Ferrocarril Transandino de l'Equador

Archiu:Nariz del Diablo (284925909).jpg

Ferrocarril Transandino de l'Equador

Archiu:Railways in Ecuador.svg

Ferrea de l'Equador (mapa interactiu)
━━━ Rutes en tràfic de passagers...
━━━ Rutes en estat utilisable
·········· Rutes inutilisables o desmantellades

El Ferrocarril Transandino de l'Equador és la principal llínea férrea d'Equador ara conegut com a Tren Equador. Conecta les dos ciutats més grans del país: Guayaquil, el port fluvial principal, en Quito, la capital; té una extensió de 452 km.

Història del ferrocarril

La construcció del ferrocarril, és conegut com a Ferrocarril del Sur, es va iniciar en 1872, durant la segona presidència de Gabriel García Moreno. La primera locomotora va rodar el 18 de juliol de 1873 des de l'estació de Yaguachi; a l'any següent, l'1 de maig, va escomençar a funcionar el primer servici regular, entre Yaguachi i Milacre, abdós poblacions de la província del Guayas. Despuix d'anys de pocs alvanços, la construcció es va accelerar quan el general Eloy Alfaro va aplegar a la presidència en 1895.

Este president es va propondre reprendre i dur a terme el vell proyecte del ferrocarril del port de Guayaquil a Quito. Pero hi havia una tenaz campanya d'oposició protagonisada tant per conservadors com per lliberals. Molta gent d'aquell temps va pensar que els Vages no es podrien conquistar per mig del ferrocarril.

El 17 de juny de 1897, el govern va firmar un acort sobre la construcció del "Ferrocarril més difícil del món", en els contractistes nortamericans Archer Harman (de Virginia) i Edward Morley. Al fi de l'any, es va constituir en Nova Jersey la Guayaquil & Quito Railway Company, i va començar la construcció en l'any 1899. Amenaçaven el progrés dels treballs la freqüent activitat sísmica, les fortes precipitacions que a sovint provocaven inundacions, les malalties o les picadures de serps. Davant semblants desgràcies, els obrers desertaven o paralisaven els treballs en demanda de millors condicions. Quatre mil treballadors jamaicans varen participar en la construcció del ferrocarril. Pero els jamaicans eren cruelment afectats per l'altura, les malalties i pesta. El propi germà de Archer Harman, el major John Harman, ingenier cap de l'obra, i el seu ajudant George Davis, varen morir víctimes de les malalties. Els carrils varen aplegar finalment a un enorme obstàcul: una paret de roca casi vertical cridada "El Nas del Diable". Moltes vides es varen perdre en la construcció de lo que es considera com una obra mestra d'ingenieria: un zigzag cavat en la roca, que permet al tren, alvançant i retrocedint successivament, alcançar l'altura necessària fins a Alausí.

Es diu que Harman, l'ingenier constructor de la llínea, es va detindre maravillado davant la formidable massa pétrea, davant la que va pronunciar les paraules que havien de quedar gravades en l'història d'este ferrocarril: "En el Nas del Diable quedarà immortalisat el meu nom". No obstant, a lo llarc de les obres d'este tram, es varen multiplicar els problemes de tot tipo. Durant una visita del president Alfaro, l'ingenier li va expondre les tremendes dificultats que suponia la construcció d'este tram del ferrocarril. Alfaro, home metòdic i fret, li va contestar: "Primer prendrem un whisky, despuix, vencerem al diable".

Archiu:Llegada ferrocarril Quito.jpg

Personal del ferrocarril el 24 de juny de 1908, un dia abans de l'arribada del primer tren a Quito.

En 1905, el ferrocarril va aplegar a Riobamba, en la Regió Interandina de l'Equador. Mentres s'alcançava l'objectiu final, el ferrocarril prestava servicis al públic en els seus trams ya terminats. Des de Riobamba, la construcció va ser més fàcil. Es va aplegar al punt més alt de Ruta Urbina (3604 metros) a finals de 1905. El goig per l'arribada del ferrocarril va esclatar en Quito, el 25 de juny de 1908, quan va arribar la locomotora N° 8, conduïda pel maquiniste Arturo Munizaga. El ferrocarril era una realitat. L'arquebisbe de Quito, Federico González Suárez, va enviar un telegrama al president Eloy Alfaro reconeixent el seu esforç i l'importància de la seua obra. Temporalment, varen desaparéixer tot tipo de rivalitats polítiques.

Archiu:Quito Ecuador Train, vintage old school, in spanish,. Tren Chimbacalle Quito train 1908 south america andes mountains.jpg

1908.Tren Chimbacalle Quito

Traçat

En els plans originals, la Llínea del Sur, devia haver escomençat en el port de Guayaquil i per mig d'un pont tindria que conectar-se en DURÁN, en eixe llavors parròquia de Guayaquil, creuant el riu Guayas. Pero eixe pont mai es va construir. Per lo tant, les mercaderies eren transferides per transbordadors a Durán a on eren carregades en els vagons ferroviaris de mercaderies.

En Durán, puix, comença la llínea ferroviària cap a Quito, que en una llongitut de 447 quilómetros és la llínea més important d'Equador. Era també cridada Llínea del Sur i hui li la coneix com a Ferrocarril Transandino. Des de Durán, a on es varen construir els tallers, el ferrocarril travessa per terreny pla i de baixa altitut la via Yaguachi-Milacre fins a Bucay a on es varen instalar els tallers principals. Allí comença el tram de montanya en un inclinament de fins a 55 per mil, aplegant a Huigra, Sibambe, Alausi, Palmira i a Riobamba (2753 metros sobre nivell de la mar). En Sibambe es va construir el tram conegut com a Nas del Diable, que és una de les obres ingenieriles en ferrocarrils de montanya més belles i espectaculars del món. D'allí, la llínea alcança el punt culminant, 3609 metros sobre nivell de la mar en el seu punt més alt, passant per Ambato, Latacunga i finalment aplegant a Quito (2817 metros sobre nivell de la mar).

Un ramal en una llongitut de 145 quilómetros i en un ample de 1067 milímetros va de Sibambe cap a Azogues i a Conca. La construcció va començar en 1915, i la llínea es va obrir en 1965. Hi havia molts apartaderos privats que enllaçaven en ramals de 600 milímetros i de 1067 milímetros, entre uns atres, la azucarera Ingenier Sant Sarli i a les plantacions de l'Empresa de Carros Urbans. I una tercera llínea, el Ferrocarril Quito-Sant Lorenzo, també cridat Llínea del Nort, en una llongitut de 373 quilómetros i ample de 1067 milímetros, va de Quito via Ibarra i Cachavi a Sant Lorenzo, a on s'aplega a l'oceà, i va ser acabada solament en 1957.

Atres seccions del ferrocarril

En 1915, la construcció d'un tram d'aproximadament 145 km des de Sibambe fins a Azogues, terminant en Conca, va començar a conectar també el sur de la regió andina per al ferrocarril. La llínea es va inaugurar finalment en 1965 i s'ha utilisat fins a 1990, principalment per al transport de mercaderies.

Des de Quito cap al nort hi havia una atra llínea, coneguda com el Ferrocarril Nort. Va ser terminat en 1957 i va funcionar des de Quito a Ibarra i des d'allí en tren a través de Primer Pas a Sant Lorenzo en la província d'Esmeraldes, a on es va aplegar a la regió nort de la costa del Pacífic.

En la década de 1930 fins a la década de 1950, el tram entre Guayaquil i Salines, que no estava vinculat directament a la llínea Quito-Durán, va anar també utilisat principalment per al transport de mercaderies. Esta llínea va liderar el transport de petròleu des de les instalacions portuàries de la Llibertat (principals del país), que va perdre en 1950 a favor del transport per carretera cada volta més important, i finalment es va tancar i va ser desmantellada.

En 1900 també es va inaugurar una chicoteta secció de ferrocarril aïllada del restant de la ret, en la província de l'Or, concretament entre Machala i el seu port de Port Bolívar, inaugurat per llavors. Est va ser sempre el pla original de Eloy Alfaro, com a part d'una ret composta per una llínea cap a Machala, conectada en Loja, Conca i Durán. Cap d'estes rutes es va terminar, per lo que mai es va aplegar a unir el final de la llínea en el restant de la ret. No obstant, va sorgir a principis de el XX, una ret rudimentària, la dels Ferrocarrils de l'Or Associació, que conectava l'interior de la província en el seu port principal, des d'a on es podien enviar les mercaderies per mar a Guayaquil. En 1908, una volta que la ruta en destí originalment a Conca i Passage va ser construïda, el ferrocarril a Loja va aplegar a l'estació de Pedres (pertanyent a Pinyes). La ruta a Durán va ser completada en 1909 solament fins al poble de l'Iberia (hui en dia en el cantón del Guabo), a on les inundacions del riu Jubones varen impedir la seua finalisació. El advenimiento del transport per carretera en estes rutes va propiciar la pèrdua d'importància del ferrocarril i la seua desaparició. En l'actualitat, el nom de l'Avinguda Ferroviària en Machala, recorda esta primera etapa.

Breu resenya històrica de l'operació del ferrocarril

En 1861 la Convenció Nacional emet un decret autorisant a l'Eixecutiu la construcció d'un ferrocarril des de Babahoyo o un atre punt de la costa fins a Quito, des del Pailón fins a Ibarra, des de Naranjal fins a Conca i des de Santa Rosa fins a Zaruma. com també la construcció de camins i carreteres en tota la república. En 1873 gràcies a la llabor del president García Moreno es varen començar els treballs del ferrocarril des de Yaguachi fins a Sibambe per a empatar en la carretera nacional, el 31 de giner de 1873, el Banc de l'Equador concedix el primer préstam de 80.000 lliures esterlines, a l'interés del 9% anual, per a la construcció del ferrocarril i s'envia a l'ingenier McClellan a buscar empresaris en Norteamérica, per a finalment en maig de 1874 inaugurar-se la férrea entre Yaguachi i Milacre en la província del Guayas, en a on circulaven dos locomotores anomenades Quito i Guayaquil, fins a 1875 es va tindre un alvanç de 45 quilómetros. En 1880 es varen completar 70 quilómetros de la llínea férrea fins al riu Chimbo, en la presidència de José María Plácido i Caamaño es va contractar a Jameston Kelly per a que construïxca 82 quilómetros en 4 anys a un cost de 2’400.000 pesos, monte que en part li'l finançaria per dita empresa privada, el monopoli de la sal. En 1886 es va alçar el pont sobre el riu Chimbo i en 1887 es va elaborar els estudis i traçats de la via Kelly de Chimbo a Sibambe. També es va iniciar els estudis per a la construcció del Ferrocarril del nort, Baïa Chone. En 1888 Antonio Flores Jijón, va paralisar els treballs per la situació econòmica del país. Des de 1892 fins a 1895 va governar Luis Corder, qui va donar émfasis a la continuació dels treballs ferroviaris per mig d'imposts a la sal, carreteres, tagua i del mateix ferrocarril. No va conseguir terminar per l'inestabilitat política del país.

El ferrocarril va estar treballant en beneficis solament uns pocs anys. En 1925, la Guayaquil & Quito Railway Company, va vendre finalment la seua participació majoritària en l'Equador. El manteniment de la plataforma era molt car, sobretot per la pluja, les esmonyides de terra i les inundacions, especialment en la regió andina, interrompent el tràfic en freqüència. Els danys varen ser resolts a sovint solament de forma provisional i va caldre fer reformes bàsiques durant décades.

En la nacionalisació de la G & Q Railway, l'Estat va prendre l'administració dels ferrocarrils equatorians,qüestió que va incidir en la paulatina decadència que este mig de transport va ser generant a través del temps.

Encara que el viage era ardu i els coches a sovint estaven replets, el ferrocarril va ser molt important per al transport de mercaderies i mà d'obra. Fins a llavors, les mercaderies es transportaven principalment per mig de rucs, pero també en cavalls, mules i flames. El ferrocarril es va constituir en el principal mig de transport de grans distàncies en el país, fins que el parc automotor va créixer en la construcció de carreteres i els recursos provinents dels auge bananero i petroler dels anys 50 i 70 de el XX.

Decadència

La construcció d'importants rets de carreteres que es varen efectuar entre els anys 1950 a 1980, l'increment del parc automotor i l'operació de rutes aérees entre les principals ciutats del país, varen ser relegant l'importància del ferrocarril com a mig de transport nacional. Durant la presidència de Rodrigo Borja Cevallos es varen adquirir locomotores electrodiesel, acció que va constituir l'últim impuls per als ferrocarrils equatorians. A partir d'eixe moment, l'Empresa Nacional de Ferrocarrils Equatorians va ser abandonada a la seua sòrt, qüestió que es va traduir en la ràpida deterioració de les vies férrees, l'abandó de les instalacions ferroviàries i destrucció del material rodante.

A finals de el XX, gran part de la llínea estava en mal estat o inutilisable; solament els trams Quito-Latacunga (que recorre el parc nacional Cotopaxi, ubicat a les faldes del volcà del mateix nom, el Cotopaxi, en 5.897 m d'altura) i Riobamba-Alausí-Sibambe continuaven operant en fins turístics. El trayecte Ibarra - San Lorenzo va continuar funcionant fins a fins de la década de 1990, época en la que es va culminar la carretera principal.

La llínea de ferrocarril va quedar severament danyada en 1998 per les intenses precipitacions provocades per la corrent del Chiquet, per lo que ya no es pot recórrer per complet. A diferència d'atres països, el ferrocarril no va ser abandonat o desmontat per complet, consevándose en operació chicotetes seccions que han quedat en les rutes turístiques.

Rehabilitació

Archiu:Ferroecuador2. caps block 270

Automotor ferroviari en Guayaquil.

En l'any 2007, el president Rafael Correja Prim, va prendre com a decisió estratègica la rehabilitació del ferrocarril equatorià, en l'objectiu de recuperar el patrimoni cultural i històric del país, i en l'estratègia d'orientar els servicis ferroviaris cap al turisme, com a part del canvi de la matriu productiva del país.

Archiu:Máquina del tren.jpg

Moderna locomotora del renovat Tren Equador

La recuperació del ferrocarril equatorià es va emmarcar en la restauració de totes les seues antigues Estacions i reorientar la modalitat de transport de massa a atracció turística, en la finalitat d'evidenciar els pisos climàtics, la flora i fauna de les regions de l'Equador, els vells i autèntics pobles que van de la Costa a l'Páramo.

Archiu:Zig-zag nariz del diablo.jpg

Tren turístic en el zig-zag més alt del Nas del Diable

És per este motiu que es varen eixecutar treballs des de l'estació Sibambe fins a Bucay (un nou túnel de 846 metros de llongitut) a un cost de $ 4’967.836 des d'abril del 2010. A la parell, es varen eixecutar treballs sobre el traçat antic del tren per a tornar a conectar les ciutats de Ambato, en Tungurahua, i Riobamba, en Chimborazo, a lo llarc de 74 km. El consorci Comsa-Ripconciv va ser contractat per Ferrocarrils de l'Equador Empresa Pública (FEEP) per a que rehabilite este trayecte a un cost de $ 24’022.389. L'obra va escomençar en giner de 2011. En un atre contracte es va licitar la rehabilitació del tram entre Riobamba i Palmira, en Chimborazo (67 km), llabors que varen ser adjudicades a l'Associació Edeconsa-Ingeral a un cost de $ 18’215.927. També l'es varen eixecutar treballs sobre el trayecte des de Yaguachi fins a Bucay (70 km), obra que es va iniciar en febrer de 2011 i que va costar $ 18’295.298S. La ruta Ambato-Latacunga (44 km) es va adjudicar al Consorci Bucay a un valor de $ 11’160.856, tasques que també varen començar en febrer de 2011. Els treballs de rehabilitació varen concloure a fins de l'any 2012. El President Rafael Correja reinauguró l'obra en giner de 2013.

Per una atra part, el ferrocarril del Nort també va ser objecte de rehabilitació en el tram comprés entre Ibarra i Salines, mateixa que funciona baix el nom de "Tren de la Llibertat". Està previst que a finals de 2014 es rehabilite el tram comprés entre Otavalo i Ibarra, trayecte en especial potencial per al turisme per l'importància de les localitats que travessa.

FEEP va adquirir en el 2010 durmientes a l'empresa Ramar Trade Company que al poc temps varen quedar en mal estat. dita empresa al poc temps es va declarar en fallida.

En maig de 2020 el president de l'Equador, Lenín Moreno, decidix tancar vàries empreses públiques, entre elles Ferrocarrils de l'Equador, per una crisis financera. S'esperava per al 2020 l'interés d'algun inversioniste per a reactivar el tren, ya anteriorment a esta data l'empresa Peru Rail havia mostrat el seu interés .

Material Rodante:

Locomotores:

Alsthom Série 2400 (9),

Euskotren Série 2000 (3), fabricades per Ingeteam i CFD Bagnères (actualment pertany a CAF).

Locomotores a vapor N°53 i N°15.

Autoferros: 9.

Cinc coches reformats per l'empresa espanyola Cintratec (ex unitats 3500 d'Euskotren), més tres unitats UT3500 Euskotren donadas per esta empresa (d'un total de 45 coches retirats).

Rutes operatives

Archiu:Ecuador Steam (23007628154).jpg

En el sur de Riobamba

En la terminació dels treballs de rehabilitació en la via entre Quito i Durán, l'Empresa Pública de Ferrocarrils de l'Equador va posar en disposició dels turistes nacionals i estrangers el denominat "Tren Travessia", que comprén un paquet turístic que inclou el recorregut de tota la ruta entre eixes dos ciutats i la realisació d'una série d'activitats orientades cap a conéixer les distintes localitats i paisages que s'ubiquen a lo llarc de la ruta.

A més d'això, l'Empresa Pública de Ferrocarrils de l'Equador va incorporar una série de productes turístics que comprenen a diferents trams de la ruta entre Quito i Durán, i que comprenen productes turístics d'excursions d'un sol dia. Els trens turístics equatorians recorren les rutes següents:

Tren de la Dolçor, en el recorregut Durán - Bucay - Durán

• Tren del Cacao Duren - Sant Antonio - Durán
• Tren Costa Serra: Durán - Alausi / Alausí - Durán

Nas del Diable en el trayecte Alausí - Sibambe - Alausí Tren del Gèl en els trayectes Ambato - Urbina - Ambato i, Riobamba - Urbina - Riobamba Avinguda dels Volcans, en el trayecte Quito - Boliche - Lleve Tren de la Llibertat, que fa el trayecte Ibarra - Salines - Ibarra Tren de la Llibertat II: Otavalo - Ibarra - Salines - Otavalo.

Despuix de la pandèmia de la covid en 2020, els trens turístics varen deixar de funcionar i en la presidència de Lasso es varen abandonar per complet. A data de 2023, els trens seguixen sense funcionar i sent la via férrea s'ha vist afectada per les pluges, la maleza i el vandalisme.

En la ficció

• L'escritor equatorià Enrique Gil Gilbert recrea la construcció de les vies del ferrocarril en el seu conte El negre Santander, publicat en 1933 com a part del seu llibre de relats Yunga. En el conte es relaten els abusos i la discriminació que varen sofrir els peons per part dels patrons durant el treball, molts d'ells morint producte dels riscs que va comportar la construcció.

Vore també

• Gartelmann, Karl Dieter (2008). Nas del Diable i Mònstruo Negre: El ferrocarril més difícil del món, Quito: Trama Edicions. ISBN 978-9978-300-98-5.
• Empresa de Ferrocarrils Equatorians (ed.): «Rutes i Tarifes». Archivat des d'el original, el 19 de juliol de 2009. Consultat el giner de 2011.

Enllaços externs

• Ferrocarrils de l'Equador
• TrenEcuador

• Tren Travessia de l'Equador [1] archivat en Wayback Machine.