Nau dels verins

Nau dels verins o barcos tòxics, és la denominació periodística donada als barcos que, principalment en la segona mitat d'el XX, transportaven residus tòxics i radioactius originaris de les indústries dels països desenrollats del nort cap als països subdesenrollats. Entre 1988 i 1994 organisacions defensores de l'ambient, com per eixemple Greenpeace, varen fer públic (94 segons Greenpeace) casos de transport (o el seu intent) de residus tòxics a Àfrica: més de 10 millons de tonellades de residus. Alguns plans consideraven la construcció d'instalacions in situ per a la deposición dels residus: incineradores i farcidures sanitàries. Atres casos relacionats residus radiactius, com el mal famado proyecte ODM, pel qual s'havien identificat a lo manco 16 països africans. Pero en la seua major part eren simplement operacions de descàrrega de residus. Els contenidors en residus eren enviats a lo llarc de la llínea de menor resistència i del govern més dèbil, terminant en zones remotes, com Guinea Equatorial, Líban, Somàlia i el Congo. Residus tòxics es varen depositar en les plages de Nigèria i Haití.

L'abocada de rebujos en la mar està normalment associada en el tràfic de residus. En 1989, despuix de dos anys de solcar les mars de tot lo món i despuix d'11 intents fallancs de descarregar 15.000 tonellades de residus en terres exòtiques, el buc de càrrega Khian Siga els ha abandonat en algun lloc de l'Oceà Índic. Alguna cosa va eixir mal, inclús a alguns barcos que varen partir d'Itàlia en 1987. En la segona mitat de 1988, a lo manco 364 barrils plens de residus han segut espentats en la costa turca de la Mar Negra. A partir dels documents trobats en els barrils es va posar que la major part dels residus, si no tots, provenien d'Itàlia. El juge italià que investiga el cas va trobar que els residus havia segut transportat a Sulina en Romania, a bordo de barcos de Malta i de Turquia. L'abocada de residus en la mar assumix un aspecte encara més sinistre en la regió mediterrànea, a on des de fa més de dos décades les autoritats han investigat una série d'afonaments de bucs sospitosos en llocs a on l'aigua és més profunda. La sospita és que algunes indústries de varis països han actuat conjuntament en el crim organisat, pero tal volta inclús en els organismes governamentals, per a usar el Mediterràneu com a abocador de rebujos industrials tòxics i radioactius. Alguns barcos que transporten càrregues sinistres es varen afonar en condicions meteorològiques bones, sense necessitat d'enviar el SOS i les seues tripulacions s'han esfumat. Cap d'estos barcos afonats mai ha segut localisats.

Persistix una espessa bruma sobre l'afonament d'estes "naus tòxiques" presuntament relacionat també en les rets de tràfic global de residus i de les seues interconexions en les rets del mercat negre relacionats en el contrabando d'armes, i el blanqueig de diners.

El tràfic de verins: el cas de bucs tòxics italians (1987-1989)

L'investigació de Greenpeace sobre els "bucs tòxics" italians va començar a principis de 1987, despuix dels treballadors dels ports de Marina de Carrara (fracció del Municipi de Carrara, en Toscana) i Chioggia (Véneto) havia revelat a alguns administradors locals dels Verts i a la prensa l'existència de barcos que varen ser carregats en residus industrials. Estos barcos es dirigien en Romania i Àfrica. Immediatament per a evitar estos enviaments es va informar a les autoritats locals, el poder judicial i el govern. La denúncia va ser ignorada. És més, la Policia de Marina vaig donar Carrara va demanar als estibadores accelerar la càrrega dels residus per a previndre les manifestacions dels ambientalistas. Gràcies a l'absència de lleis que regularen l'exportació dels residus fòra de l'Unió Europea, a "bucs tòxics" se li va permetre eixir d'Itàlia. Este buit llegal va ser explotat pels traficants de residus intermediaris sense escrúpuls els qui varen propondre a les indústries europees, en el seu major partix l'indústria química, subscriure contractes d'entrega de tonellades de residus als països pobres. Els partidaris d'este proyecte inclouen administradors, advocats suïssos, companyies de contenidors en sèu en Suïssa i el Regne Unit, intermediaris i els comerciants de residus llegítim.

Les naus que es mencionen a continuació inclouen els carregats de residus tòxics que varen salpar dels ports de Massa Carrara i Livorno, en el periodo 1987 a 1988. També apareixen tres "bucs fantasma", que provablement transporten els residus tòxics abocades en el Líban i, a continuació, desapareguts en la mar Mediterrànea . Molts uns atres 'naus tòxiques" són encara desconegudes ya que, en eixe temps, l'exportació de residus des de ports italians i europeus s'estava convertint en un negoci pròsper.

Lynx

En febrer de 1987, la nau "Lynx" salpa des del port de Carrara en un carregament de 2.000 tonellades de residus industrials en destí original Djibouti. L'expedició va ser organisada per l'empresa suïssa "Intercontract SA" i l'empresa italiana per a la gestió de residus "Jelly Wax". Els ecologistes varen alertar immediatament a l'embaixada en Djibouti Com a conseqüència, el carregament de residus es va desviar a Port Cabell en Veneçola, a on les autoritats locals no varen permetre que la nau entrara al port. Dos anys despuix els residus varen tornar a Itàlia a través de Síria. Entrevistats per la prensa sobre el cas, Gianfranco Ambrosini, representant de l'empresa "Intercontract SA" va admetre que en el chicotet país africà no hi havia un lloc adequat per a la descàrrega dels residus. ¿Cóm era possible depositar mils de tonellades de residus perillosos en un país tan chicotet i desértico? La resposta podria ser que Djibouti mai ha segut considerada com l'últim destí de la ruta d'exportació de residus. L'antiga colónia francesa va ser un important centre de llogística per a l'entrega dels bens per a Somàlia i Etiopia. Els residus poden haver seguit el mateix procediment.

Akbay 1

El barco carregat en més de 800 tonellades de residus industrials deixa Marina vaig donar Carrara 17 d'abril de 1987, i apleguen en Sulina, Romania 26 d'abril. La càrrega consistia en els residus de processos industrials, de llavat en sec, olis residuals, pesticidas i isocianatos de diferents empreses. El Akbay 1 era part d'una flota de bucs que transportaven residus tòxics que havia eixit dels ports de Marina vaig donar Carrara i Chioggia per a aplegar al port de Sulina en Romania.

Els residus s'havien arreplegat per les empreses italianes Sirteco Ltd. Agrate Brianza (Milà) i Plataforma Ecològica Industrial (PEI) en Marghera (Venècia). Sembla que les empreses han pres el camí per al transport dels residus en Romania obert per un obscur intermediari Inglés, el Metrode Ltd, que tenia un representant en sèu en Viganello (Lugano, Suïssa), i per una empresa suïssa, Eldip SA, que va tindre com a administrador únic un advocat de Lugano, Cessara Forni.

El Metrode Ldt i Eldip SA disponent l'enviament de més de 9.000 tonellades de residus industrials del nort d'Itàlia, a un cost d'al voltant de 7 millons de francs francesos.

Radhost

En juny de 1987 el barco Radhost salpa des de Marina vaig donar Carrara transportant més de 2.400 tonellades de residus industrials recollits per l'empresa "Jelly Wax". El barco tenia que alcançar a la "Lynx" per a descarregar la seua càrrega en Veneçola, a on l'eliminació de residus estaria a càrrec d'una empresa local pertanyent a una empresa de Panamà. Renato Pent, propietari de "Jelly Wax" era part del directori de "Ileadil CA". Pero els dos transports varen caure baix els reflectores dels mijos de comunicació i les autoritats veneçolanes ordenen la devolució dels rebujos abocats per el "Lynx" i no permeten a la "Radhost" entrar en el port. Tres mesos més vesprada, el barco entrega la seua càrrega tòxica en el port de Beirut, en el Líban, baix la responsabilitat dels intermediaris libanesos corruptes de "Jelly Wax" i, a canvi de diners en la cobertura - segons pareix - de les "Forces Libaneses", un grup militar involucrat en la guerra civil libanesa.

La protesta pública que es va seguir a les notícies propagada pels mijos de comunicació va obligar al govern italià a fer-se càrrec dels residus. Una operació de "tornar al remitent" va ser organisat per l'empresa de gestió de residus subsidiària "Monteco" del jagant químic Montedison. El fet de que alguns dels residus abocats en Beirut procedien de diferents fàbriques Montedison no interessava a les autoritats italianes.

Jolly Rosso

La recollida i càrrega dels residus en el barco "Jolly Ret", organisat per Monteco per a dur-els de regrés a Itàlia es va portar a terme sense cap tipo de colaboració entre els italians i comité oficial libanés d'experts creat per a supervisar les operacions. Els italians varen ser a tota pressa, utilisant com a excusa la preocupació per la ràbia que generava l'us del port. Les autoritats libaneses varen ordenar quela eixida del barco anara posposta fins a l'arribada d'una autorisació del Ministeri de Salut i que la nau no salpara ans que s'elabore un document del Ministeri de Salut i el Comité libanés d'Experts de la que estava confirmat l'eixida de tots els residus. Els italians no varen fer cas a les demandes del govern libanés i el barco deixa Beirut sense l'autorisació del Ministeri de Salut i sense les targetes de validació del Comité libanés.

El Jolly Rosso va deixar Beirut l'11 de giner de 1989 en més de 9500 barrils a bordo. Uns dies més vesprada va aplegar al port italià de la Spezia, a on va permanéixer fins a abril pendent d'aprovació de les autoritats italianes per a descarregar la càrrega. Satisfet, el govern italià va emetre un comunicat en el que va dir que havien retornat tots els residus abocats en el Líban.

Cunski, Yvonne A, Voriais Sporadais

Poc despuix de la partida de la Jolly Ret, Líban comença a sospitar que no tots els residus depositats originalment del Radhost - 15800 barrils - es encentraran a bordo del Jolly Rosso. Igualment preocupant va ser la misteriosa desaparició dels atres tres barcos - segons pareix també carregats d'este tipo de residus - que havia entrat en el port en l'estela de la Jolly Rosso: Yvonne A, Cunsky i Voriais Sporadais. Els mijos de comunicació varen anunciar que els barcos varen ser afonats o que, a lo manco, havien tirat la càrrega a el mar. Un informe de l'Assamblea General de les Nacions Unides va donar credibilitat als rumors de que una gran part dels residus havia segut abocades en la mar i agregava que dos barcos que no varen ser identificades en el port de Beirut - presumiblement el Cunsky i Voriais Sporadais - havien transferit la càrrega d'un tercer barco, el Yvonne A, una nau de bandera del Sri Lanka, destinat a ser deliberadament afonat en la seua càrrega en el Mediterràneu despuix d'eixir del port.

En 1989, un periodiste de Famagusta, Chipre, va informar a Greenpeace que havia interceptat conversació per radi entre el capità d'una nau no identificada que havia deixat el port de Beirut i el "Voriais Sporadais". Els dos capitans estaven discutint sobre quin era el millor punt per a abocar els residus: estaven entre 40 i 50 quilómetros a l'est de Famagusta, entre el Líban i Chipre.

La Monteco i les autoritats italianes varen negar emfàticament que hagen deixat en el Líban qualsevol rebuig industrial. El Monteco també va negar que hagueren contractat als tres barcos misteriosos per a dur de regrés a Itàlia els residus i atres materials que no tenien cabuda a bordo del Jolly Rosso.

Els tres barco fantasma varen desaparéixer per a reaparéixer de sobte 15 anys despuix en les revelacions de l'arrepenedit italià Francesco Fonti.

Rigel

Este barco va partir de Marina vaig donar Carrara 9 de setembre de, 1987 en una càrrega de ferralla, blocs de ciment i pols de marbre estava oficialment dirigit a Famagusta, Chipre. Despuix de vagar per prop de dos semanes per a la mar Tirreno, el barco es va afonar a unes 20 milles de la veta Spartivento en Calàbria, a una profunditat d'uns 3,000 metros sense llançar el SOS. La tripulació és rescatada per un atre barco, que va atracar en Tunis i va desaparéixer en el no res.

Uns anys més vesprada, un tribunal italià va declarar que Rigel va ser afonat per a arreplegar la prima del segur, i que els funcionaris d'aduana en el port de Marina Carrrara havia segut pagat per a a tancar els ulls mentres el barco s'estava carregant. Açò ha aumentat la preocupació sobre la verdadera naturalea de la càrrega considerant el precedent dels anteriors dèu mil barrils de residus perillosos partits des del port de Marina vaig donar Carrara el mateix dia.

Segons informes de la prensa, és interessant notar que l'evidència de fraus de segurs perpetrat per oficials de l'empresa del Rigel varen ser reunida també a través d'escoltes telefòniques per un fiscal de la Spezia. És molt provable que el 21 de setembre, el mateix dia que el Rigel s'afonat en la mar Jónico, la policia italiana va escoltar una conversació telefònica entre els oficials navals que anunciaven que "el bebé va nàixer enjorn este matí". Seria de gran ajuda recuperar els materials de l'investigació sobre Rigel per a tirar més llum sobre la cadena d'acontenyiments que varen conduir al seu afonament.

Karin B i Deepsea Carrier

Estes naus han deixat Marina vaig donar Carrara i Livorno entre agost de 1987 i abril de 1988, en una càrrega total de 43,330 tonellades de residus perillosos recollits per les empreses Jelly Wax i Ecomar. Un ciutadà de Nigèria, el Sunday Nana, havia fet un tracte en Gianfranco Raffaelli, italià que va viure en Nigèria per més de 20 anys, en qui va acordar almagasenar 8.000 bals de residus, inclosos els PCB, en les seues propietats en la chicoteta delta Koko per 100 dólars per més. Més tarde Raffaelli va demanar a les autoritats de Nigèria el permís per a l'importació de residus "no explosiu, no radiactiu i no autoinflamables". A principis de juny, en protesta pel depòsit dels residus perillosos, i fer pressió sobre Itàlia, per a que siguen retirats, Nigèria va retirar al seu embaixador en Itàlia i es va apoderar de la nau de transport italiana Piave, que no participaven en el comerç de rebujos. El 26 de juliol de 1988 Nigèria va lliberar al Piave i els seus 24 membres de la tripulació. En l'explosió de l'escàndal de Koko, Raffaelli es va anar de Nigèria, pero un empleat italià de l'empresa Iruekpen Construction, Desiderio Perazzi, i a lo manco atres 54 persones que estaven involucrades en l'escàndal varen ser detinguts pel govern de Nigèria. El 17 de juliol de 1998, el govern italià va acordar eliminar els residus de Nigèria i dur-els de regrés a Itàlia. Per a transportar els residus de Nigèria a Itàlia varen ser noliejades dos naus, la Karin B i el Deepsea Carrier. L'embaixador de Nigèria en Itàlia va prendre la seua posició en setembre de 1988.

Històric de casos de trasllats de residus.

El viage de la Khian Siga

El 31 d'agost de 1986, el buc de càrrega Khian Siga embarca 14.000 tonellades de cendra tòxica produïda pels incineradores i comença una odissea que pot ser considerada com a símbol d'un problema que tots compartim: ¿qué fer en els nostres residus?. A partir dels anys 1970, la ciutat de Filadèlfia en els EE. UU. ha cremat la major part dels residus municipals produït i enviat les cendres en un abocador en Nova Jersey. En 1984, quan Nova Jersey es va donar conte de que les cendres contenien cantitats d'arsènic, cadmi, plom, mercuri, dioxina i atres elements tòxics classificats com a rebujos perillosos, es va negar a acceptar noves descàrregues. En acabant de que atres sis estats es varen negar a acceptar enviaments de cendra del incinerador, Filadèlfia es va trobar en problemes. Que podria fer en les 180.000 tonellades d'eixos materials que es produïxen cada any? La resposta va ser: manar-la llunt, a països en normes ambientals menys estrictes. Un agent local es va oferir per a enviar-els al Carib. El Khian Siga anava a ser la primera d'estes entregues.

El Khian Siga va tractar de deixar el seu carregament en les Bahames, no obstant, no va ser acceptada. En els 14 mesos que varen seguir, a la nau es nega l'ingrés a la República Dominicana, Hondures, Panamà, Bermudes, Guinea Bissau (Àfrica Occidental) i les Antilles Neerlandeses. Després, a finals de 1987, el govern d'Haití va donar el permís per a l'importació de "fertilisants", i la tripulació va descarregar 4.000 tonellades de cendra en la plaja prop de la ciutat de Goinaives. Alertats per Greenpeace que la cendra no era realment fertilisants, les autoritats d'Haití revocat el permís i va ordenar que tot siga recarregat en la nau, pero el Khian Siga va fugir de nit, deixant tras de sí una montanya de cendres escampades. Part dels residus varen ser alluntats de la plaja i enterrat, pero la majoria va permanéixer en la plaja, dispersant-se llentament pel vent i tirats a el mar.

Despuix d'eixir d'Haití, el Khian Siga viaja a Senegal, Marroc, Yugoslàvia, Sri Lanka; Singapur, buscant un lloc per a descarregar el seu càrrega tòxica. Mentres solcava els oceans en busca d'un port, el barco va ser rebatejat de Khian Siga a Felicia, i després a Pelican: el seu registre va ser transferit de Llibèria a les Bahames i després a Hondures, en un intent d'ocultar la seua verdadera identitat, pero ningú va acceptar la nau o el seu contingut. Dos anys, tres noms, quatre continents i 11 països més vesprada, la càrrega problemàtica encara estava a bordo. En un moment, en algun lloc de l'Oceà Índic entre Singapur i Sri Lanka les cendres varen desaparéixer.

Quan a la tripulació se li va preguntar sobre la qüestió, no tenia cap comentari excepto que havien desaparegut. Tots assumixen, per supost, que una volta fòra de la vista des de terra, estos simplement han segut tirats a l'aigua. Anys despuix, el capità de la Khian Siga / Felicia / Pelican va admetre davant el tribunal que les cendres varen ser llançades en l'Atlàntic i en l'Índic.

El cas del Probo Koala

Artícul principal → Escàndal de rebujos tòxics en Costa d'Ivori en 2006.

El 2 de juliol de 2006, un barco cridat Probo Koala llogat per l'empresa Trafigura Group, un gestor de petròleu, en busca descarregar residus en Ámsterdam. Desconfiats a causa de la forta olor dels residus i, per lo tant, per la seua provable naturalea tòxica, les autoritats portuàries va alertar a la nau que l'els descarrega dels residus hauria segut més costosa. El barco es va negar a pagar els costs adicionals i va deixar Ámsterdam. A on ha anat el barco entre el 2 de juliol i 19 d'agost i lo que va fer per la seua càrrega tòxica seguix sense estar clar.

El 19 d'agost de 2006, el Probo Koala descarregar una càrrega de residus tòxics en Abidijan, el principal capital econòmica de Costa d'Ivori. Pero va anar només en la primera semana de setembre que l'incident va eixir a la llum. El ministre de Salut de Costa d'Ivori va anunciar una reunió extraordinària que va conduir al removiment del seu govern el 6 de setembre.

Els residus tindrien que haver segut tractats per una companyia de gestió de residus de Costa d'Ivori. De fet els residus, que consistia en hidrocarburs volàtils, es varen dispersar en 11 llocs de la ciutat. Els síntomes reportats pels que varen estar en contacte en els residus inclouen problemes respiratoris, nàusees, debilitat, bossades, (inclós la bossada de sanc), ardor i irritament. Sèt persones han mort, mentres que més de 30.000 han necessitat assistència mèdica.

En febrer de 2007, Trafigura va pagar 152 millons de € al govern de Costa d'Ivori per a eliminar els residus. A canvi, el president de Costa d'Ivori ha acordat retirar tots els càrrecs contra l'empresa i els seus presidents i es va comprometre a no realisar atres peticions financeres a l'empresa. Asta setembre de 2009, la Trafigura va acordar pagar una quota d'1.100 euros a cada una de les 30.000 persones que es creu han emmalaltit per esta causa.

En juny del 2010, Trafigura i atres empreses han segut acusats davant la cort penal de Ámsterdam despuix de les denúncies de Greenpeace en 2006. Greenpeace considera a l'operador internacional de petròleu responsable de la descàrrega de rebujos tòxics illegals des del buc Probo Koala en Costa d'Ivori en 2006. Trafigura nega qualsevol responsabilitat i indica la companyia local Tommy com a part responsable de la descàrrega de rebujos.

En el juí compareixen, com acusats: Trafigura, un dels seus comerciants anglesos, i el capità del Probo Koala pel ocultamiento de la verdadera naturalea de les importacions i exportacions d'estos residus perillosos tòxics i illegals. La ciutat de Ámsterdam és acusada d'haver-els assistit en l'exportació d'este tipo de residus perillosos a Costa d'Ivori.

L'abocada de residus en la Costa d'Ivori no s'inclou en el procés de Ámsterdam. Ya en setembre de 2009, Greenpeace havia presentat una queixa davant la Cort de L'Haya d'apelació contra la negativa de la fiscalia de processar a Trafigura per la descàrrega, despuix d'una breu investigació sense resultats sobre els acontenyiments ocorreguts en Costa d'Ivori. Mentrestant va sorgir nova informació. Els correus electrònics internacionals mostren cóm els directius de Trafigura eren conscients del perill dels residus i que l'exportació a Àfrica era illegal segons les lleis europees. Inclús els conductors de camions que varen transportar i varen descarregar els residus s'han presentat recentment en nova informació, declarant haver segut pagats per a informar que el transport de residus no eren tòxics. Greenpeace va presentar estes denúncies a l'oficina de l'acusació el 14 de maig de 2010 solicitant una investigació. La decisió de procedir incloent també la descàrrega dels residus en Abidjan deu ser pres en octubre de 2010.

Des del descobriment d'este escàndal, Trafigura va tractar d'ocultar la veritat mantenint l'informació reservada, pagant els més cars i millors advocats i oficines de relacions públiques i amenaçant de difamació per a silenciar el debat públic. Greenpeace creu que Trafigura deu assumir les seues responsabilitats en l'aula, proporcionant plena cooperació en la busca de la veritat sobre este desastre ambiental.

Vore també

• Síntesis del llibre TRAFICANTS - Sobre la pista de Verins, Armes , Residus
• Escàndal de rebujos tòxics en Costa d'Ivori en 2006
• Conveni de Bamako
• Contaminació marina