre en la que es notava una escora greu cap al costat de babor de la plataforma i se solicitava assistència immediata. Esta va ser la primera comunicació del Ocean Ranger en la que s'identificava un problema important. Es va solicitar al buc de reserva, el M/V Seaforth Highlander, que s'acostara, ya que les contramedidas contra l'escora de 10 a 15 graus estaven resultant ineficaços. Es va notificar la situació al supervisor de MOCAN en terra i es va alertar a les Forces Canadenques i als helicòpters operats per Mobil just despuix de la 01:00 hora local. El M/V Boltentor i el M/V Nordertor, els barcos de reserva de Sedco 706 i Zapata Ugland respectivament, també varen ser enviats al Ocean Ranger per a brindar assistència. A la 01:30 hora local, el Ocean Ranger va transmetre el seu últim mensage: "No hi haurà més comunicacions per ràdio del Ocean Ranger. Nos dirigim a les estacions de pots salvavides". Poc despuix, en mitat de la nit i en mig d'un dur hivern, la tripulació va abandonar la plataforma, que va permanéixer a flotació durant 90 minuts més, afonant-se entre les 03:07 i les 03:13 hora local.

Tot el Ocean Ranger es va afonar baix l'Atlàntic: al matí següent, tot lo que quedava eren unes poques boyas. Tota la seua dotació de 84 treballadors (46 empleats de Mobil i 38 contractistes de vàries empreses de servicis) va morir. Si be la plataforma estava proveïda d'un Manual de procediments d'emergència que detallava els procediments d'evacuació, no està clar en quina eficàcia es va portar a terme l'evacuació de la plataforma. Hi ha evidència de que a lo manco un pot salvavides va ser llançat en èxit en fins a 36 tripulants en el seu interior, i els testics en el M/V Seaforth Highlander varen informar haver vist a lo manco a 20 membres de la tripulació en l'aigua al mateix temps, lo que indica que a lo manco 56 tripulants varen evacuar en èxit la plataforma. L'informe de la Guàrdia Costera dels Estats Units va especular que "estos hòmens varen elegir entrar a l'aigua directament o varen ser tirats a l'aigua com a resultat d'un llançament fallanc de l'equip salvavides". Els intents de rescat dels barcos de reserva es varen vore obstaculisats per les condicions meteorològiques adverses i la conclusió de que els barcos de reserva no estaven equipats ni configurats per a rescatar a les víctimes d'una mar freda. El pot salvavides va bolcar durant un intent d'amarrar-ho al Seaforth Highlander, tirant als hòmens a bordo a l'aigua, i una bassa d'emergència llançada com a últim recurs no els va atrapar. Com a resultat del mal temps, el primer helicòpter no va aplegar al lloc fins a les 02:30 hora local, moment en el que la majoria, si no tota, de la tripulació del Ocean Ranger havia sucumbit a l'hipotèrmia i s'havia ofegat. Durant la semana següent, es varen recuperar 22 cossos de l'Atlàntic Nort. Les autòpsia varen indicar que eixos hòmens havien mort com a resultat de ahogamiento mentres estaven en estat d'hipotèrmia.

En una activitat relacionada al sendemà, el buc portacontenedores soviètic Mekhanik Tarasov va ser colpejat per les mateixes condicions climàtiques que el Ocean Ranger, aproximadament a 65 milles (105 km) a l'est. El maltrecho carguero soviètic es va inclinar dramàticament durant hores abans d'afonar-se en la pèrdua de 32 dels 37 tripulants.

Causes i efectes

S'ilustra la vulnerabilitat del Ocean Ranger a una ona jaganta.
1 – A modo de comparació, l'ona Draupner de 59 peus/18 m
28 peus/8,5 m
3 – Ubicació de la sala de control de llastre

Els restants de la plataforma varen ser trobats per mig d'una busca en sonar durant les semanes següents, descansant en una posició invertida aproximadament a 485 peus (148 m) al surest de la boca del pou, rodejats d'importants elements d'enrunes com la torre de perforació. La plataforma s'havia bolcat de proa, donant regrés i colpejant el fondo de la mar en els extrems davanters dels pontones de la plataforma. L'informe de la Junta d'Investigació Marina de la Guàrdia Costera dels Estats Units sobre el desastre va resumir la cadena d'events de la següent manera:

• Una gran ona va semblar provocar el trencament d'un portell;
• El portell trencat va permetre l'entrada d'aigua de mar a la sala de control de llastre;
• El panel de control de llastre va funcionar mal o va semblar funcionar mal a ulls de la tripulació;
• Com a resultat d'este mal funcionament o percepció de mal funcionament, vàries vàlvules en el sistema de control de llastre de la plataforma es varen obrir per un curtcircuit, o varen ser obertes manualment per la tripulació;
• El Ocean Ranger va assumir una llista alvançada;

Com a resultat de l'escora cap a avant, les ones d'abordage varen començar a inundar els casellers de cadena de proa ubicats en les columnes de soport dels cantons de proa;

• La llista de davanters va empijorar;
• El bombeig dels tancs de proa no va ser possible utilisant el método habitual de control de llastre ya que la magnitut de l'escora de proa va crear una distància vertical entre els tancs de proa i les bombes de llastre ubicades a popa que excedia la succió disponible en les bombes del sistema de llastre;
• No es disponia d'instruccions detallades ni de personal capacitat en l'us del panel de control del llastre;
• En algun moment, la tripulació va intentar cegament operar manualment el panel de control de llastre utilisant barres de control de latón;
• En algun moment, les vàlvules de mar operades manualment en abdós pontones es varen tancar;
• L'inundació progressiva dels casellers de cadena i la posterior inundació de la coberta superior varen provocar una pèrdua de flotabilitat lo suficientment gran com per a provocar el bolque de la plataforma.

Una Comissió Real canadenca va invertir dos anys en investigar el desastre. La Comissió Real conjunta federal-provincial sobre el desastre marí del Ocean Ranger va concloure que la tripulació no estava capacitada, l'equip de seguritat era inadequat, no hi havia protocols de seguritat per al barco de suministrament i que la plataforma en sí tenia una série de falles. La Comissió Real va concloure que el Ocean Ranger tenia falles de disseny i construcció, particularment en la sala de control de llastre, i que la tripulació caria de la capacitació de seguritat adequada, trages i equip de supervivència. La Comissió Real també va concloure que l'inspecció i regulació per part de les agències governamentals d'Estats Units i Canadà era ineficaç. Ademés de recomanacions clau per a l'indústria petrolera i de gas en alta mar de Canadà, la comissió va recomanar que el govern federal invertira anualment en investigació i desenroll de tecnologies de busca i rescat, com millorar el disseny d'equips salvavides, un compromís que s'ha complit en tots els anys fiscals des de 1982.