Desastre del Urquiola

El desastre del Urquiola va ser un derrame de petròleu en Galícia provocat per l'afonament del buc petroler Urquiola en 1976.

El petroler Urquiola va ser protagoniste, el 12 de maig de 1976, d'una de les pijors catàstrofe ecològiques ocorregudes en Espanya. Eixe dia, el buc petroler, portant una càrrega de petròleu per a l'empresa Petrolíber, va sofrir un accident a l'entrada de la riga de la Corunya en Galícia, quan va quedar embarrancado en encallar contra una agulla rocosa existent a l'entrada del mateix que estava mal senyalisada, segons va afirmar posteriorment un pràctic del port. Encara que en eixe accident el buc no va sofrir grans danys i el seu capità va demanar l'entrada a port, la Comandància de Marina va prendre la decisió de traure-ho a alta mar per a alluntar-ho a 200 milles de la costa.

En les maniobres per al seu alluntament el barco va sofrir més danys i en el quint intent de rescat es va incendiar i va explotar. El capità va morir intoxicat en quedar-se a bordo fins a l'últim moment. L'abocada d'unes 100.000 tonellades de cru que portava anegó les rigues de Betanzos, Ferrol i Llaures.

El 4 de maig de 1982, el Parlament va aprovar una iniciativa per a que la Junta de Galícia solicitara al Govern espanyol el pagament d'indemnisacions als peixcadors afectats per la catàstrofe. Estos varen començar a percebre-les en 1986 finalisant els últims pagaments en novembre de 1992. En 1985 una Sentència del Tribunal Suprem va dictaminar que el cost total per a les arques públiques del desastre va ser de més de 7000 millons de pessetes.

El buc

El Urquiola va ser un buc petroler de bandera espanyola de 276,54 metros d'eslora, 39,07 de mànega i 15,19 de calat. Construït per Drassanes Espanyoles, en la seua factoria de Sestao (Viscaya) va ser botat en juny de 1973, tenia un pes mort de 111.225 tonellades.

La tragèdia

A les 08:20 hores del 12 de maig de 1976 en la maniobra d'entrada al Port de La Corunya, per a efectuar la descàrrega en la seua refineria, toca uns baixos no senyalats en les cartes. Ya en el barco detingut i una volta analisades les averies, la Comandància de Marina va ordenar al Urquiola eixir a la mar, lo que es produïx a les 09:15 hores del mateix dia. La maniobra es realisa pel mateix canal de l'entrada, lo que sumat a que per l'averia ocasionada en la maniobra d'entrada, que li aumentava el calat de proa en 2,5 metros, torna a tocar en la mateixa "agulla" causant-li averies irreversibles que fan que, despuix d'una explosió registrada hores més vesprada, ardixca per complet, consumint-se en les flames partix de la seua càrrega i abocant a la mar una atra part causant una gran marea negra. Dies més vesprada en l'ajuda del petroler Camporraso, es trasiega al mateix el restant de la càrrega que encara quedava en el seu interior, en una operació prou controvertida en el seu moment per la seua falta de seguritat.

Es va fer responsable de la tragèdia al capità del buc, Francisco Eduardo Rodríguez Castelo (únic fallit en la tragèdia que va morir de forma heròica despuix de les explosions posteriors). Els tribunals ho varen exculpar, donant la raó a la seua família, ya que ni la carta estava actualisada i l'Autoritat de Marina li va obligar a ciabogar i eixir pel mateix canal, en més calat per l'aigua embarcada despuix de la primera colisió, i en la marea més baixa, per lo que la varada final va ser inevitable.

Antecedents de la tragèdia

Entre els anys 1953 i 1956 es va alçar la carta n.º 9290, que es va considerar la més idònea per a accedir al port de La Corunya i va ser l'utilisada en la derrota del petroler Urquiola vint anys més vesprada.

En l'entrada en servici de la refineria corunyesa (Petrolíber), en 1964, els petrolers que accedien al port de La Corunya varen ser cada volta majors, accentuant este fet que, a partir del tancament del Canal de Suez en 1967, varen començar a fer-se enormes. La Comandància de Marina de La Corunya havia segut notificada de l'existència d'agulles per un buç en 1967, i per una filial de Dragados i Construccions en 1971. Segons algunes fonts, dos petrolers (es mencionen el Santiago i el Ildefons Fierro) havien sofrit incidents en eixe mateix lloc encara que no varen tindre majors conseqüències. En 1974 el capità del Magdalena de la Mar va donar part a la Comandància sobre l'existència de l'agulla rocosa que havia detectat en el sonar del seu barco.

Davant la possible existència d'agulles rocoses sense identificar es va plantejar, en 1976, realisar un nou alçament per a fer una nova carta nàutica encara que es manté l'us de la canal "N" per a l'accés a la refineria. El Urquiola havia usat, abans de l'accident, este canal setze voltes per a entrar carregat i sense novetat en “casi” totes les condicions de marea.

Explosió i abocada

Despuix del primer contacte en el fondo a les 08:20 hores del 12 de maig, i despuix d'un primer informe de danys es va detectar una entrada de cru mesclat en aigua en la cambra de bombes; es va informar ademés que a l'altura del 1I (contigu al 1C) eixia cru a l'exterior, inundació en el coferdán de proa, i a popa estribor, una menuda pèrdua de fuel a l'mar. Passada una hora la situació estava estabilisada en el petroler adrizado i hocicado de proa uns 2,5 metros per l'inundació del coferdán i, per lo que es deduïx, si més no del 1E. En uns 18 metros de calat, des del propi buc es va informar a la Comandància que era inconvenient (més be impossible) accedir a la terminal, encara que en la sala de màquines i la casi totalitat dels tancs de càrrega intactes, es podria de fondejar, estendre una barrera, trasegar a un atre petroler partix de la càrrega fins a reduir el calat i terminar el treball atracats al pantalán.

Cap a les 09:15 la Comandància de Marina va ordenar al Urquiola eixir a la mar, en obligació de fer-ho “pel mateix canal pel que havia entrat”. Semblant mida pretenia salvaguardar la riga d'un desastre ecològic. En el seu sobrecalado i havent baixat la marea 35 cm, a les 09:33, despuix d'un choc, un enorme soroll i una forta vibració, el barco va quedar súbitamente detingut en una situació molt pròxima a a on havia tocat fondo en entrar. Immediatament es va ordenar “para” i es va provar a donar avante i arrere, el buc estaven irremisiblemente trincados al fondo; dies despuix els buceadores de la companyia de salvament trobarien un desgarrón en el caixco d'uns 60 metros de llarc per 0,5 d'ample. Despuix de l'impacte es va produir una escora d'uns 10° a estribor i la proa es va afonar fins als escobenes, la brecha oberta afecte a alguns tancs de càrrega començant l'abocada del cru.

Despuix d'evacuar a la tripulació, i solament en el capità Castelo i el pràctic Sánchez Lebón a bordo, cap a les 13:53, es va produir una explosió, seguida d'un pavoroso incendi. Abdós es varen tirar a la mar sense poder ser rescatats per les embarcacions. El pràctic va aplegar a nade a la Cala del Canabal. El cadàver del capità apareixeria cremat i cobert de petròleu dos dies despuix..

Marea negra

Despuix de l'explosió inicial es va produir un incendi de cru que va arrasar al petroler durant dos dies; afortunadament, la llaugerea de la càrrega va permetre que casi les seues tres quartes parts ardiren en una descomunal foguera o s'evaporaren sense més. En la seua extinció definitiva tindrien una actuació destacada el CASI de Ferrol i el remolcador de l'Armada RA-1.

Una volta estabilisada la situació, el petroler Camporraso es va amarrar a boyas a cent metros escassos del caixco del petroler sinistrat i en l'intervenció del buc de salvament holandés Smit Lloyd 106, es trasegó unes 7.700 tonellades de cru que li quedaven a bordo. Esta operació va ser criticada per falta de seguritat. Atres 4500 tonellades varen ser arreplegades a flotació o en les plages, pero la carrega restant es va estendre per les rigues de Ferrol, Llaures i Betanzos arruïnant la peixca durant una temporada; per a desgràcia de la fauna marina, entre 10.000 i 15.000 tonellades varen ser tractades en la mar en dispersantes i atres 2000 varen quedar pegades a la costa reforçant el negre dels percebes.